Учебно-методический кабинет



страница1/5
Дата03.06.2016
Размер0.88 Mb.
ТипМетодическое пособие
  1   2   3   4   5
Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КАБИНЕТ


ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЙ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Методическое пособие

Москва

2000
В данное методическое пособие по безопасности движения для локомотивных бригад включены выписки из инструкций, правил, указаний МГТС, регламентирую­щих действия работников при возникновении нештатных ситуаций в пути следова­ния.



Рекомендуется учащимся локомотивных специальностей технических школ и работникам локомотивных бригад.

Пособие разработал начальник Московской технической школы № 1 В.С. Рябов. Материал одобрен предметной цикловой комиссией технической школы.

Ответственный за выпуск . Э.А. Кравченко

Редактор И.Ф. Солодкова

Корректор Л.Е. Лохова

© Учебно-методический кабинет МПС России


I. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

Причины, вызывающие вынужденную остановку поезда на перегоне:

1. Неисправности механического, электрического и пневматического обо­рудования электровоза, тепловоза, электропоезда, дизель -поезда.

2. Неисправности оборудования контактной сети.

3. Неисправности оборудования вагонов пассажирского и грузового поездов.

4. Неисправности автотормозов поезда.

5. Неисправности сооружений и устройств пути.

6. Возникновение в пути следования пожара в поезде.

7. Неисправности сооружений и устройств сигнализации.

8. Неисправности приборов безопасности.

9. Наезд на препятствие, крупных животных, людей.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз ло­комотива;

- немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомо­тивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по стан­циям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, в соответствии с регламентом, установленным начальником железной дороги.

Если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе руч­ных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководи­телем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет. по­мощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локо­мотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, уста­новленным начальником железной дороги;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по лик­видации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру пере­дать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника ма­шиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится на­чальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками ва­гонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи (ПТЭ, п. 16.43).

Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

- пассажирского — при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;

- если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнали­зации и связи—немедленно после остановки поезда (ПТЭ, п. 16.44).

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движении поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перего­на и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах (ИСИ), а порядок действия работников — Инструкцией по движению поездов и маневровой работе (ИДП) (ПТЭ, п. 16.44).

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан про­верить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке (ПТЭ, п. 16.45).

Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локо­мотива, машинист, при необходимости, может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона. В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководи­тель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Не допускается осаживание:

- пассажирских поездов во всех случаях;

- на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией;

- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

- если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по усло­виям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускает­ся, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

Перечень таких мест и весовых норм устанавливается приказом начальника дороги.

Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе (ПТЭ, п, 16.47).

Возвращение поезда с перегона на станцию отправления

Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение в перед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично через главного кондуктора или работника локомотивной бригады должен со­общить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) дежурному по стан­ции или поездному диспетчеру,

Получив такое сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон (соответствующий путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления (ИДП, п. 7.14),

Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспо­могательным локомотивом.

В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Оса­живание производится приказом поездного диспетчера после закрытия перего­на (или пути) для движения всех поездов и передачи машинисту остановивше­гося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:

«Перегон .... (или путь перегона) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»). ДСП -..(название станции и подпись)»,

При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда по­сле приказа поездного диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поез­дом и входным сигналом (или сигнальным знаком «Граница станции») станции.

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона, по разрешению дежурного по станции:

«Машинисту поезда № ... разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сиг­нального знака «Граница станции»). ДСП ... (название станции и подпись)». (ИДП,п.7.15).

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции») станции отправления должна быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда (на пе­реходной площадке или специальной подножке вагона) должен находиться ра­ботник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста.

Осаживание с перегона мотор-вагонных поездов, дрезин несъемного типа и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей останов­ку в пределах видимости сигналов и подвижного состава; машинист мотор-вагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) ка­бину управления.

Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда, при необходимости, производится маневровым по­рядком по устному указанию дежурного по станции (ИДП п. 7.16). Прием воз­вращаемых с перегона поездов на станцию производится по открытому вход­ному светофору или при запрещающем показании светофора порядком, уста­новленным в ИДП, п. 9.30.

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:

1) по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи;

2) по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по специальному те­лефону, установленному у входного светофора;

3) по пригласительному сигналу;

4) по письменному разрешению ДСП;

5) по регистрируемому приказу поездного диспетчера (ДНЦ) (при диспет­черской централизации);

6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного светофора,

Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по неправильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного светофора.

Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту лишь после убеждения дежурного по станции в готовности маршрута приема.

Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на станцию при за­прещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистри­роваться порядком, предусмотренным в п. 8 Общих положений ИДП.

В случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного или выходного светофора в Журнале движения поездов напротив но­мера поезда (в графе «Примечание'»! должна быть сделана соответствующая отметка: «РС» (по радиосвязи), «ПС» (по пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению).

В отметке «РС», кроме того, должны быть указаны номер приказа и время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер пути отправле­ния, не имеющего выходного светофора).

На станциях, оборудованных системой документированной регистрации при­казов, передаваемых машинисту, приказы о приеме и отправлении поездов при за­прещающем показании светофора регистрируются я на магнитофонной ленте.

Указанная выше отметка в Журнале движения поездов во всех случаях обязательна.

При готовности маршрута для приема на станцию осаживаемого поезда предусмотренное в п. 7.16 ИДП разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае в зависимости от наличия входного светофора и условий приема текст разрешения на осаживание дополняется словами «... и следовать на ... путь. Входной светофор открыт»; «и следовать на …. путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «... и следовать на ....путь. Маршрут приема готов « (ИДП, п. 7.17).

Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выво­дится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с порядком,

ус­тановленным ИДП. В этой Инструкции устанавливается порядок действия ло­комотивных бригад при разрыве поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть исполь­зован локомотив следом идущего грузового поезда и в исключительных случаях разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормального веса и длины.

При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невоз­можности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный поезд для вывода сдвоенным соста­вом на станцию (ПТЭ, п. 16.48).

Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомо­гательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, по­ка не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее раз­решение на движение.

Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или по­жарных поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух моторвагонных поездов и их дальнейшего следования уста­навливаются ИДП (ПТЭ, п. 16.49).

II. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТЕЙ МЕХАНИЧЕСКОГО, ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО, ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВА И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1. При вынужденной остановке поезда на перегоне локомотивная бригада обязана выполнять порядок действий, предусмотренный в п.п. 1б.43, 16.44 ПТЭ,

2. Машинист обязан согласовать порядок выполнения работ по устранению неисправностей с помощником машиниста, приготовить инструмент и другие необходимые приспособления для устранения неисправностей, взаимно контролировать последовательность операций, руководствуясь при этом рекомендациями локомотивным бригадам по обнаружению и устранению неисправностей данной се­рии локомотива, моторвагонного подвижного состава (п.2.18 ЦТ/3727).

При этом, в случае невозможности дальнейшего следования поезда путем использования штатных аварийных схем, локомотивная бригада обязана через дежурного по станции или поездного диспетчера не позднее чем через 10 мин после вынужденной остановки затребовать вспомогательный локомотив, при­няв все необходимые меры по закреплению поезда и обеспечению безопасности

движения (Указание МПС России от 18.04.1995 г, М-338у).

3. Убедиться в правильности выполненных работ и готовности локомотива

к движению, сообщить об этом дежурному по станции (ДСП), поездному дис­петчеру (ДНЦ) и начать движение.

В связи с организацией обслуживания локомотивов одним машинистом порядок действий машинистов и причастных работников при вынужденной ос­тановке из-за неисправности оборудования локомотива следующий:

при необ­ходимости машинисту покинуть кабину управления локомотивом, машинист должен сообщить по радиосвязи начальнику (механику-бригадиру) пассажир­ского поезда, дежурному по станции (ДСП), поездному диспетчеру (ДНЦ) чину остановки (Указание МПС России от 30.09.97г. №В-1158у).

4. При неграфиковой остановке поезда на перегоне или станции, а также при необходимости машинисту покинуть кабину управления локомотива, ма­шинист сообщает по радиосвязи начальнику (механику-бригадиру) пассажир­ского поезда, дежурному по станции (поездному диспетчеру) причину остановки.

По указанию машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского по­езда на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и перегонах вы­ясняет причины срабатывания тормозов или срыва стоп-крана, осматривает со­став при срабатывании устройств дистанционного контроля за состоянием по­езда, организует сокращенное опробование тормозов.

При наезде на людей, автотранспорт, посторонние предметы по указанию машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда осматривает место происшествия, оказывает помощь пострадавшим и принимает меры к устранению возникшего препятствия для движения. Машинист может привле­кать к этой работе и других работников железнодорожного транспорта.

При неграфиковой остановке пассажирского поезда и отсутствии сообщения от машиниста о причинах остановки начальник (механик-бригадир) после двукратного вызова машиниста по радиосвязи и неполучения ответа открывает стоп-кран в штабном вагоне и организует приведение в действие имеющихся в

составе ручных тормозов и лично у машиниста уточняет отсутствие радиосвязи и причину остановки.

При невозможности ведения пассажирского поезда машинистом начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда из кабины машиниста сообщает по радиосвязи о случившемся дежурному по станции (поездному диспетчеру).

5. В случае снятия напряжения в контактной сети машинист останавливает поезд, сообщает об этом дежурному по ближайшей станция (поездному дис­петчеру) и, при необходимости, дает указание о закреплении состава начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда.

При саморасцепе в поезде машинист через начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда проверяет состояние состава и сцепных приборов у разъе­динившихся вагонов и при их исправности совместно сцепляют состав.

Во всех случаях, когда операция по соединению разъединившихся частей со­става не может быть выполнена в течение 20 и более минут, начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда по указанию машиниста закрепляет оставшуюся без локомотива часть поезда тормозными башмаками и ручными тормозами.

6. При возникновении пожара на локомотиве машинист руководствуется требованиями инструкции ЦТ-ЦУО/175 «По обеспечению пожарной безопасно­сти на локомотивах».

Тушение пожара осуществляется машинистом с привлечением работников, обслуживающих поезд.

7. Движение поездов, обслуживаемых одним машинистом, по некодированным путям перегонов и станций, запрещается.

8. При увеличении, без причин, времени проследования перегона дежурный по станции (поездной диспетчер) вызывает по радиосвязи машиниста и выясня­ет причину опоздания. При отсутствии ответа от машиниста принимает меры для остановки поезда.

III. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И РАБОТНИКОВ УЧАСТКОВ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИЯХ ТОКОПРИЕМНИКОВ, УСТРОЙСТВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

1. При повреждениях токоприемников электроподвижного состава (ЭПС) или устройств контактной сети в пути следования или во время стоянки локо­мотивная бригада немедленно информирует о случившемся по радиосвязи че­рез дежурного ближайшей станции энергодиспетчера и локомотивного диспет­чера с указанием номера пути, километра и пикета, где произошло повреждение и что повреждено, которые в свою очередь сообщают руководству участка энергоснабжения (ЭЧ), локомотивного депо (ТЧ), отделов электрификации и энергетики и локомотивного хозяйства отделения железной дороги.

Текст сообщения локомотивной бригады должен быть четким, содержать все данные для принятия решения о порядке восстановления и соответствовать следующему типовому тексту:

«Перегон..., станция ........ , путь №........... км,…... пикет, парк, горловина

........., поезд № ......... локомотив, электропоезд серия ......... №-…., время ...... ч

....... мин ..., фамилия машиниста.,.................., характер отказа ....................»



Решение о дальнейших действиях локомотивной бригады ..............................»

Примеры сообщения о характере отказа:

-падение опоры. Препятствие по ......... и ....................................... путям;

- обрыв контактного провода;

- обрыв струны. Возможен проход ЭПС с опушенными токоприемниками:

- пережог 2 контактных проводов при подъеме токоприемника на стоянке. Причина — короткое замыкание в крышевом оборудовании электровоза;

- пережог контактного провода. Причина — короткое замыкание на откры­тый люк цистерны;

- излом токоприемника на стрелке №…….;

- наклон опоры контактной сети и завышенный зигзаг контактного провода. Сообщение машиниста дежурный по станции подтверждает указанием своей фамилии и времени приема.

На место повреждения токоприемника или контактной сети энергодиспетчер незамедлительно направляет работника дистанции контактной сети для осмотра ее состояния и принимает решение о порядке проследования электроподвижного состава на участке.

2. При повреждении токоприемника (без повреждения контактной сети) машинист производит его осмотр, не поднимаясь на крышу. Если поврежден­ный токоприемник находится в пределах габарита и не касается крыши элек­тровоза или электропоезда, машинисту разрешается проследовать до соседней станции, депо или пункта технического осмотра (ПТО) на исправном токопри­емнике, предварительно отключив крышевым разъединителем поврежденный токоприемник и перекрыв кран подвода воздуха к его клапану.

По прибытии на ближайшую станцию и при необходимости увязки токо­приемника машинист после снятия напряжения в присутствии работника кон­тактной сети увязывает его и, после подачи напряжения, следует на исправном токоприемнике в депо для ремонта или смены поврежденного.

3. При необходимости увязки токоприемника, восстановления оборудова­ния поврежденной контактной сети, энергодиспетчер организует немедленный выезд на место повреждения бригады дистанции контактной сети. Осмотр кон­тактной сети с крыши электровоза (электропоезда), увязку поврежденного то­коприемника следует производить с обязательным выполнением требований правил техники безопасности. Все работы по осмотру (увязке) токоприемников и контактной сети должны производиться под руководством работника дистан­ции контактной сети,

Руководитель работ на контактной сети совместно с локомотивной брига­дой определяет возможность дальнейшего следования электроподвижного со­става и принимает необходимые меры к быстрейшему освобождению перегона и открытию движения поездов с поднятым или опущенным токоприемником.

4. Во время движения с появлением ненормального токосъема (недопустимое искрение и отрывы токоприемника вследствие неисправности контактной сети или токоприемника) машинист должен сообщить по поездной радиосвязи энергодиспетчеру, который на место ненормального токосъема на­правляет работников контактной сети для осмотра ее состояния.

Если недопустимое искрение происходит в результате гололедно-изморозовых отложений или повышенных токовых нагрузок, машинист должен поднять второй токоприемник.

Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных

цепях и контакторах электроотоплеаия вагонов, на электровозах подъем токо­приемников следует производить поочередно.

Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных

цепях:


- при скорости движения до 70 км/ч — при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;

- при скорости движения до 40 км/ч — при двойной тяге, как по системе многих единиц, по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;

- при скорости движения до 30 км/ч и сильном ветре, вызывающем силь­ное колебание контактного провода, должен быть поднят второй токоприемник;

- при обледенении контактного провода на электровозе должен быть под­нят второй токоприемник.

5. ЗАПРЕЩАЕТСЯ подъем токоприемников электровозов и электропоез­дов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкер­ных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоя­нии ближе 70 метров от них.

6. ЗАПРЕЩАЕТСЯ остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопря­жениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изолято­рах. (Инструкция № ЦТ/ЦЭ-4134 пп, 7, 8,9, 10).

7. При отсутствии напряжения в контактной сети продолжительностью до одной минуты машинист снимает нагрузку, а по истечении 2-х минут опускает токоприемники и останавливает поезд. По истечении 2-х минут после опуска­ния токоприемников машинист производит их подъем, внимательно наблюдая за ними, крышевым и подвагонным оборудованием с целью выявления неис­правности. На электропоездах следует производить раздельный подъем токо­приемников.

В интервале времени между двумя и четырьмя минутами проверяется ис­правность устройств электроснабжения при опушенных токоприемниках на ЭПС.

8. На месте повреждения токоприемника и контактной сети или по прибы­тии на станцию или в депо составляется первичный акт в двух экземплярах произвольной формы за подписью машиниста или представителя депо и работ­ника дистанции контактной сети с указанием причин и характера повреждений (Инструкция ЦТ/ЦЭ-4202).

IV. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВА И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРИЧАСТНЫХ РАБОТНИКОВ ПРИ ОТКАЗЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ БЕЗОПАСНОСТИ

1. При неисправности на локомотиве системы АЛСН, КЛУБа или радио­связи необходимо довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомо­гательный локомотив,

2. При следовании на локомотивах, оборудованных системами КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, с пассажирскими поездами при неисправности этих систем поезд должен следовать до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движе­ния, устанавливаемых начальником железной дороги. В пунктах смены локомо­тивных бригад системы должны быть отремонтированы.

3. На локомотивах, оборудованных системами АЛСН, САУТ, ТСКБМ, при неисправности системы САУТ необходимо довести поезд до ближайшей стан­ции и затребовать вспомогательный локомотив. В случае неисправности ТСКБМ поезд должен следовать до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.

4. Во всех случаях отключения технических средств безопасности маши­нист обязан сообщить об этом по радиосвязи или по прибытии на ближайшую станцию поездному диспетчеру и начальнику (механику-бригадиру) пассажир­ского поезда и произвести запись в журнале технического состояния локомоти­вов формы ТУ-152 (Указание МПС России от 3.07.1997 г. № В-796У).

При отказах путевых устройств САУТ-Ц в локомотивной аппаратуре авто­матически задается длина блок-участка, минимальная на данном участке обра­щения локомотива. Задание происходит в начале блок-участка при смене пока­заний АЛСН с желтого на желтое с красным, с желтого с красным на красное, с желтого на белое (въезд на боковой некодированный путь станции), с белого на желтое с красным (выезд с бокового некодированного пути станции). В этих случаях расстояние от точки прицельной остановки до светофора может быть больше 75 м.

V. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ

ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСП при следования поезда со скоростью выше допускаемой устройствами при этих по­казаниях машинист для предупреждения остановки поезда автостопом временно выключает ключом электропневматический клапан. При этом обратное включение автостопа ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5—7 с.

1. Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, автостоп должен быть оставлен во вклю­ченном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан наряду с периодическим кратковре­менным отключением ЭПК автостопа и последующим его обязательным вклю­чением не менее чем на 3 с обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого свето­фора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность дви­жения и остановку поезда перед забытым светофором или возникшим препят­ствием. Если показания первого путевого светофора будут разрешающими, ма­шинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответ­ствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным устрой-ствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Одновременно с принятием выше указанных мер машинист должен не­сколько раз (не менее 3-х) выключить на 5—7 с и включить не менее, чем на 3 с электропневматический клапан автостопа ключом ЭПК. Если после этого на локомотивном светофоре показание будет соответствовать показанию путевого светофора, продолжить движение, сделав запись в Журнале технического со­стояния локомотива. В противном случае ключ ЭПК оставляется во включен­ном состоянии.

Если показания первого путевого светофора будут разрешающими и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответ­ствующее путевому, машинист, не включая АЛСН, должен далее действовать в соответствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудо­ванным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бди­тельности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист должен проверить автоматические выключатели или плавкие вставки предохра­нителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включить их или заме­нить плавкие вставки.

Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофо­ра и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), продолжить движение, сделав запись в Журнале техни­ческого состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

4. В тех случаях, когда при исправном действии АЛСН и устройства кон­троля бдительности сигнальные показания локомотивного светофора соответст­вуют путевым и при скорости ниже предельно допустимой для данного сиг­нального показания свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдитель­ности (РБ), педали или кнопки бдительности (ПБ), машинист должен выклю­чить АЛСН ключом ЭПК, и если свисток ЭПК прекратился, то вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы АЛСН продолжить движение, сделав запись в Журнале технического состояния локомотива. В противном случае выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

В случае, если при выключении АЛСН ключом ЭПК свисток не прекраща­ется, машинист обязан, не прерывая автостопного торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать в соответствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

При наличии в этих случаях на локомотивном светофоре желтого с крас­ным или красного огня при любой скорости движения выключать устройство автостопа категорически запрещается.

5. В случае, когда при исправном действии АЛСН выходит из строя скоростемер или его привод (стрелка скоростемера на «О» при любой скорости движения или произошел «заброс» стрелки), машинист должен действовать в соот­ветствии с п. 5.6 Инструкции ЦШ-ЦТ-302 в части дальнейшего движения, сде­лав запись о неисправности скоростемера в Журнале технического состояния локомотива-

Если неисправность скоростемера в нахождении стрелки на «О», АЛСН при дальнейшем движении не выключать.

6. В случае выключения АЛСН, неисправности скоростемера или в ситуа­ции, отраженной в п. 5.2 Инструкции ЦШ-ЦТ-302. машинист обязан:

- при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив;

- при управлении локомотивом пассажирского поезда вести поезд до пунк­та смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена заме­на локомотива;

- пригородные электропоезда и дизель-поезда в аналогичных случаях до­вести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания:

- сообщить о выключении АЛС поездному диспетчеру по радиосвязи не­медленно или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию.

Следование локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неис­правной АЛСН до указанных пунктов допускается только по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движе­ния, устанавливаемых начальником железной дороги.

Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов, вы­дачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливает начальник железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы АЛСН машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытии на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет или входные (выходные) стрелки станции или пути и характер сбоя

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению при­чин и устранению неисправности.

7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся сви­сток ЭПК), прекращения периодической проверки бдительности машинист должен:

- выключить АЛСН ключом ЭПК;

- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;

- вновь включить АЛСН ключом ЭПК;

- нажать РБ (ПБ);

- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение.

При этом:

- если свисток ЭПК прекратился, продолжить движение, руководствуясь Инструкцией ЦШ-ЦТ-302;

— если свисток ЭПК не прекратился или проверка бдительности не восста­новилась, выключить УКБМ. Для этого выключить АЛСН ключом ЭПК, уста­новить тумблер УКБМ: А1 — в положение «Выкл.» А2 — в положение «Тест», включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправной аппаратуре АЛСН свисток должен прекратиться. Продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при перио­дической проверке по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомо­тивного светофора. Длительность периодической проверки при этом 30—30 с.

Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, машинист должен действовать в соответствии с п. 5.4 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирую­щего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/ч). При этом необходимо выключить АЛСН ключом ЭПК.



* В случае включения АЛСН-УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется.

В Журнале технического состояния локомотива машинист должен сделать запись о имевшем место случае нарушения нормальной работы АЛСН-УКБМ.

После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

8. В случае нарушения нормальной работы АЛСН-«Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в од­ном положении независимо от режима ведения поезда или несоответствие по­казания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы — 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в поло­жение V устройство «Дозор» выключается тумблерами S1и S2 со срывом плом­бы, о чем делается запись в Журнале технического состояния локомотива, и да­лее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где не­исправность должна быть устранена.

При остальных нарушениях работы АЛСН-« Дозор» машинист должен дей­ствовать в соответствии с п.п. 5.1—5.4 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

9. В случае нарушения нормальной работы АЛСН-Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, маши­нист сначала должен выключить Л116 (ЛП6У) тумблером, а затем нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, то действовать в соответствии с п. 5.4 Инструкции ЦШ-ЦТ-302.

10. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда злектропневматичес-ким клапаном автостопа машинист должен сделать соответствующие записи в Журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда) и на об­ратной стороне скоростемерной ленты, после ее снятия, указать характер неис­правности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции,

с указанием входных (выходных) стрелок или пути.

О срыве пломбы и снятии фиксатора отрытого положения с разобщитель­ного крана тормозной магистрали машинист должен заявить дежурному по де­по или дежурному по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в Журнале технического состояния локомо­тива. обязан опломбировать разобщительный кран с установкой фиксатора от­крытого положения.

Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия уст­ройств АЛСН, принудительной остановки поезда устройствами в пути следова­ния, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН или устройств контроля бдительности машиниста должны быть разобраны началь­ником депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнали­зации и связи: в случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков (Инструкция ЦШ-ЦТ-302, гл.5).

11. В случае принудительного торможения поезда автостопом машинист посте остановки поезда приводит в нормальное состояние устройство АЛСН с по­мощью ключа ЭПК и далее продолжает движение с включенными устройствами.

Локомотивным бригадам категорически запрещается:

выключать автостоп ключом ЭПК или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного или жел­того огня с красным при нормальном действии АЛСН;

при следовании по участку, оборудованному АЛСН, производить переклю­чение красного локомотивного светофора на белый, за исключением случаев, предусмотренных настоящей Инструкцией;

прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся прину­дительное торможение поезда автостопом.

12. При организации двустороннего движения с применением устройств временной автоблокировки по одному из путей двухпутного перегона, оборудо­ванного односторонней блокировкой, следование поездов осуществляется в правильном направлении по сигналам автоматической блокировки, а по непра­вильному пути — по сигналам локомотивных светофоров.

Вождение поездов по неправильному пути по показанию локомотивного светофора осуществляется в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (Инструкция ЦШ-ЦТ-302, п-6,7).

VI. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ ПРИ ПЕРЕВОДКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы произ­водства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенно­стей при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред ок­ружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или поврежде­ния транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц.

Аварийная ситуация — условия, отличные от условий нормальной пере­возки грузов, связанные с загоранием, утечкой, просыпанием опасного вещест­ва, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, в результате возникновения которых могут произойти взрыв, пожар, отравление, облучение. заболевания, ожоги, гибель людей или животных, негативное воздействие на природную среду,

Действия работников железнодорожного транспорта при возникновении аварийной ситуации должны быть максимально оперативными (см. схему опо­вещения при возникновении аварийной ситуации с опасными грузами), соот­ветствовать характеру и масштабам аварийной ситуации и проводиться с уче­том свойств грузов (пожаровзрывоопасность, токсичность, коррозионная стой­кость, окисляющее действие) с соблюдением мер безопасности и профилактики перевозок опасных грузов.

Основные формы проявления опасности грузов, а также конкретные меры безопасности и предосторожности, которые должны соблюдаться при ликвида­ции аварийных ситуаций с опасными грузами, отражаются в аварийных карточ­ках на перевозимый груз,

К перевозке опасных грузов допускаются локомотивные бригады, про­шедшие обязательный инструктаж, изучившие требования Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, имеющие соответствующий допуск к ра­боте с опасными грузами, снабженные средствами индивидуальной защиты (СПИ-20) и комплектом переносных радиостанций.

ФОРМА АВАРИЙНОЙ КАРТОЧКИ

АВАРИЙНАЯ КАРТОЧКА №-..........

ПЕРЕЧЕНЬ ВЗРЫВЧАТЫХ МАТЕРИАЛОВ




Условный номер опасного груза

(номер ОНН)



Наименование груза

Степень опасности

По ГОСТ 19433-88

”Грузы опасные.

Классификация и маркировка”


По ГОСТ 12.1.007-76 “Вредные вещества.

Классификация и общие требования безопасности”



Взрывчатый

материал


ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА И ВИДЫ ОПАСНОСТИ

Основные


свойства

Взрыво - и

пожароопасность

Опасность

для человека

СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ



Оборотная сторона аварийной карточки

НЕОБХОДИМЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Общего

характера



При развале

И россыпи

(разливе)

При возгорании

и пожаре

МЕРЫ ЭКСТРЕННОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ


* Требования по разборке аварийных карточек и порядок их заполнения изложены в сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта №386.
При возникновении аварийных ситуаций на перегоне машинист локомоти­ва незамедлительно сообщает об этом установленным порядком по поездной радиосвязи или другими видами связи поездному диспетчеру (ДНЦ), дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуа­ции, сведения о наличии пострадавших, указанные в перевозочных документах наименования груза, номер аварийной карточки, количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках — сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. После передачи сообщения об аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной кар­точке на данный опасный груз.



Каталог: scb -> uploaded
uploaded -> Производственно
uploaded -> ГОгоаМЯтай
uploaded -> Электровозы нового поколения (виртуальная тематическая подборка) «Северо-Кавказская железная дорога»
uploaded -> Описание и работа системы в режиме автоведения Назначение системы
uploaded -> Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки
uploaded -> Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки
uploaded -> Аварийный режим возбуждения тягового генератора
uploaded -> Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава
uploaded -> Рекомендации по монтажу элементов системы автоматизации диагностироваия и контроля устройств сцб


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница