Вместо предисловия За плечами трехлетний период подготовки к трансарктической историко-географической экспедиции «Путь Ориона»



страница1/13
Дата31.07.2016
Размер3.48 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
ПУТЬ ОРИОНА

Вместо  предисловия

За плечами трехлетний период подготовки к трансарктической  историко-географической экспедиции «Путь Ориона». Командой в составе пяти человек 18 июня 2005 года мы вылетели из аэропорта Домодедово в Анадырь. Спустя несколько часов, аэропорт столицы Чукотского автономного округа встречал нас ясной, но ветреной погодой. Сутками раньше транспортный самолет ИЛ-72 доставил сюда наш экспедиционный груз. Мы перебрались на левый берег Анадырского лимана и разбили базовый лагерь рядом с паромной переправой напротив города Анадыря, который расположен на правом берегу реки Казачки у входа в Анадырский лиман. Команде предстояло в течение полутора недель построить тримаран, закупить продовольствие, дизельное топливо, бензин, выполнить ходовые испытания построенного судна. Кроме этого, мне как руководителю экспедиции надлежало оформить документы на выход в море у командования погранотряда и руководства портнадзора. Проблем не возникало, так как все до мелочей было продумано и организовано заблаговременно.

Идея осуществления высокоширотного проекта в Арктической  зоне России родилась весной 2002 года. Поход с Востока на Запад через семь морей Ледовитого океана на парусно-моторном надувном тримаране требовал тщательной подготовки в техническом и организационном планах. Генеральной репетицией к «трансарктике» явился поход ивановской команды на тримаране «Русь» к острову Беннетта в архипелаге Де-Лонга из поселка Тикси через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское в летнее-осенний период 2003 года.  Историко-мемориальная экспедиция «Беннетта-2003» имела положительные результаты, о чем достаточно много писала российская пресса и, о результатах которой я подробно изложил в своей предыдущей книге «Острова остаются легендой».

С января 2004 года мы с Александром Левановым основательно приступили к подготовке будущей экспедиции. Нам предстояло решить три основные задачи: кто будет генеральным спонсором нашего проекта, на каком типе судна мы пойдем в Арктику, численный и поименный состав команды.

Весной того же года я выступил с докладом  о результатах экспедиции «Беннетта-2003» и планах на будущее перед руководящим составом ОАО «ЦентрТелеком» в просторном конференц-зале в Дегтярном переулке города Москвы. Свое выступление я подкрепил показом документального фильма «С крестом и верой», который был создан на основе отснятого мной видеоматериала в северном походе. Аппарат управления и генеральный директор Рубен Андроникович Амарян высоко оценили достижения ивановской команды. А самое главное – Рубен Андроникович официально объявил, что «ЦентрТелеком» выступит генеральным спонсором в трансарктическом проекте «Путь Ориона». Я был безгранично рад такому повороту событий. Курировать процесс подготовки и финансирования экспедиции было поручено статс-секретарю Борису Алексеевичу Ластовичу. Это удивительной души человек, которому я признателен и благодарен за оказанную помощь и поддержку в реализации задуманного. За месяц до начала похода мне был вручен флаг компании, а днями позже ивановская Администрация вручила команде флаг города. Оба флага мы с гордостью пронесли от Анадыря до Архангельска по исполинскому Северному Морскому пути.

В плаванье по арктическим морям мы намеревались отправиться на яхте или на уже опробованном и хорошо зарекомендовавшем себя парусно-моторном надувном тримаране. Рассматривались оба варианта. В каждом из них просматривались как положительные, так и отрицательные стороны. С тримараном было проще – команда хорошо знала конструктивные особенности судна, его технические возможности. Мы имели полное представление о том, как ведет себя тримаран в ледовой обстановке и штормовых ситуациях северных морей. Недостатками считалось: большая парусность, относительно низкие скоростные данные, повышенная вероятность повреждения гондол тримарана, ограниченная вместимость (маленькое жизненное пространство) рубки. Можно сказать так – экипаж мог жить и работать в «спартанских» условиях.

Яхта – более комфортное и скоростное судно, однако уступает тримарану в маневренности при сложной ледовой обстановке, практически недопустим дрейф в сплоченных ледовых полях. «За» и «против» было достаточно в каждом варианте.

Прежде всего, мы с капитаном поехали в Калининград на научно-исследовательское судно «Академик Вавилов», чтобы осмотреть имеющуюся на его борту яхту «Академик Иоффе». Такую возможность нам предоставило руководство Московского института океанологии имени П.П.Ширшова РАН. Увиденное разочаровало нас. Яхта имела убогий вид и явно давно не эксплуатировалась, т.е. не спускалась на воду. Двигатель находился в полуразобранном состоянии, отсутствовало навигационное оборудование, была нарушена электрика, отсутствовал гардероб парусов, сломана одна из мачт и многое другое. Для того чтобы восстановить яхту до требуемого соответствия морскому регистру, понадобилось бы много времени и финансовых средств. Такая «роскошь» для нас была недопустима. Я отказался от переговоров по аренде яхты и вопрос об ее использовании в экспедиции отпал сам по себе. Оставался только один вариант – тримаран.

Далее предстояло определиться в главном – составе экипажа. Опыт предыдущей экспедиции показал, что должно быть не более пяти человек: руководитель экспедиции, капитан тримарана, врач, боцман, судовой механик. Должность капитана, бесспорно, принадлежала Александру Леванову, врачом назначен Ильдар Айсин, боцманом – Николай Давидовский. Должность механика долгое время оставалась вакантной. Мы с ребятами уже имели солидный опыт экстремальных путешествий, а поэтому требования к пятому экспедиционеру были не ниже, чем к самим себе. Главной задачей, которую мне предстояло решить при подборе кадров, являлась психологическая совместимость всех членов команды. Впятером предстояло жить и работать более трех месяцев на ограниченном пространстве палубы тримарана размером 6X8 метров. Каждый из нас должен был иметь отменное здоровье, хорошие физические данные, владеть профессиональными навыками. Осенью мною было принято решение, что механиком в плаванье пойдет мой племянник Александр Волынкин – молодой парень двадцати девяти лет, имеющий опыт работы с судовыми карбюраторными и дизельными двигателями, относительно неплохо знающий морское дело. Александр – житель города Темрюк Краснодарского края. На период подготовки к походу он переехал жить в Иваново. Насколько удачно был сделан этот выбор – показало время.

Полтора года ушло на техническое переоснащение нашего плавсредства и его ходовые испытания, как в летний, так и в осенне-зимний. периоды времени на Нижегородском водохранилище реки Волги. По чертежам капитана Леванова фирма «Рафтмастер» изготовила четыре восьмиметровых гондолы диаметром в один метр каждая (одна гондола – резервная). Выполнены они были из прочного и добротного полихлорвинилового материала с внутренними трехсекционными резиновыми оболочками. Все это предусматривалось требованиями повышения надежности тримарана. Длительный срок пребывания в арктических морях побудил нас отказаться от ранее применяемых подвесных бензиновых двигателей «Johnson» 9,9 л.с., и мы остановились на приобретении стационарного  дизельного мотора «Yanmar» 30 л.с. с судовой колонкой 1,2 метра. В Заполярье дизельное топливо является единственным нефтепродуктом, который можно найти в небольших населенных пунктах, или полярных станциях для дозаправок на маршруте. Да и моторесурс названного двигателя на несколько порядков выше бензиновых. Под «Yanmar» Леванов, Давидовский и Волынкин-младший сконструировали и изготовили шикарный металлический короб, предохраняющий двигатель от прямого попадания на него морской воды и оптимально размещающийся в кормовой части палубы тримарана с левой стороны от кокпита между левой и центральной гондолами. Судовая колонка быстро и надежно «пристегивалась» через переходную муфту к редуктору мотора. Впоследствии, конечно, были выявлены некоторые конструктивные недоработки, но в целом, созданное руками ребят ходовое устройство, показало себя на маршруте с лучшей стороны. С учетом мнения механика был куплен солидный ремкомплект к двигателю и судовой колонке, начиная от топливных форсунок, свечей и ремней, до запасных гребных винтов.

Навигация и связь – важнейшая составляющая в вооружении тримарана. Впервые, за всю историю эксплуатации нашего судна, мы укомплектовались радаром/картплоттером JRS 1800 с 1,5 футовым закрытым сканером, передатчиком 2 киловатта и 6,5 дюймовым цветным жидкокристаллическим дисплеем с высокой разрешающей способностью и максимальной дальностью 24 морских мили. При этом капитан и рулевые имели возможность в режиме реального времени контролировать координаты местонахождения, скорость движения, с помощью курсора определять расстояние до требуемой точки в океане, контролировать и задавать требуемый курс следования, наблюдать картографию побережья и островов морей с изображением на мониторе местонахождения судна. Одновременно экран дисплея показывал график движения по маршруту, а встроенный компьютер сохранял его в базе данных (архивировал). В связи с поздними сроками получения JRS мы успели только ознакомиться с описанием техники, а осваивали ее работу уже в море на трассе экспедиции. В основном радар должен был обеспечивать выполнение своих функций во время сильных туманов и в темное время суток. Как оказалось позже, только с помощью радара можно было успешно маневрировать в лабиринтах ледовых полей почти при нулевой видимости.

Далее, в соответствии с требованиями морского регистра, был приобретен спасательный Коспас буй АРБ-406, который был зарегистрирован международным координационно-вычислительным центром системы Коспас. Вопрос с КВ и УКВ связью нами был хорошо отработан в предыдущих экспедициях, поэтому «мудрить» мы не стали и укомплектовались по-прежнему: 100 Вт КВ/УКВ трансивер Icom, две морские портативные радиостанции Icom и Alinko во влагозащищенном исполнении. Эта связь могла использоваться только в оперативных случаях для работы с портовыми службами, пограничными постами, для взаимодействия с судами на трассе Севморпути. В целях обеспечения устойчивой спутниковой связью в высоких широтах было куплено оборудование спутниковой системы Iridium – две станции. Одна из них Iridium 9505 – мобильная, для морской экспедиционной группы, и стационарная Iridium 9520 для штаба управления в городе Иваново. Обе станции были укомплектованы длинными коаксиальными фидерами по 8 и 20 метров соответственно с выносными антеннами. Первая предназначалась для руководителя экспедиции, а вторая была смонтирована в Иваново в моем служебном кабинете, который на период трансарктического похода превратился в штаб координационного управления и пресс-центр. Пресс-центр возглавила Татьяна Королева, а руководителем штаба взаимодействия с морской командой я назначил Алексея Рыжикова – опытного инженера. В его функции входило: получение по Internet и обработка карт ледовой обстановки в заданных районах Арктики, их анализ и передача информации на борт тримарана в заданные часы сеансов связи. Помимо этого он должен был выполнять и ряд других работ, в том числе вести запись и архивирование разговоров во время спутниковых сеансов связи, вести картографию маршрута, пройденного экспедицией.

Готовясь к сложному полярному походу, мы отчетливо представляли себе, что без поддержки Штаба морских операций Мурманского морского пароходства (ШМО ММП) нам не обойтись. В самом начале 2005 года мы с А. Левановым поехали в Мурманск для того, чтобы заручиться поддержкой в реализации наших планов у руководителя ШМО Николая Григорьевича Бабича и его помощника Сергея Поликарповича  Дейнеки. Вероятно, только благодаря личной симпатии Н.Г.Бабича к ивановской команде, было получено согласие на оказание помощи в информационном сопровождении тримарана «Русь» на трассе Севморпути. Авторитет Николая Григорьевича вселял надежду и уверенность в успешном проведении историко-географической компании летне-осеннего сезона 2005 года.

Заблаговременно, более, чем за полгода, я занялся оформлением разрешительных документов  на проведение экспедиции. Первоначально требуемый пакет документов был направлен в Министерство Экономического развития и торговли (Минэкономразвития России), откуда было сообщено, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации В.В.Путина от 18 ноября 2004 года № 1453 образовано Федеральное агентство по туризму и соответственно ему переданы надлежащие функции. Второй пакет документов уходит в Москву на улицу Мясницкую, 47 Стржалковскому В.И. – руководителю агентства. Это ведомство проинформировало меня, что, к сожалению, оно не располагает компетентностью оформления бумаг на наше мероприятие в пограничных районах Дальнего Востока и Крайнего Севера. Время, как вода уходило сквозь пальцы. Что же делать? Решение, как это часто бывает, пришло неожиданно и вовремя. Объемный пакет с заявительными документами направляется мною первому заместителю Директора – руководителю пограничной службы Федеральной службы безопасности Российской Федерации Проничеву В.Е. Аналогичный пакет бумаг уходит в Главный штаб Военно-Морского флота Минобороны России. Менее чем за один месяц до вылета на Чукотку, в Москве на Лубянке, я получаю долгожданное разрешение на проведение трансарктической историко-географической экспедиции «Путь Ориона». Спустя несколько дней по почте пришло согласование на проведение похода из Главного штаба Военно-Морского флота. Параллельно велось согласование списков участников, сроки похода и маршрут в Пограничном управлении ФСБ России по Мурманской области и Северо-Восточным пограничным управлениям береговой охраны ФСБ России города Петропавловск-Камчатский. За неделю до прибытия в Анадырь по факсимильной связи направляю копии полученных разрешений и списки участников начальнику погранотряда, командиру войсковой части полковнику А.Н.Вахнину, подкрепляю все это пресс-релизом предстоящего похода, схемой маршрута, описанием технической оснащенности тримарана и средствами радиосвязи. На месте, в Чукотской столице, оформлением пропусков на пребывание членов команды в пограничной зоне занимался наш добрый друг Жирнов Арнольд Валентинович. Хочу отметить, что и в предстартовой подготовке Арнольд оказал нам неоценимую помощь. Завершающую точку с разрешениями по выходу на трассу Северного Морского пути (СМП) мне предстояло поставить в Москве на улице Петровка, 3/6 у начальника администрации СМП Николая Афанасьевича Манько. Из ШМО ММП от Дейнеки С.П. я получил перечень сведений, прилагаемых  к заявке для выхода на трассу СМП. Думаю, что читателю он будет интересен, т.к. наше судно никоим образом не вписывалось в перечисленные требования. Вот они.

Судовладельцы, намеревающиеся направить свои суда по СМП (в предстоящую навигацию), должны  заблаговременно направить заявку в Администрацию Северного Морского пути на имя Манько Николая Афанасьевича факс (495)9269065 и копию Начальнику Штаба морских операций Бабичу Н.Г. факс:  (8152)481196.

В заявке указываются следующие сведения:

1. название и принадлежность судна, судовладелец, его полный адрес;

2. чистая и валовая вместимость в регистровых тоннах;

3. полное водоизмещение;

4. главные размеры, мощность судовой энергетической установки, осадка, скорость судна, год постройки;

5. категория ледовых усилений (ледовый класс) судна с указанием классификационного общества, дата последнего освидетельствования;

6. перечень отступлений от Требований к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП;

7. предполагаемое время прохода по СМП;

8. наличие сертификата о страховании или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от возможного загрязнения акватории СМП;

9. цель плавания (коммерческое плавание, туризм, научные исследования).

В случае необходимости судовладелец может подать срочную заявку (но не позднее, чем за 1 месяц до планируемого прохода по СМП) на проводку по СМП; оплата в этом случае производится по дополнительному тарифу. Администрация СМП в течение 10 сут. сообщает заявителю решение по его заявке, а также о необходимости осмотра судна представителями АСМП для выдачи разрешения на проводку по СМП.

Осмотр судна производится за счет судовладельца и может быть выполнен в любом удобном для судовладельца порту. В период плавания по СМП  возможен контрольный осмотр любого судна.

Суда, не полностью отвечающие Требованиям, могут быть допущены для прохода по трассам СМП при дополнительном специальном или ледокольном обеспечении с дополнительной оплатой.

При личной встрече Николай Афанасьевич с большим пониманием отнесся к устремлению ивановцев осуществить историко-географический проект. По всем канонам он мог отказать нам в намерениях, но преобладающими оказались его симпатии к команде, с учетом успешно проведенной в 2003 году экспедиции «Беннетта-2003» и полученному опыту хождения в морях Лаптевых, Восточно-Сибирском. Мы заручились его согласием и поддержкой, а соответствующий «циркуляр» ушел в ШМО ММП. В свою очередь я пообещал ему регулярно информировать АСМП о ходе экспедиции на всех ее этапах.

Весь арктический поход протяженностью свыше 4500 морских миль был разбит на четыре этапа: первый – Чукотский, второй – Якутский, третий – Долгано-Ненецкий, Ямало-Ненецкий, четвертый – территория Архангельской области.

По всем позициям наша команда была готова к выполнению задач, предусмотренных программой, трансарктической историко-географической экспедиции «Путь Ориона», посвященной 90-летию открытия Северного Морского пути Гидрографической Экспедицией Северного Ледовитого Океана (ГЭСЛО), состоявшейся в период с 1910 по 1915 годы.

Г Л А В А  I



Краткие сведения о ГЭСЛО

Гидрографическая Экспедиция Северного Ледовитого Океана, Андрей Ипполитович и Борис Андреевич Вилькицкие.…  Этой арктической эпопее и людям, в ней участвующим, ужасно не повезло, в историю они вошли как-то неубедительно, бегло-перечислительно, «малотиражно» (в одной крупной монографии им уделено менее десяти страниц, в другой – побольше, около тридцати, но зато тираж у нее …. тысяча экземпляров). Давно появились и сразу сделались редкостью несколько книг мемуарного характера, написанных двумя-тремя участниками событий. Ну, еще какое-то количество статей – и все. Ни сборников первичных наблюдений экспедиции, ни тем более обобщающих трудов, а ведь продолжалась она целых пять лет, и происходила сравнительно недавно, в 1910-1915 годах. «Пропавшая», исчезнувшая из анналов истории экспедиция. По каким причинам это случилось, об этом речь пойдет чуть дальше.

В Санкт-Петербурге, в красивом особняке по переулку  Гривцова, в архиве Российского географического общества хранится фонд № 19, который состоит из 163 архивных единиц, 5606 пронумерованных листов, плюс шесть коробок с фотонегативами и диапозитивами! Здесь хранятся материалы по организации и снаряжению ГЭСЛО, подробные сведения о личном составе, о маршрутах пяти плаваний в Арктику, ежегодные отчеты начальника, служебные донесения, навигационные карты, объемистые журналы научных наблюдений.

Своим рождением ГЭСЛО обязана … Цусиме. Тяжелое поражение в Русско-Японской войне заставило искать другие дороги, ведущие на Дальний Восток. К этому призывали лучшие умы России, среди которых был и гениальный Д.И.Менделеев, с годами всерьез увлекшийся Арктикой и ледоколами. Он писал: «Помимо большого экономического значения, военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет – без Суэцкого или иных каналов теплых стран – около собственных своих берегов переводить военные суда из Атлантического океана в Великий и обратно». Власти приняли решение создать специальную экспедицию, которой поручалось тщательно обследовать наименее изученный восточный участок будущей сквозной трассы, от Берингова пролива до устья Лены. Морякам предписывалось, «если позволит состояние льдов, следовать с описью от устья реки Лены далее на запад», т.е. попытаться пройти с Востока на Запад всю ледовую дорогу. До них это удавалось проделать лишь однажды: в 1878-1879 годах шведская экспедиция на судне «Вега» под начальством Нильса Адольфа Эрика Норденшельда прошла с зимовкой весь Северный Морской путь с Запада на Восток.

На Невском судостроительном заводе в Петербурге были заложены ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», первые корабли с металлическим корпусом, предназначенные для арктических плаваний. По мысли тогдашнего начальника Главного гидрографического управления генерал-лейтенанта Андрея Ипполитовича Вилькицкого, цель предстоящей экспедиции сводилась «не к плаванию через льды, а к использованию свободной воды…». В силу этого главным вопросом в плавании Ледовитым океаном является знание физико-географических условий в этом районе, а также знание фарватеров и глубин. Следовательно, речь шла о научном, географическом в широком понимании этого слова, предприятии, в основе которого лежали, как и полагалось по давней традиции, гидрографические изыскания и в этом ГЭСЛО удивительно походила на свою Великую Северную предшественницу.

И все же то, что было осуществлено в 1910-1915 годах, прямых аналогов в истории не имеет. Впервые была проведена крупномасштабная государственная операция, не рекордная по замыслу, не узковоенная или торговопромышленная, а как бы вполне заурядная, будничная экспедиция в Ледовитый океан, целью которой оставались исключительно научные исследования, причем проводимые на уровне начала XX столетия.

«Таймыр» и «Вайгач» плавали в высоких широтах пять лет подряд, возвращаясь во Владивосток в конце каждой навигации (кроме сезона 1914/15 годов). Первые три года во главе экспедиции стоял немолодой и чрезвычайно осторожный генерал-майор И.С.Сергеев, который сам о себе говорил с гордостью, не ощущая двусмысленности сказанного: «Где Сергеев прошел, там всякий пройдет!». За три года они провели опись берегов Чукотки, уточнили карты нескольких  заливов Камчатки, побывали на постоянно блокированном льдами  и потому очень труднодоступном острове Врангеля, где выполнили астрономические, геологические и магнитные исследования. Во время одного из плаваний удалось достичь дельты Лены, но дальше на запад Сергеев идти не решился, опасаясь вынужденной зимовки.

Несомненно, так продолжалось бы и в последующие годы, однако в самом начале рейса 1913 года руководитель экспедиции неожиданно заболел и его место занял двадцативосьмилетний командир «Таймыра» капитан II ранга Вилькицкий, сын начальника российской военной гидрографии. Надо отметить то, что даже командование «Таймыром» Борис Андреевич принял лишь после кончины отца, противившегося по этическим мотивам высокому назначению сына. (Андрея Ипполитовича Вилькицкого сменил на посту главы отечественной гидрографии генерал-лейтенант М.Е.Жданко).

Как и большинство офицеров ГЭСЛО, Борис Вилькицкий получил образование в Морском корпусе, а затем продолжил учебу в Военно-Морской академии, став в итоге не только гидрографом, но и штурманом I разряда. В двадцатипятилетнем возрасте участвовал в Русско-Японской войне, оборонял Порт-Артур, заслужил боевые ордена, был ранен. Его отличали воля и требовательность, храбрость и деликатность, высокий профессионализм и неизменная готовность к самосовершенствованию. Мало кто в экспедиции сомневался, что под его руководством они сумеют сделать нечто весьма значительное, хотя – вот вам характерная деталь – в 1913 году Борис Вилькицкий отправлялся в свое первое плавание!

Моряк-новатор по натуре, он сразу же предпринял рискованный, но многообещающий шаг: разрешил судам вести по мере необходимости раздельные, автономные плавания, порой даже вне пределов действия судовой радиосвязи, т.е. на расстоянии свыше ста пятидесяти миль друг от друга. Это резко раздвинуло рамки исследовательских операций, прекрасно стимулировало инициативу молодых, по-хорошему честолюбивых гидрографов.

Само-то радио было изобретено менее, чем за двадцать лет до работ ГЭСЛО. Далеко не все и не сразу осознали, какое могущественное средство появилось в руках мореплавателей, кое-кто скептически относился к новому хлопотному делу, требовавшему и средств и специально обученных специалистов. Борис Вилькицкий был, разумеется, среди тех, кто безоговорочно поверил в радио, он сумел настоять на том, чтобы на обоих судах был увеличен штат радиотелеграфистов.

Новый начальник во всем стремился к нововведениям. Находясь в перерыве между рейсами 1913 и 1914 годов в Петербурге, Вилькицкий разработал и обосновал необходимость применения самолета для ледовой разведки, что не может не поражать: первый аэроплан братьев Райт поднялся в воздух за считанные годы до того – в 1903 году, а Борис Андреевич уже предвидел большое  будущее полярной авиации! В плавание 1914 года на борт одного из судов был взят самолет «Фарман», и хотя опыт оказался неудачным (машина сломалась во время пробного полета в бухте Провидения на Чукотке), умельцы-энтузиасты переделали его в аэросани, в последствии те неплохо послужили на зимовке у берегов Таймыра.

В навигацию 1913 года экспедиция прошла по дальневосточным морям и по Ледовитому океану свыше тридцати тысяч миль. Был собран обильный научный урожай, открыт ряд новых островов, однако все затмило главное географическое открытие не только года, но, как оказалось, и века: 21 августа (3 сентября) с обоих судов почти одновременно лейтенантом Евгеновым и корабельным врачом Старокадомским был усмотрен доселе неизвестный берег крупного, покрытого вечными льдами архипелага. «Мы установили, - записал тогда начальник экспедиции, - что на север от мыса Челюскин не широкий океан, как его считали раньше, а узкий пролив» (получивший позже имя Бориса Вилькицкого).

Так произошло важнейшее географическое открытие XX столетия. На мировой карте появился  архипелаг,  получивший  наименование  Земли Императора  Николая II и название его оставалось «нестертым» на протяжении тридцати  лет, что само по себе уже парадокс: имя свергнутого и расстрелянного царя на советской географической карте! Очевидно, в те времена было некогда  особенно задумываться над подобными, пусть значительными, но все-таки второстепенными проблемами, и только в 1926 году архипелаг из трех крупных и многочисленных островов поменьше стал называться Северной Землей.

Навигация 1914 года закончилась для экспедиции тем, что из-за тяжелых льдов пришлось зазимовать у берегов Таймыра. Начальство во главе с Вилькицким сделало все, чтобы зимовка прошла благополучно. Для команд обоих судов устраивались прогулки и игры на свежем воздухе, моряки охотились, совершали научные экскурсии на ближайший берег. На судах по полной программе велись исследования, в том числе и довольно сложные – магнитные, а также наблюдения за полярными сияниями. «Режиссеры»-офицеры ставили любительские спектакли, с матросами проводились занятия по русскому языку, математике, физике, географии, истории. Спаянность большого коллектива (15 офицеров и 80 членов команды), дух товарищества и доброжелательства, царивший на «Таймыре» и «Вайгаче», помогли пережить трудную полярную ночь. Удалось уберечь от цинги, но все-таки полностью избежать потерь ГЭСЛО не сумела: от болезней скончались лейтенант Алексей Жохов и кочегар Иван Ладоничев.

В сентябре 1915 года мореплавателей торжественно приветствовал Архангельск. Во второй раз после Норденшельда заветная трасса во льдах оказалась пройденной, только теперь уже с Востока на Запад. Все нижние чины получили золотые и серебряные медали «За усердие», офицеры – ордена. В честь ГЭСЛО был учрежден специальный нагрудный знак, Б.А.Вилькицкий удостоился высшей награды Русского географического общества, французское и шведское Общества также увенчали его своими наградами.

В это время на Большой земле бушевала мировая война. Она-то в первую очередь и помешала в должной мере оценить содеянное русскими полярными гидрографами. Как сказал Рауль Амундсен, «в мирное время эта экспедиция возбудила бы восхищение всего цивилизованного мира и молодой офицер (имеется в виду Борис Вилькицкий) получил бы то признание, которого заслуживает его подвиг». А тогда, в 1915 году, было, конечно, не до наград, не до широкого общественного признания. ГЭСЛО расформировали, матросы и офицеры ушли в действующий флот, на войну, многим так и не суждено было получить ни ордена, ни медали, ни памятного знака.

Капитан II ранга флигель-адъютант Б.А.Вилькицкий принял под командование эскадренный миноносец «Летун» и вступил в сражения с германским флотом на Балтике. Вскоре свершилась революция, и Борис Андреевич остался на родине, все в том же Главном гидрографическом управлении. Большевистское правительство, даже в самые трудные для республики времена уделявшее особое внимание освоению Заполярья, назначило его руководителем новой, советской ГЭСЛО. Несмотря на отчаянные тяготы гражданской войны, на это очередное арктическое предприятие были уже выделены средства, однако, интервенция на севере сорвала все планы. Экспедиционные суда, оказавшиеся в чужих руках, были уведены за границу, а сам Вилькицкий сделался эмигрантом и на протяжении многих десятилетий именовался не иначе, как «контрреволюционер» и «недобитый белогвардеец».

Однако, в 1923 и 1924 годах по приглашению наших внешнеторговых организаций капитан Вилькицкий возглавил советские (!) карские товарооборотные операции – закупленные на Западе товары обменивались на сельскохозяйственную продукцию Сибири – вот сколь велик был авторитет мореплавателя. Кроме того, Вилькицкий принимал участие в работе созданного при акционерном торговом обществе «Аркос» бюро Северного Морского пути, обобщая опыт своих плаваний в Карском море, давая практические рекомендации по вопросам навигаций в Арктике. Иными словами, бывший флигель-адъютант продолжал преданно служить России! Борис Андреевич умер в Брюсселе в 1961 году, успев отметить свое семидесятилетие, и ничем не скомпрометировав себя в глазах Советской власти. Более того, он до конца дней мечтал возвратиться на родину и фонд №19 хранит соответствующую переписку на эту тему между бывшим корабельным врачом Старокадомским и бывшим лейтенантом Евгеновым. В письмах они размышляют над тем, как бы помочь их прежнему командиру вернуться в СССР, как бы исхлопотать для него при этом заслуженную пенсию. Доктор горько сетует на то, что имя Вилькицкого даже не упомянуто в Большой Советской Энциклопедии (во 2-м издании), а это «ненормально, неблагородно»,  заключает он.

Да, эмигрантская судьба Вилькицкого и ряда других офицеров ГЭСЛО, несомненно, способствовала забвению на родине самой экспедиции, вот и стала она в результате «пропавшей». К тому же многие коллеги командира в отличие от него взяли в руки оружие, чтобы бороться с новой властью. Причем был среди офицеров капитан II ранга, участие которого в единственном, самом первом по счету плавании «Таймыра» и «Вайгача» вызвало почти полувековой заговор молчания вокруг всей экспедиции, наложило «табу» на любой объективный разговор о нем. Его звали Александр Васильевич Колчак.

Колчак… Верховный правитель России, казненный в 1920 году. Два последних года из отпущенных ему судьбой сорока шести лет он был ярым противником  Советской власти. А кем и чем был он «до семнадцатого года»? Ответ таков: А.В.Колчак был крупным полярным исследователем, храбрым гидрографом-изыскателем, искусным флотоводцем.

Буквально недавно, еще пятнадцать лет тому назад, «Советский энциклопедический словарь» аттестовал Колчака как адмирала, одного из главных организаторов контрреволюции в гражданскую войну и командующего Черноморским флотом во время Первой мировой войны – и все! Теперь мы хорошо знаем об его участии в Русско-Японской войне и обороне Порт-Артура, об участии в ГЭСЛО, о гидрографических исследованиях реки Колымы и морей Ледовитого океана, плавании на «Заре» в составе Русской Полярной Экспедиции (РПЭ) под начальством Э.В.Толля (1900-1902 годы), о спасательной  экспедиции руководителя РПЭ на острове Беннетта архипелага Де-Лонга в 1903 году. В настоящее время мы хорошо знакомы с Основополагающим теоретическим трудом А.В.Колчака «Лед Карского и Сибирского морей», изданный в 1909 году, на котором выросли самые именитые наши арктические исследователи и мореплаватели.

Ныне мы возвращаем многие имена, и, слава Богу, кажется уже не нужно изощренно искать тому особые оправдания – людям стало ясно, что История требует одного: объективности.

Обратимся же к дальнейшей судьбе ГЭСЛО. Война и революция оставили от нее обширное «белое пятно». Ее участники оказались разбросаны кто куда, разведены в прямом смысле «по обе стороны баррикады». Столь же разрозненны, а то и безвозвратно утрачены, оказались и экспедиционные материалы. Значительная часть бумаг была в 1918 году эвакуирована из фронтового Петрограда в тихий Ярославль, но там вскоре вспыхнул мятеж, и здание, где хранились документы, сгорело дотла.

К счастью, погибло далеко не все. Некоторые бумаги в итоге осели в Центральном государственном архиве Военно-Морского флота и уже известных нам фондах Географического общества России в Санкт-Петербурге. Кое-что осталось на руках участников экспедиции, а со временем – в их семьях. Отдельные документы начали постепенно перекочевывать  из личных архивов  в государственные хранилища, например, в Центральный государственный архив народного хозяйства в Москве, где более пятнадцати лет тому назад был создан специальный личный фонд полярных исследователей. Несмотря на чувствительные и порой невосполнимые утраты, экспедиционные документы все же продолжали существовать. Чтобы собрать их воедино требовалась личность особая: специалист, эрудит, энтузиаст и подвижник одновременно. Такой человек нашелся – Николай Иванович Евгенов.

Как природный исследователь, он мечтал, прежде всего, собрать и опубликовать фактические исходные результаты всех научных наблюдений ГЭСЛО. И времени и сил у него, к счастью, хватило. Подобно Б.А.Вилькицкому, Н.И.Евгенов дожил до семидесяти лет, успев завершить титанический труд над «Темой». Ему, разумеется, помогали. Ленинградский университет, некоторые научно-исследовательские и учебные институты, Географическое общество, Гидрографическое предприятие Главсевморпути – все они хорошо поработали на фонд №19. Преданным и надежным помощником стал кандидат географических наук Валерий Николаевич Купецкий, действующий арктический гидрограф, специалист по ледовым прогнозам и прогнозам погоды.

Совместная работа увенчалась успехом. В 1985 году Ленинградское отделение издательства «Наука» выпустила в ротапринтном исполнении и тиражом в тысячу двести пятьдесят экземпляров работу Н.И.Евгенова и В.Н.Купецкого «Научные результаты полярной экспедиции на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в 1910-1915 г.г.»

Г Л А В А  II



Каталог: sites -> default -> files -> media -> 2014


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница