Выбрана система автоблокировки с автономной тягой числовая кодовая



страница2/6
Дата31.07.2016
Размер0.92 Mb.
1   2   3   4   5   6

Технические требования

Все системы интервального регулирования движения поездов строятся в строгом соответствии с ПТЭ.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими приборами требуют остановки. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости; красный, требующий остановки.

Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

На железнодорожном транспорте, учитывая его международное значение, применяются только сигналы, утвержденные начальником «Узгосжелдорназора». Сигнальные приборы должны быть утвержденного «Узгосжелдорнадзором» типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

На железных дорогах в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающего поезда на расстоянии не менее 1000 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

Перед всеми входными и проходными светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с разрешения председателя ГАЖК на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входными, маршрутными, выходными) главного пути менее необходимого тормозного пути.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны с разрешения председателя ГАЖК допускается располагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути.

Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение не горящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

При возникновении неисправности устройств светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующему показанию связанных с ними основных светофоров.

На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка».

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на станциях утверждаются председателем ГАЖК.

Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником регионального железнодорожного узла ГАЖК.

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегона, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль по прибытию поезда в полном составе.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией на участках приближения.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.




  1. Расстановка светофоров на перегоне

При расстанов­ке светофоров автоблокировки в ка­честве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трех­значной сигнализации расчетным яв­ляется грузовой поезд максималь­ной массы, на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнали­зации — пригородный поезд, с мень­шей массой и скоростью по сравне­нию с поездами дальнего следования. За наибольшие установлен­ные скорости пропуска поездов при­нимают: пассажирских 140 км/ч, гру­зовых — 90 км/ч. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места пути при полном слу­жебном торможении и максимально реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экст­ренном торможении с указанных ско­ростей (120 и 80 км/ч) с учетом вре­мени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотив­ной сигнализации и автостопа на тор­мозную систему поезда. Максималь­ная длина блок-участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок-участка — не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возмож­ная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противо­положных направлениях для удешев­ления строительства и лучшего обслу­живания автоблокировки.

При совмещении светофоров допу­скается отклонение интервала по­путного следования от расчетного зна­чения в пределах ±1 мин на маги­стральных участках и —0,5 мин на участках пригородного движения.

Применяют способ расстанов­ки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени. Чтобы построить кривые скорости или времени, проводят тяговые рас­четы, используя при этом уравнение движения поезда. По расчетным дан­ным находят скорости движения по­езда на разных элементах профиля пути, время хода по перегону, опре­деляют условия и результаты тормо­жения.

Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.

Пользуясь кривой скорости, рас­станавливают светофоры автоблоки­ровки. При расстановке учитывают, что светофоры необходимо устанавли­вать на прямых участках пути или в на­чале кривых участков. В случае уста­новки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия луч­шей видимости сигнальных показа­ний. При наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, что­бы выемки не ухудшали видимость сигналов. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как пра­вило, располагают перед искусст­венным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда.

Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешающими сигналами, а также массу грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, уста­навливает начальник дороги.

После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечетного направления данного перегона, начи­ная со станции приема, нумеруют не­четными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.

При расстановке све­тофоров для определения времени рас­четного межпоездного интервала на­носят засечки времени на кривой скорости. Засечки наносят с помощью вспомогательного треугольника. Высота треуголь­ника соответствует значению рас­четной скорости, а основание — дли­не пути.

Расстановку светофоров следует проверять по условию видимости их огней на всех элементах профиля пе­регона. Эту проверку делает комис­сия в составе представителей отделе­ния дороги и проектной организации по вехам. Вехи устанавливают на ор­динатах проектируемых светофоров. Правильную видимость светофоров после их установки подтверждает ко­миссия и утверждает для составления рабочего проекта автоблокировки.





  1. Интервальное регулирование движение на перегоне с учетом скоростного движения




    1. Выбор системы автоблокировки

Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обес­печивающая перевозки грузов и пассажиров, характеризует эксплуа­тационную работу железных дорог. Технология процесса перевозки базируется на плане формирования поездов и графике движения поез­дов, оперативном планировании и диспетчерском руководстве. Эффективность ее работы в значительной степени зависит от исполь­зования устройств автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов.

На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование (во времени и пространстве) осуществляется устройст­вами автоблокировки. Между двумя раздельными пунктами перегон делят на блок-участки, длина которых может быть 1000 — 2600 м. Каждый блок-участок имеет электрические рельсовые цепи для электрического контакта между колесными парами подвижного сос­тава и рельсами участка с целью воздействия на устройства авто­матики. На границах блок-участков устанавливают проходные светофоры, показания которых изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов. По такому участку поезда могут следовать с интервалом 6 — 8 мин, обеспечивая высокую про­пускную способность. Для повышения безопасности движения поез­дов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка сочетается с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом (АЛСН). Использование АЛСН без про­ходных светофоров (АЛСО) позволяет сократить затраты на строительство и техническое обслуживание устройств автоматики. При автоблокировке имеется возможность применить устройства диспетчерского контроля за движением поездов по блок-участкам и работой входных и выходных светофоров, передать извещение о приближении поезда к переезду. Переезды оборудуют авто­матическими ограждающими устройствами (автоматическая переез­дная сигнализация и автошлагбаумы) для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплекс уст­ройств диспетчерской централизации, позволяющей повысить участ­ковую скорость движения. Эффективность таких линий достигается тем, что поездной диспетчер, управляя средствами автоматики, обеспечивает своевременный пропуск всех поездов, поступивших на его участок.

На малодеятельных участках движение регулируют с помощью полуавтоматической блокировки, при которой на перегоне между дву­мя раздельными пунктами может находиться только одна подвижная единица. Безопасность движения обеспечивается выполнением ал­горитма работы устройств при отправлении поезда на перегон с одной станции и при его прибытии на соседнюю станцию приема. Безопас­ность движения поездов может быть повышена с помощью устройства электрических рельсовых цепей на перегоне или счета осей колес подвижного состава при отправлении поезда на перегон и проверкой их числа при прибытии поезда на станцию приема.

Каждый блок-участок автоблокировки имеет питающую аппаратуру рельсо­вых цепей на одном конце и релейную — на другом, дешифратор, устройства управления сигнализацией светофора и кодовые устройства. Для пропуска тягового тока с одного блок-участка на другой служат дроссели-трансформаторы, расположен­ные по обе стороны изолирующих стыков (при автономной тяге они отсутствуют). К устройствам АЛСН на локомотиве относятся приемные катушки, расположенные над уровнями головок рель­сов, усилитель, дешифратор, локомотивный светофор и элек­тропневматический клапан, воздействующий на тормозную систему поезда.

На сети дорог эксплуатируют две системы автоблокировки, исполь­зующие рельсовые цепи с изолирующими стыками и систему цент­рализованной автоблокировки (ЦАБ) с рельсовыми цепями без изолирующих стыков. К системам автоблокировки с изолированными рельсовыми цепями относятся: автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока, применяемая на участках с автономной тягой; автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50Гц при электротяге постоянного тока и автономной тяге, используемая на участках с электро­тягой. Эти системы автоблокировки взаимодействуют с автоматичес­кой локомотивной сигнализацией числового кода непрерывного действия (АЛСН). В системе ЦАБ проходные светофоры отсутствуют и основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация.

В новой системе ЦАБ-АБТЦ применяют тональные рельсовые цепи частотой 420, 480, 580, 720, 780Гц. Эта система применяется на высокоскоростных участках, дополнительно вводятся реле фиксирующие занятие последовательно, освобождения блок-участков, блокирующие реле, которые обеспечивают дополнительную безопасность при движении высокоскоростного поезда.

В данной выпускной работе для регулирования движения по перегону принята система числовой кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями (50Гц при автономной тяге) 25Гц с электротягой переменного тока.





    1. Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов, релейные и бата­рейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; ка­бельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаек проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощ­ности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опо­рах контактной сети; места установки силовых трансформаторов.

На спаренных сигнальных установках у светофора име­ется шкаф для размещения релейной аппаратуры и источников питания. В кодовой автоблокировке переменно­го тока частотой 50 или 25 Гц применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются. Основ­ное питание устройств сигнальной установки переменным током осу­ществляется от линейного трансформатора типа ОМ-0,66 (ОМ-1,2), включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор размещен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание предусматривается от линей­ного трансформатора типа ОМ, включенного в ЛЭП или вторую высо­ковольтную линию автоблокировки. Линейные воздушные цепи устроены на опорах высоковольтной линии автоблокировки и включают провода: ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения; ИЧ, ОИЧ — извещения в четном направ­лении; ИН, ОИН — извещения в нечетном направлении; ЗС, ОЗС — включения мигающей сигнализации на переходном светофоре; Н, ОН – провода смены направления ; К, ОК – провода контроля перегона. В кабельный ящик вводят провода от линейного трансформа­тора для передачи напряжения к сигнальной установке. По числу проводов, вводимых в кабельный ящик, определяют его тип с учетом необходимого запаса. От кабельного ящика все провода к релейному шкафу передаются по кабелю. На схеме показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофору и к рельсовым цепям.

На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ.

Основное питание напряжением переменного тока ПХ, ОХ подается от силового трансформатора типа ОМ-0,66 (ОМ-1,2) высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание напря­жением переменного тока РПХ, РОХ выполняется от ЛЭП. Линейные цепи организованы по двухка-бельным магистралям с использованием непупинизированных кабе­лей марки МКПАБ. Смена направления движения осуществляется по проводам Н, ОН, К, ОК; ИЧ, ОИЧ — провода извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки; ЗС, ОЗС — вклю­чения мигающих огней на предвходном светофоре. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора размещают отдельный релейный шкаф типа ШРУ.



    1. Схемы сигнальных точек

Интервальное регулирование дви­жения поездов на однопутных участ­ках выполняют средствами однопут­ной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной авто­блокировкой после открытия на стан­ции выходного светофора должна ис­ключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофо­ров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направле­нии. Однопутную автоблокировку до­полняют устройствами автоматиче­ской локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля. Основными элементами однопутной автоблокиров­ки являются рельсовые, линейные и сигнальные цепи, а также схема изме­нения направления движения. Рель­совые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок-участка и всего перегона. В зависимости от уста­новленного направления движения схемы рельсовых цепей. В схемах рельсовых цепей переменного тока на входном конце блок-участка включа­ется импульсное путевое реле, а на выходном — кодовое питание. Ли­нейные цепи обеспечивают связь меж­ду светофорами в установленном на­правлении движения для получения трехзначной сигнализации. Для связи между светофорами в чет­ном и нечетном направлениях исполь­зуется одна и та же кодовая цепь. Сигнальные цепи коммути­руются таким образом, что при не­четном направлении движения свето­форы четного направления выключе­ны, а при изменении направления движения с нечетного на четное све­тофоры нечетного направления вы­ключаются, а четного — включают­ся.

Схема изменения направления дви­жения обеспечивает: переключение рельсовых, сигнальных цепей в зависимости от установленно­го направления движения; контроль свободности перегона на прилегаю­щих станциях; изменение направле­ния движения по перегону с соблюде­нием всех требований по безопасности движения поездов.

На участках с автономной тягой применяли автоблокировку перемен­ного тока с кодовыми рельсовыми це­пями. В настоящее время для участ­ков с автономной тягой строят ав­тоблокировку переменного тока с ко­довыми рельсовыми цепями 50 Гц.

При проектировании автоблокиров­ки составляют принципиальные схемы рельсовых цепей 25 или 50 Гц, схемы спаренных сигнальных установок проходных и предвходных светофоров перегона. В полную прин­ципиальную схему сигнальной уста­новки входят цепи кодирования, из­вещения о приближении поезда к станции или переездам на перегоне, увязки показаний предвходных све­тофоров со входными и диспетчер­ского контроля за движением поездов.

В полной схеме однопутной авто­блокировки при изменении установ­ленного направления движения про­исходит переключение линейных, сиг­нальных и рельсовых цепей. Для осу­ществления этих переключений ис­пользуют цепь Н-ОН схемы измене­ния направления движения, в кото­рую последовательно на каждой сиг­нальной установке и на станциях включают реле направления Н. Питание в цепь Н-ОН всегда подается со станции, установ­ленной на «Прием». При нечетном на­правлении движения питание подает­ся от источника ЛП-ЛМ. На спаренной сигнальной установке при нечетном направлении дви­жения реле Н возбуж­дено током прямой полярности, при изменении направления движения на четное — током обрат­ной полярности. На одиночной сигнальной установке при нечетном направлении движения реле Н воз­буждено током прямой полярности, а на сигнальной установке при не­четном направлении движения реле Н возбуждено током обратной поляр­ности. Через контакт поляризован­ного якоря каждого реле Н включе­ны повторители и 2Н. На спарен­ной установке реле включается через нормальный контакт поляри­зованного якоря реле, реле 1Н, — через переведенный контакт. На оди­ночной сигнальной установке реле при установленном на­правлении движения по данному све­тофору включается через нормальный контакт реле , а при встречном на­правлении движения по данному све­тофору через переведенный контакт реле Н включается реле 2Н.

Линейная цепь в за­висимости от установленного направления движения переключается кон­тактами реле и 2Н. На каждой сигнальной установке (одиночной или спаренной) в линейную цепь включа­ется одно линейное реле Л и одна ли­нейная батарея ЛП-ЛМ. Контактами реле и реле Л включается в линейную цепь, направленную к впе­реди стоящему светофору, а линейная батарея — к позади стоящему свето­фору. На спаренной установке при нечетном направлении движения линейное реле Л тыловыми контакта­ми реле включено в линейную цепь к светофору, а линейная батарея фронтовыми контактами реле — в линейную цепь к позади стоящему светофору. На одиночной сигнальной установке, совпадающей с установ­ленным направлением движения, ли­нейное реле Л тыловыми контактами реле включено в линейную цепь к впереди стоящему светофору, а ба­тарея ЛП-ЛМ фронтовыми контакта­ми реле — в линейную цепь к позади стоящему светофору. На одиночной сигнальной установке, не совпадающей с установленным на­правлением движения, линейная цепь замкнута на прямую и в нее реле Л и батарея ЛП-ЛМ не включены. Пос­ле изменения направления на четное происходит переключение линейных цепей. У светофора, совпадающего с направлением движения, реле Л включается в линейную цепь, направ­ленную к входному светофору, а источник питания ЛП-ЛМ — к позади стоящему У све­тофора, не совпадающего с направ­лением движения, линейная цепь за­мыкается напрямую и из нее выклю­чаются реле Л и батарея ЛП-ЛМ. Переключение сигнальных реле С, которые являются повторителями ре­ле Л. На сиг­нальной установке реле С вклю­чается только контактами реле Л, а на одиночных установках, не совпа­дающих с направлением движения, реле С включается контактами реле Л и 2Н.

На спаренной установке светофор нечетного направления включается фронтовым контактом реле 1Н, а четного направления — фрон­товым контактом реле 2Н. На одиночных сигнальных установках нечетного направления светофор включается фронтовым контактом реле 1Н, а четного направления — реле 2Н.

Импульсное путевое реле всегда включается с входного конца блок-участка, а кодовое пита­ние подается с выходного конца. При изменении направления движения входной и выходной концы рельсовой цепи меняются местами, поэтому на каждом конце рельсовой цепи необ­ходимо переключать источник пита­ния 1П (2П) и импульсное путевое реле 1И (2И). Для переключения при­меняют повторители реле направле­ния 1ПТ и 2ПТ, имеющие усилен­ные контакты для пропускания больших токов.


Каталог: uploads -> books -> 251467
251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
251467 -> Кодирование и декодирование аудио с помощью foobar2000
251467 -> На получение степени магистра Асадов Файзулла Хайрулла угли " Разработка методов и алгоритмов анализа повышения надежностных характеристик, средств визуализации медицинских изображений " по
251467 -> Терминов с английского языка на узбекский язык тиббиёт соҳасига оид терминларни инглиз тилидан ўзбек тилига таржима қилиш муаммолари диссертация саидовой гулнозы азизовны на соискание академической степени магистра по
251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
251467 -> Национального Университета Узбекистана имени Мирзо Улугбека методика преподавания истории в школе учебно методическое пособие
251467 -> Учебно-методический комплекс по дисциплине «экономика изучаемой страны (япония)» 2-курс область образования: 230000 Экономика


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница