Выбрана система автоблокировки с автономной тягой числовая кодовая



страница1/6
Дата31.07.2016
Размер0.92 Mb.
  1   2   3   4   5   6


Аннотация

В выпускной работе на тему: «Интервальное регулирование движения на перегоне с учетом скоростного движения» выполнен аналитический обзор развития систем автоблокировок. Имеются технические требования к системам автоблокировок. Выполнена расстановка светофоров на однопутном перегоне с учетом интервала попутного следования.

Выбрана система автоблокировки с автономной тягой – числовая кодовая.

Для данной системы, используя типовые решения, составлены схемы сигнальных точек. Сделан расчет рельсовой цепи частотой 50Гц. Предусмотрена увязка со станцией.

Частотный диспетчерский контроль позволяет ДНЦ иметь информацию о местонахождении поезда.

Выполнен однониточный и двухниточный планы станции. Предусмотрено кодирование по главному пути.

В специальном задании сделан анализ сделан анализ отказов четырехпроводной схемы смены направления.

В разделе «Охрана труда» рассмотрены психологические аспекты электробезопасности.

В пояснительной записке имеется листов, таблиц, рисунков.

Annotatsiya
Malakaviy bitiruv ishida: “Poyezdlar harakatni rastlash tizimi” mavzudagi buyicha PXNR tizimining rivojlanish bosqichlari haqida analitik obzor bajarilangan.

Avtoblokirovka tizimiga texnikaviy foydalani talabalari qo’rsatilgan.

Ushbu berilgan peregonda og’ish tezlig’i buyicha svetoforlar o’rkatilgan. Avtoblokirovka tizimi tanlangan. Signal nuqta sxemasi ifodalangan. 50Hz –chastotali r.z. xisoblab chiqilgan. Stantsiyaning toq gorlovinasi va peregonni uzaro bog’lash shemalari ishlab chiqilgan.

Nazorat qilish uchun qo’shimga chastotali dispetcher nazoratidan foydalanadigan. Bir chiziqli va ikki chizikli bekat rejasi ishlab chiqilgan. Bekatda r.z. nodlashtirilgan. Qirish svetofori sxemasi keltirilgan. Maxsus vazifasi bajarilgan.

Ruhiy jihatdan elektrohavsizlik qursatilgan.

Yozmada: varaq iborat; shudan chizmalar, jadvallar 5.



Содержание
Введение …………………………………………………………………………6

  1. Аналитический обзор………………………………………………………..8

1.1 Назначение и развитие систем интервального регулирования движения………………………………………………………………………..8

2 Технические требования……………………………………………….14

3 Расстановка светофоров на перегоне……………………………….....19

4 Интервальное регулирование движение на перегоне с учетом скоростного движения…………………………………………………….21



    1. Выбор системы автоблокировки……………………………………….21

    2. Путевой план перегона…………………………………………………22

    3. Схемы сигнальных точек……………………………………………….24

    4. Расчет рельсовой цепи частотой 50 Гц при автономной тяге………..26

4.4.1 Расчет рельсовой цепи в нормальном режиме…………………...27

      1. Расчет перегрузки путевого приемника…………………………..31

      2. Расчет рельсовой цепи в шунтовом режиме……………………..33

      3. Расчет рельсовой цепи в контрольном режиме …………………37

4.5 Схемы увязки перегона со станцией…………………………………...41

4.5.1 Схема смены направления………………………………………...43

4.6 Схема частотного диспетчерского контроля…………………………..48

4.6.1 Подключение ГКШ………………………………………………...50

4.7 Выбор системы электрической централизации………………………..51

4.7.1 Однониточный план станции……………………………………...53

4.7.2 Двухниточный план станции……………………………………...54

4.7.3 Схемы кодирования станционных рельсовых цепей сигналами АЛС……………………………………………………………………………….55

4.7.4 Схема управления входным светофором при

центральном питании……………………………………………………..57

5. Предупреждение и устранение отказов в схемах смены направления…...61

6. Психологические аспекты электробезопасности…………………………..64

7. Заключение……………………………………………………………………68

Список использованных источников………………………………………..69




Введение
Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда желез­нодорожников используют средства автоматики и телемеханики. К ним относится комплекс устройств интервального регулирования движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), автоматическое регулирование скорости (АРС), система автоматического управления тормозами (САУТ), частотный диспетчерский контроль (ЧДК). По сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой, в ком­плексе с АЛС и ЧДК автоблокировка повышает пропускную способ­ность двухпутных линий в 2-3 раза.

В 50-х годах на участках с автономной тягой была применена импульсно-кодовая автоблокировка с наложением ее на импульсные рельсовые цепи АЛСН с использованием числового кода. Импульсные рельсовые цепи позволили увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м, исключить опасные отказы при попадании блуждающих токов в рель­совые цепи и повысить надежность автоблокировки.

С появлением электрической тяги на постоянном токе вместо авто­блокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока были применены рельсовые цепи переменного тока с частотой 50 Гц. По этим рельсовым цепям осуществлялось единое кодирование для АБ и АЛСН.

При введении электрической тяги на переменном токе с частотой 50 Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разра­ботана автоблокировка с рельсовыми цепями на переменном токе с частотой 75 Гц для защиты от мешающих и опасных влияний тягового тока частотой 50 Гц и его основных гармоник. Устройства авто­блокировки питались от высоковольтной линии напряжением 6 кВ частотой 75 Гц. Высоковольтная линия получала питание от машинного (вращающегося) преобразователя частоты. В 1964 г. была разработана и применена более экономичная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц. Сигнальные установки автоблокировки питаются от высоковольтной линии напряжением 10 кВ частотой 50 Гц. Для питания рельсовых цепей на частоте 25 Гц на каждой сигнальной установке имеется электромагнитный (статический) преобразователь типа ПЧ 50/25. Автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 Гц позволяет осу­ществить основное питание от высоковольтной линии АБ и резерв­ное — от системы два провода-рельс (ДПР) контактной сети, что обеспечило устойчивую работу автоблокировки.

Кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц широко распространена на двухпутных и однопутных участках дорог с любым видом тяги поездов. Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов, необходимость сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и повышения надежности работы уст­ройств привели к необходимости создания новых систем интервально­го регулирования движения поездов. При разработке новых систем учитывались основные недостатки устройств АБ и АЛСН.

Самым ненадежным и неустойчивым элементом АБ является рель­совая цепь. К основным ее недостаткам относятся следующие: число отказов только из-за различных повреждений, главным образом изолирующих стыков, составляет 20—25% общего числа отказов уст­ройств СЦБ; не обеспечивается работа на участках, где из-за низкого качества балласта сопротивление изоляции балласта считается ниже установленной нормы; усложнение рельсовой цепи из-за необ­ходимости канализации тягового тока с подключением дросселей-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока. При новых разработках также учитывалось, что устрой­ства АБ и АЛСН не исключают проезда закрытых сигналов светофоров и не обеспечивают требуемый уровень безопасности движения поез­дов. Устройства АЛСН, построенные на числовом коде и устаревшей аппаратуре, имеют ограниченную информативность и их нельзя использовать как основное средство для регулирования движения поездов на участках без проходных светофоров. Устройства АБ, пост­роенные с децентрализованным размещением релейной аппаратуры, усложняют техническое обслуживание и снижают производитель­ность труда эксплуатационных работников.

В новых системах АБ вместо существующих рельсовых цепей с частотой 25 Гц применены рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием то­нальных рельсовых цепей разработаны две системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры. Основным средством регулирования движения поездов на перегонах при ЦАБ является автоматическая локомотивная сигнализация. При повреждении устройств АЛС отправление поездов на перегон разрешается при зеленом огне на выходном светофоре, загорающимся только при свободности всего перегона.

Разработана новая унифицированная система автоблокировки УСАБ-М с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц с разделенными изолирующими стыками. В системе применены малогабаритные реле типа РЭЛ и предусмотрен программный принцип контроля освобож­дения поездом блок-участка.




  1. Аналитический обзор


1.1 Назначение и развитие систем интервального регулирования движения поездов
С развитием промышленности и сельского хозяйства объем

перевозок на железнодорожном транспорте не­прерывно повышается. Это достига­ется увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, со­вершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автомати­ческих систем интервального регу­лирования, в который входят: авто­блокировка, автоматическая локомо­тивная сигнализация (АЛСН), авто­матическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблоки­ровка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов по­путного следования с малыми интер­валами и значительно повысить про­пускную способность железнодорож­ных линий, обеспечить высокую без­опасность следования поездов по пе­регонам и станциям.

При автоблокировке за счет со­кращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участ­ковая скорость движения поездов, повышается производительность тру­да эксплуатационных работников, со­кращаются эксплуатационные рас­ходы.

На железных дорогах применение автоблокировки началось в 30-х годах. Первые участ­ки были оборудованы автоблокиров­кой, построенной на импортной аппа­ратуре. В 1935 г. впервые была внедрена система АЛСН числового кода. Одновременно с внед­рением велись работы по техническо­му совершенствованию и повышению надежности устройств автоблокиров­ки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка по­стоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным пи­танием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надеж­ность автоблокировки. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой пере­менного тока — рельсовые цепи пе­ременного тока частотой 25 Гц. Все рельсовые цепи переменного тока, как правило, получают не непрерыв­ное, а кодовое питание. Использова­ние числового кода позволило создать беспроводную автоблокировку, в ко­торой каналом связи между светофо­рами служит рельсовая цепь. Единое кодирование автоблокировки и АЛСН значительно упростило комплексную систему интервального регулирования движения поездов. Кодовое питание повысило надежность рельсовых це­пей, так как позволило осуществить их защиту от опасных влияний гар­моник тягового тока.

С введением скоростного движения появились новые требования, предъяв­ляемые к устройствам интервального регулирования движения поездов, ко­торые обусловили усовершенствование старых и разработку новых систем. Были разработаны новые системы частотной автоблокировки, много­значной АЛСН, автоматической регу­лировки скорости. Эти системы по­строены на современной элементной базе с использованием интегральных микросхем, они обладают высоким быстродействием и повышенной поме­хозащищенностью от опасных влия­ний. Частотные системы применяют на участках с высокоскоростным движением, как на новых линиях, так и на действующих совместно с числовой системой АЛСН.



Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов по­строения систем и методов техничес­кого обслуживания. Примером такой новой системы интервального регули­рования может служить автоблоки­ровка без проходных светофоров с централизованным размещением ап­паратуры (ЦАБ). В этой системе ос­новным средством интервального ре­гулирования является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограни­чивающих перегон, на пути установ­лены только трансформаторы или дроссель-трансформаторы, связанные со станциями кабельными цепями. Для облегчения работы ма­шиниста и своевременного включения служебного торможения для останов­ки поезда на границе данного блок-участка устройства ЦАБ дополняют системой автоматического управления тормозами (САУТ). В целях более быстрого внедрения новых систем ин­тервального регулирования выполне­ны большие работы по совершенст­вованию технологии производства ап­паратуры на заводах. Проектными ор­ганизациями разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разно­видностей систем автоблокировки и автоматической переездной сигнали­зации.

В ЧАБ использованы рельсовые цепи переменного тока с непрерывным питанием и гетеродинным приемником. Передача информации между светофорами осуществляется по рельсовой линии с использованием частотного кода. Применяются четырехзначные светофоры. В эксплуатируемой системе контролируется состояние четырех впередилежащих БУ; предусмотрена возможность увеличения этого числа до любого, практически необходимого количества. В качестве элементной базы применяется бесконтактная аппаратура (передающие и приемные устройства РЦ, кодообразующие устройства) и электромагнитные реле. Для питания РЦ и увязки показаний светофоров предусмотрено 6 диапазонов частот со средними частотами f2=125, f3=175, f4=225, f5=275,

f6=325 и f7=375 Гц. Кодовые сигналы образуются в виде комбинации двух

частот из указанного диапазона. Это позволяет сформировать при необ-

ходимости 15 комбинаций с кодовым расстоянием d=2, что обеспечивает

достаточно высокую помехоустойчивость и достоверность формирования

и передачи сообщений.

Требуемое количество кодовых комбинаций зависит от конкретных

условий применения системы. Так, например, при скорости до 200 км/ч для

подавляющего большинства существующих линий необходимо контроли-

ровать состояние 4-х впередилежащих БУ, т. е. передавать на локомотив 5

сообщений. С учетом дополнительных сообщений об условиях приема по-

езда на станцию в системе ЧАБ использовано 5 частот (f2…f6).

Для исключения ложного срабатывания приемника от сигналов

смежной РЦ при пробое изолирующих стыков или от сигналов рельсовых

цепей параллельного пути используется частотная защита с гетеродин-

ным приемником. С этой целью в каждом диапазоне частот предусмотрено

4 частотных сигнала. Например, для диапазона f2: f21=118,8 Гц; f22=121,9

Гц; f23=126,6 Гц; f24=129,7 Гц. Каждый из этих сигналов несет одинаковое

сообщение с точки зрения передачи информации. В рельсовых цепях од-

ного пути чередуются две частоты, отличающиеся на 7,8 Гц. Две другие

частоты применяют для рельсовых цепей параллельного пути двухпутного

участка.

На сигнальных установках для каждого частотного диапазона пре-

дусмотрен свой гетеродинный приемник. На один вход приемников пода-

ется сигнал, принятый из РЛ ограждаемого БУ, на другой - сигнал от гене-

ратора, питающего рельсовую цепь предыдущего БУ. Приемник сработает

только в том случае, если разность частот этих сигналов равна 7,8 Гц. Ес-

ли частоты совпадают, то напряжение на выходе приемника равно нулю.

Кодовые сигналы ЧАБ используются также для работы многознач-

ной АЛС (АЛСМ). Локомотивные светофоры АЛСМ сигнализируют услов-

ным цветом огня и дополнительными знаками в виде букв (У - уменьшен-

ная, С - средняя скорость) или цифр (200, 160, 120, 80). Эти сигналы ука-

зывают допустимую скорость проследования впередистоящего светофора.

К недостаткам системы ЧАБ следует отнести сложность регулиров-

ки рельсовых цепей для пяти частот сигнального тока; громоздкость обо-

рудования, что особенно существенно для локомотивных устройств АЛСМ;

необходимость достаточно высокой стабильности частоты напряжения в

системе электроснабжения.

В качестве системы интервального регулирования движения поездов на перегоне применяется четырехзначная автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры для линий высокоскоростного движения – АБТЦ.

Для контроля свободности занятости участков пути используются тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков (ТРЦ) и устройства счета осей (СО). При этом разбивка перегона на блок-участки организация ТРЦ в пределах блок-участка должна выполняться в соответствии с типовыми материалами по проектированию АБТЦ. Устройства СО устанавливаются по одному на каждый блок-участок. Таким образом, информация о свободности блок-участка может быть получена от нескольких путевых реле рельсовых цепей, расположенных в его пределах, или от одного путевого реле устройства счета осей, напольные счетные пункты которого расположены по границам контролируемого блок-участка. Устройства ТРЦ и СО работают параллельно и независимо, а порядок использования получаемой информации определяется схемными решениями АБТЦ, изложенными ниже, по управляющей команде ДСП или ДНЦ.

В системе АБТЦ используются автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) и многозначная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛС-ЕН). При этом для организации высокоскоростного движения (до 300 км/ч) предусматривается одновременное кодирование сигналами АЛСН и АЛС-ЕН как для правильного, так и для неправильного направления движения поездов на перегоне. Кодовая комбинация АЛСН, посылаемая в рельсовую линию, соответствует сигнальному показанию впередистоящего путевого светофора. Кодовая комбинация АЛС-ЕН зависит от количества свободных впередилежащих блок-участков, включая станционные маршруты. Включение передающих путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН в работу осуществляется с учетом логики проследования поезда с целью исключения кодирования блок-участков, не занятых поездом.

Для осуществления функций контроля за работой устройств СЦБ на перегоне и определенных функций управления перегонными устройствами используются аппаратные средства диспетчерской централизации.

Наиболее распро­страненными системами интерваль­ного регулирования движения поездов на перегонах являются полуавтома­тическая блокировка (ПАБ), автобло­кировка (АБ), автоматическая локо­мотивная сигнализация (АЛСН). При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд, меж­поездной интервал определяется вре­менем хода поезда по перегону. Раз­граничение поездов целым межстан­ционным перегоном приводит к увеличению интервала и обусловливает небольшую пропускную способность участков дорог. В качестве основной системы интервального регулирования дви­жения поездов применяют автоблоки­ровку. При этой системе межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные, автоматически действующие светофоры. В пре­делах каждого блок-участка устраи­вают электрическую рельсовую цепь, которая используется как датчик состояния блок-участка и одновременно контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого про­ходного светофора в релейном шкафу установлена аппаратура автобло­кировки для управления огнями све­тофора, а в батарейном шкафу — источники питания для питания ре­лейной аппаратуры и рельсовых це­пей. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным линей­ным цепям. Устройства авто­блокировки получают питание от трех­фазной высоковольтной линии напря­жением 10 кВ через понижающие ли­нейные трансформаторы (типа ОМ), установленные на силовых опо­рах.

Аппаратура автоблокировки осу­ществляет автоматическое переклю­чение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сиг­нальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту по­езда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди иду­щего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остано­вить поезд перед данным светофором; желтый огонь — первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, после проезда светофора с желтым огнем нужно снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего свето­фора с красным огнем; зеленый огонь — впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается дви­жение с полной установленной ско­ростью. Устройства автоблокировки контролируют целость рельсового пу­ти. В случае повреждения пути (лопнул или изъят рельс) на путе­вом светофоре, ограждающем блок-участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требую­щий остановки поезда. При плохой видимости сигналов путевых светофоров на участках с автоблокировкой возможны проезды закрытых путе­вых светофоров и нарушение безопас­ности движения поездов. В целях повышения безопасности совместно с автоблокировкой используют автома­тическую локомотивную сигнализа­цию (АЛСН) числового или частот­ного кода.

Устройствами АЛСН показание путевого светофора, к которому при­ближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста и на локомотивном свето­форе загорается сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора, к которому приближается поезд. Устройства АЛСН работают не только на перегонах, но и при про­хождении поезда по главному и бо­ковым путям станции. В кабине маши­ниста появляется сигнальный огонь, повторяющий показания вход­ного и выходного светофоров станции.

В системе ЦАБ путе­вые светофоры не устанавливают, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. На перего­не устраивают бесстыковые (неограни­ченные) или ограниченные электри­ческие рельсовые цепи. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих пере­гон. Рельсовые цепи связаны с аппа­ратурой ЦАБ кабельными линиями. Существуют две системы автомати­ческой локомотивной сигнализации: четырехзначная АЛСН числового ко­да и многозначная АЛСМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В за­висимости от расположения поездов на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь того блок-участка, по которому движется поезд. Через рельсовую цепь сигнальный код принимается на локомотиве при­емными катушками и после его расшифровки на включается огонь, дающий информацию о числе свобод­ных блок-участков. Зеленый огонь означает, что свободно не менее двух блок-участков, желтый — свободен один блок-участок, желтый с крас­ным — следующий блок-участок за­нят.

В системе ЦАБ, кроме автомати­ческого, возможно и ручное включе­ние кодирования с пульта управле­ния дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава дежурный может выключить ко­довые сигналы АЛС в любой рельсо­вой цепи или заменить более разре­шающий код на менее разрешающий. Этим исключается возможность воз­никновения аварийных ситуаций и повышается безопасность движения поездов. На магистральных линиях с высокоскоростным движением ин­тервальное регулирование производится средствами автоблокировки с четырехзначной сигнализацией сов­местно с устройствами АЛСМ с частот­ным кодированием и многозначной сигнализацией на ЛС.

Высокоскоростные поезда, разви­вающие скорости до 200 км/ч, имеют большие тормозные пути, поэтому ав­тоблокировка и АЛСН с четырех­значной сигнализацией не обеспечи­вают требуемое интервальное регу­лирование поездов данной категории. В данном случае используют систему АЛСМ с многозначной сигнализа­цией, действующую с автоблокиров­кой. Кроме системы АЛСН с рельсо­выми цепями, разрабатывается коор­динатная система интервального ре­гулирования движения поездов, в которой отсутствуют электрические рельсовые цепи и путевые светофоры. Для определения местонахождения по­езда на перегоне (координаты поезда) вдоль пути по поверхности шпал или в землю укладывают шлейф в виде изолированного провода, образую­щий индуктивный канал связи. Пу­тем перекрестной укладки шлейфа устраивают элементарные участки для отсчета координаты местонахож­дения каждого поезда на перегоне.

Правильное и бесперебойное действие систем интервального регулирования движения поездов обеспечивается техническим обслуживанием этих уст­ройств работниками дистанций сиг­нализации и связи. Однако при воз­растающей скорости и интенсивности движения только текущее техничес­кое обслуживание оказывается недо­статочным для исключения возник­новения отказов. В данном случае требуется введение телемеханичес­кого контроля и технической диагно­стики. В системе технической ди­агностики обеспечивается непрерыв­ный контроль состояния элементов автоматики, номинальных значений их параметров и допустимых откло­нений этих параметров.




  1. Каталог: uploads -> books -> 251467
    251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
    251467 -> Кодирование и декодирование аудио с помощью foobar2000
    251467 -> На получение степени магистра Асадов Файзулла Хайрулла угли " Разработка методов и алгоритмов анализа повышения надежностных характеристик, средств визуализации медицинских изображений " по
    251467 -> Терминов с английского языка на узбекский язык тиббиёт соҳасига оид терминларни инглиз тилидан ўзбек тилига таржима қилиш муаммолари диссертация саидовой гулнозы азизовны на соискание академической степени магистра по
    251467 -> Министерство высшего и среднего специального образования республики узбекистан
    251467 -> Национального Университета Узбекистана имени Мирзо Улугбека методика преподавания истории в школе учебно методическое пособие
    251467 -> Учебно-методический комплекс по дисциплине «экономика изучаемой страны (япония)» 2-курс область образования: 230000 Экономика


    Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница