Выбрана система автоблокировки с автономной тягой числовая кодовая


Выбор системы электрической централизации



страница5/6
Дата31.07.2016
Размер0.92 Mb.
1   2   3   4   5   6

4.7 Выбор системы электрической централизации

С целью повышения пропускной способности и повышения безо­пасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуют устройствами электрической централизации ЭЦ.

Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная ап­паратура, поэтому эта система управления получила название релейной централизации. Релейная централизация в соответствии с требованиями ПТЭ не допускает: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок под составом; открытие сигналов, соответствующих данному марш­руту, если стрелки не установлены в надлежащее положение и не заперты в этом положении, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сиг­нала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

В состав релейной централизации входят: аппарат управления; релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок; светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети.

По способу размещения аппаратуры управления и источников питания релейную централизацию строят с местными и централь­ными зависимостями и источниками питания. При местных зависи­мостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в гор­ловинах станции; при центральных — в центре станции на посту ЭЦ или в станционном здании. Местные источники в виде аккуму­ляторных батарей устанавливают в батарейных шкафах у входных светофоров и в районе стрелочных горловин.

В устройствах релейной централизации применяют два способа управления — индивидуальный (раздельный) и маршрутный.

При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофоров осуществляют нажатием отдель­ных кнопок или переводом коммутаторов, расположенных на пуль­те дежурного; маршрутном — перевод стрелок и открытие светофо­ра осуществляют последовательным нажатием двух кнопок — на­чала и конца маршрута.

Применяют несколько разновидностей систем релейной центра­лизации.



Релейная централизация с местными зависимостями и местны­ми источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источни­ки питания размещались в релейных будках или шкафах в горло­винах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство. Эту систему в новом строительстве не применяют.

Релейная централизация с центральными зависимостями и мест­ными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находится дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выход­ных светофоров станции; источники питания в виде аккумулятор­ных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пуль­та управления. Недостатками системы являются: рассредоточен­ность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие ма­невровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.

Релейная централизация с центральными зависимостями и цен­тральными источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источники питания размещают на посту электрической централиза­ции, что улучшает условия обслуживания, позволяет применять более совершенные источники питания. Сначала данную систему применяли на участковых станциях, где управление ведется с пульт-табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки.

Нажатием стрелочных кнопок производят раздельный перевод стрелок, сигнальных кнопок — открытие сигналов.

В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной ап­паратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать цент­рализованные маневровые маршруты. С целью унификации полная схема для всех видов маршрутов разделена на типовые схемные узлы, из которых может быть построена полная схема централиза­ции для станции с любым путевым развитием.

Управление ведется с пульта блочного типа с желобковой сиг­нализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки.

Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрощенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.


Релейная централизация с центральными зависимостями, цент­ральными источниками питания и маршрутным управлением.

Релейная аппаратура и источники питания размещены на посту ЭЦ, где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипулятор с маршрутными кнопками.

При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута осуществляют набор задания поездных и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одно­временный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода — открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавли­вать самый сложный маршрут за 5—7 с вместо 30—40 с при раз­дельном управлении, что значительно повышает пропускную спо­собность участковых станций.

Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релей-ной централизации (БМРЦ). На заводе-изготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упро­щает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволя­ют применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).

На данной станции выбрана система БРЦ.

4.7.1 Однониточный план станции
План в однониточном изображении выполняют без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных гра­ниц каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления. Лист 3.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при пол­ном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового — 80 км/ч.

На главных путях и боковых, по которым осуществляется без­остановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, при­меняют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях кар­ликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине стан­ции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отпра­вочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остря­ков стрелочных переводов.

Расстояние определяют но ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находит­ся по типовым таблицам).

Полезную длину приемо-отправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изоли­рующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противо­положных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемо-отправочных путей.

Входные светофоры четного направления обозна­чают Ч, выходные с путей Н1, Н2, Н3, Н4, Н5. Маневровые светофоры в нечет­ной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими не­четными номерами в направлении к оси станции, например М2, М4 и т.д. На плане станции также показывают в нормальном (плюсо­вом) положении все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечетной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми не­четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в четной — порядковыми четными.

Сверху схематического плана указывают расстояния (ордина­ты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок нахо­дят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.


4.7.2 Двухниточный план станции
На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоля­ции станционных путей. Лист 3.

На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсо­вых цепей.

После расстановки изолирующих стыков для образования стре­лочных и путевых секций стрелочной горловины станции показы­вают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Услов­ную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изобража­ют утолщенной, минусовую — тонкой.

В однониточных рельсовых цепях при электрической тяге утолщенной показывают рельсовую нить, по которой пропускают тяговый, на стрелочных перево­дах. Его, как правило, пропускают через крестовину стрелки. На двухниточном плане также показывают: наложение кодирова­ния АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предус­матривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовых цепей от влияния тягового тока. Правильность уста­новки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных пере­мычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители, образующие контуры прохождения тягового тока. По нормативным условиям контур должен состоять не менее чем из десяти рельсовых цепей при электротяге постоян­ного тока и не менее шести рельсовых цепей — переменного тока.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточ­ном плане из условий обеспечения чередования полярности в смеж­ных рельсовых цепях проверяют с использованием метода замк­нутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении, наносят изолирующие стыки в стрелочной горловине и на приемо-отправочных путях станции. В каждой разветвленной рельсовой цепи показывают изолирующие стыки, установленные по прямому пути или откло­нению. Чтобы получить конфигурацию замкнутого контура, в ост­рые углы каждого стрелочного перевода вписывают дуги и по ним определяют замкнутость контура.

Принцип метода заключается в том, что в каждом замкнутом контуре подсчитывают число пар изолирующих стыков; если по внутренней нити двухниточного плана получается четное число стыков, то чередование полярности обеспечивается, нечетное — не обеспечивается и необходимо переставить стыки.

По главным путям предусмотрено наложение кодирования АЛС током частотой 50 Гц. Двухниточные рельсовые цепи на путях ко­дирования исключают асимметрию тягового тока и позволяют осуществить наложение кодирования АЛС. Устойчивое кодирование на стрелочных участках достигается тем, что изолирующие стыки внутри стрелочных переводов установлены не по главному пути, а по отклонению. По условиям работы АЛС допускается установка стыков по главному пути не более чем на одной стрел­ке по кодируемому пути.

4.7.3 Схемы кодирования станционных

рельсовых цепей сигналами АЛС
Для кодирования станционных рельсовых цепей применяются транс-миттерные реле, которые устанавливаются по одному на каждый коди­руемый релейный конец рельсовых цепей при кодировании с релейного конца с занятием соответствующей рельсовой цепи (при автономной тяге и электрической тяге переменного тока) и по одному на подход, оборудо­ванный автоблокировкой, для кодирования всех типов рельсовых цепей переменного тока с питающего конца, а также на каждый кодируемый приемо-отправочный путь или подход для кодирования с релейных концов рельсовых цепей в случае предварительного кодирования. Лист 3.

В качестве датчика импульсов для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и передачи и для приемо-отправочных путей приме­няются кодовые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Эти транс­миттеры вырабатывают три вида кодов (3, Ж, КЖ). Причем коды трансмит­тера КПТШ-515 отличаются от аналогичных кодов трансмиттера КПТШ-715 длительностью импульсов и интервалов при одинаковом числе импульсов в цикле.

Трансмиттерные реле изолированных участков включаются фронто­вым контактом соответствующего кодово-включающего реле НКВ для нечетного приема и ЧKB для четного приема.

При кодировании с занятием стрелочного участка каждое трансмиттерное реле включается через тыловой контакт повторителя путевого реле соответствующего кодируемого участка. В цепи трансмиттерного реле имеются фронтовые контакты повторителей путевых реле, следующих по ходу движения участков, выключающие данное трансмиттерное реле после вступления поезда на эти участки, что ускоряет возбуждение путе­вого реле после освобождения данного изолированного участка.

Назначение фронтового контакта исключающего реле 1ЧИ в цепи реле 1ПРТ аналогично описанному выше контакту реле 1НИ в цепи реле 1ПКВ.

Трансмиттерные реле приняты типа ТШ-2000, питаются переменным током напряжением 110 В.

Коды подключаются к питающему концу определенной рельсовой цепи соответствующим секционным или путевым кодово-включающим реле ПКВ или СКВ.

Трансформаторы для посылки кодов АЛС в рельсовые цепи данной горловины подключаются к этим шинам через фронтовые контакты сек­ционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ соответствую­щих участков.

Секционные и путевые кодово-включающие реле СКВ и ПКВ каждого участка возбуждаются при вступлении поезда на предыдущий участок и находятся под током до занятия поездом следующего участка. Таким образом, одновременно находятся под током реле СКВ или ПКВ двух смежных участков, что требует двух шин кодирования для исключения обходных цепей питания через одновременно замкнутые фронтовые кон­такты реле СКВ или ПКВ двух смежных рельсовых цепей.

При кодировании сигналами АЛС частотой 25 Гц рельсовых цепей переменного тока той же частоты (при автономной тяге с перспективой электрификации переменным током или при электрической тяге перемен­ного тока). В этой схеме также имеются две шины кодирования. Нормально к пи­тающим трансформаторам рельсовых цепей подключено непрерывное питание (полюс ПХЛ) через фронтовые контакты путевых реле этих изоли­рованных участков. Кроме этой цепи, имеется еще одна цепь непрерывно­го питания через тыловые контакты секционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ этих участков. При возбуждении этих реле через их тыловые контакты отключается непрерывное питание, а через фронто­вые контакты подключается соответствующая шина кодирования, т. е. до вступления поезда на данный изолированный участок подготавливается цепь кодирования рельсовой цепи. С занятием поездом данного изолиро­ванного участка его путевое реле отпускает якорь и своим фронтовым контактом выключает цепь непрерывного питания рельсовой цепи. После размыкания фронтового контакта путевого реле в рельсовую цепь посту­пают коды АЛС от шины кодирования.

Обезличенные приемо-отправочные пути кодируются как с релейного, так и с питающего концов.

В случае предварительного кодирования приемо-отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных концов этих путей под­ключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изо­лированных участков горловин, примыкающих к этим путям.

Для кодирования с питающих и релейных концов рельсовых цепей постоянного тока устанавливаются трансмиттерные реле на каждый коди­руемый конец рельсовой цепи, которые включаются от кодовых транс­миттеров типа КПТШ-515 для маршрутов приема или через фронтовой контакт реле-транслятора кодов с перегона в маршрутах отправления.
4.7.4 Схема управления входным светофором

при центральном питании
В связи с высокими требованиями к входному светофору и необходи­мостью ограждения станции при повреждении кабеля схема предусматри­вает дополнительное местное резервное питание лампы красного огня пе­ременным током от высоковольтной линии автоблокировки. Второй осо­бенностью схемы является установка огневых реле в релейном шкафу входного светофора с включением их во вторичную обмотку сигнальных трансформаторов последовательно с нитями светофорных ламп. Лист 2.

Такое включение огневых реле исключает удержание якоря огневого реле при перегорании лампы за счет тока утечки через емкость между жилами кабеля в случае большого удаления входного светофора от поста ЭЦ. Эта схема включения практически не зависит от этого расстояния. Каж­дая сигнальная лампа входного светофора питается с поста ЭЦ по отдель­ной двухпроводной цепи с двухполюсным размыканием контактов стан­ционных сигнальных реле.

В качестве сигнальных трансформаторов для разрешающих огней при­менены трансформаторы типа CT-5, а для красного огня — трансформатор типа СОБС-2А. В качестве огневых применены реле типа АОШ2-180/0,45. Лампы желтых и красных огней двухнитевые.

Лампы желтых огней переключаются на резервную нить при перегора­нии основной в релейном шкафу контактами реле СОЖ, являющимися повторителем станционного реле СОЖ. Лампа красного огня имеет два огневых реле КО и РКО. Нормально, если светится красный огонь, целость основной нити контролируется через низкоомную обмотку огневого реле КО, а целость резервной нити — через высокоомную обмотку реле РКО.

С перегоранием основной нити красного огня реле КО отпускает якорь и своим контактом переключает в цепи резервной нити высокоомную обмотку реле РКО на низкоомную, включая тем самым резервную нить красного огня. С включением разрешающего сигнального показания на све­тофоре контактами огневых реле 30, 1ЖО и их повторителя ЖЗО реле РКО обесточивается, а основная и резервная нити соединяются последова­тельно и контролируются в холодном состоянии через высокоомную обмотку реле КО.

Реле ЗО и 1ЖО имеют два медленнодействующих повторителя ЖЗО и ЖЗОМ для исключения проблеска красного огня в момент переключения фидеров питания на центральном посту и переключения сигнального пока­зания с зеленого на желтый в случае перегорания лампы зеленого огня.

Для переключения лампы красного огня на местное питание от высо­ковольтной линии автоблокировки в релейном шкафу установлено ава­рийное реле СА, через контакты которого питается сигнальный трансфор­матор лампы красного огня. Лампы разрешающих огней входного свето­фора питаются от шин питания ПХР, ОХР напряжением 220В в нормальном режиме и 110В в режиме двойного снижения напряжения (ДСН). В связи с тем что лампа красного огня имеет резервное питание, централь­ное питание лампы красного огня обеспечивается от цепи ПХР1, ОХР напря­жением 220В, а режим двойного снижения напряжения — переключением выводов вторичной обмотки сигнального трансформатора К контактом реле ДСН в релейном шкафу.

Разрешающие показания включаются контактами сигнального реле НС. В маршруте приема поезда на главный путь реле НГМ находится под током, и питание получает одна лампа желтого огня. Если в установленном маршруте приема на главный путь открыт выходной светофор с главного пути (безостановочный пропуск), то под током находится реле НЗС и на входном светофоре будет включен зеленый огонь.

В маршруте приема поезда на боковой путь реле НЗС и НГМ нахо­дятся без тока и на входном светофоре будут светиться одновременно два желтых огня. Мигающий режим питания светофорных ламп обеспечивается шунтированием фронтовым контактом реле МГ резисторов сопротивле­ниями 2,2 и 2,7 кОм в цепи питания сигнального трансформатора с провер­кой исправности цепи мигания (фронтовой контакт реле НКМГ).

В режиме двойного снижения напряжения для исключения отпускания якоря огневого реле в интервале резистор сопротивлением 2,7 кОм шунти­руется контактом реле ДСН. В цепи питания разрешающих огней свето­фора включены тыловые контакты реле НПС и фронтовой контакт реле НВНП, обеспечивающие выключение огней при нажатии кнопки пригласи­тельного сигнала или появлении на светофоре неправильного показания.

Лампа пригласительного огня светофора в мигающем режиме питается через контакт реле МГ при возбуж­денном сигнальном реле пригласитель­ного сигнала НПС и обесточенном противоповторном реле НППС с провер­кой исправности приборов мигания контактом реле НМГС.

С включением пригласительного сигнала реле НМГС получает питание через фронтовые контакты реле НПС и КМГ.

Для контроля фактического по­казания светофора на посту ЭЦ пре­дусматриваются реле-повторители огневых реле: НКО — конт­ролирует основную и резервную нити лампы красного огня; НЗЖО — контролирует лампу зеленого или верхнего желтого огня; Н2ЖБО — контролирует лампу нижнего желтого или пригласительного огня, а также аварийное реле НА, передающее информацию о перегорании ламп или выключении питания в релейном шкафу. Повторители огневых реле в релейном шкафу входного светофора питаются постоянным током (П, М) напряжением 20В от двух блоков пи­тания типа БПШ, подключенных параллельно первичной обмот­ке сигнального трансформатора КГ. Провода ЛПХ, ЛОХ получают питание 220В переменного тока от трансформатора ОМ основной цепи питания автоблокировки. Для контроля резервного питания (ПХ, ОХ) красной лампы в релейном шкафу установлено аварийное реле А. Предо­хранители 20 А в цепи ПХ-ОХ служат для отключения питания при произ­водстве работ в релейном шкафу.

Кроме резервного питания красной лампы, от высоковольтной линии автоблокировки в релейном шкафу питаются осветительные лампы, штеп­сельные розетки, служащие для подключения паяльника и переносной лам­пы, и электрообогревательные элементы, в качестве которых используются резисторы типа ПЭВ.

Огневые реле желтых огней снова притянут якоря, возбудятся их повторители НЗЖО и Н2ЖБО, но поскольку реле НСОЖ отпустило якорь и разомкнуло цепь самоблокировки, через тыловой контакт реле НСОЖ замкнется цепь самоблокировки реле НВНП. Реле НВНП имеет замедление на отпускание якоря, превышающее время с момента размыкания фронто­вого контакта НСОЖ до повторного возбуждения повторителей огневых реле.

Если после обесточивания реле НСОЖ за время замедления реле НВНП не возбудятся повторители огневых реле, что свидетельствует о перегора­нии резервной нити желтых ламп, то реле НВНП отпустит якорь и разом­кнет цепь питания разрешающих огней. В релейном шкафу обесточатся огневые реле 1Ж0 и 2Ж0, которые включают на светофоре красный огонь. Одновременно реле НВНП разомкнет цепь блокировки реле НРУ, которое разомкнет цепь блокировки сигнального реле НС.

Для исключения повторного открытия сигнала с неправильным пока­занием в цепи возбуждения реле НВНП параллельно его собственному контакту включен контакт замыкающего реле НПЗ. Если реле НВНП отпустит якорь, то повторно его можно возбудить только после полного размыкания маршрута. Чтобы исключить перекрытие сигнала при переклю­чении питающих фидеров, реле НСО, НСОЖ и НВНП имеют цепь подпитки через тыловые контакты реле НКС.

Реле НКПС контролирует лампы пригласительного, а реле НКМГ -зеленого или верхнего желтого огня в мигающем режиме.



Каталог: uploads -> books -> 251467
251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
251467 -> Кодирование и декодирование аудио с помощью foobar2000
251467 -> На получение степени магистра Асадов Файзулла Хайрулла угли " Разработка методов и алгоритмов анализа повышения надежностных характеристик, средств визуализации медицинских изображений " по
251467 -> Терминов с английского языка на узбекский язык тиббиёт соҳасига оид терминларни инглиз тилидан ўзбек тилига таржима қилиш муаммолари диссертация саидовой гулнозы азизовны на соискание академической степени магистра по
251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
251467 -> Национального Университета Узбекистана имени Мирзо Улугбека методика преподавания истории в школе учебно методическое пособие
251467 -> Учебно-методический комплекс по дисциплине «экономика изучаемой страны (япония)» 2-курс область образования: 230000 Экономика


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница