Создание системы показателей оценки эффективности деятельности утт и СТ утт и ст является филиалом «n компании»



Скачать 115.75 Kb.
Дата31.07.2016
Размер115.75 Kb.
Создание системы показателей оценки эффективности деятельности
УТТ и СТ

УТТ и СТ. является филиалом «N Компании». По состоянию на начало 2011 года за управлением технологического транспорта и спецтехники закреплена техника в количестве 959 единиц, в том числе транспортно-технологической техники 899 единиц, численность водителей и машинистов763человека, рабочих 122 человека, специалистов, служащих и руководителей 146 человек.

Главными задачами Управления технологического транспорта и спецтехники являются:



  • обеспечение эффективного транспортного обслуживания филиалов и администрации Общества;

  • организация технического обслуживания и ремонта технологического транспорта и специальной техники Общества;

  • координирование и руководство практической эксплуатацией технологической и транспортной техники УТТ и СТ, СУАВР и организацией взаимодействия заказчиков и перевозчиков;

  • анализ и планирование транспортной работы с целью минимизации затрат.

Для обеспечения достижения стратегических и оперативных целей, необходима объективная, независимая система оценки состояния предприятия с показателями, отражающими состояние основных процессов.

Классические способы оценки автотранспортных предприятий строятся на основании ряда показателей, характеризующих рациональность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса.

Такими показателями являются:


  • коэффициент технической готовности;

  • коэффициент использования парка;

  • пробег и коэффициент его использования;

  • коэффициент использования грузоподъемности;

  • выполненная работа в тонно-километрах.

Существующие классические способы оценки и анализа деятельности не способны в полной мере отобразить объективное состояние работы филиала Общества в силу ряда его особенностей:

  • парк техники УТТ и СТ разнообразен, большую часть составляет спецтехника и строительно-дорожные машины;

  • техника,входящая в парк УТТ и СТ, выполняет специфические задачи:

    • большинство легковых автомобилей закреплено за руководством, а в классическом АТП работают по заявкам или маршруту;

    • грузовые автомобили занимаются технологическими перевозками по заявкам, в связи с чем невозможно организовать сменность работы водителей, а в классическом АТП – доставкой грузов по установленным маршрутам;

    • автобусы занимаются доставкой персонала до места работы и работают по заявкам, а в классическом АТП работают по маршрутам;

    • технологическая техника УТТ и СТ узко специализирована, в классических АТП встречается редко;

  • в парке УТТ и СТ выделена аварийная техника – транспорт, механизмы и оборудование, предназначенные исключительно для выполнения аварийно-восстановительных работ, которые должны находиться в постоянной исправности и готовности к немедленному выезду и применению;

  • работа УТТ и СТ строится на выполнении поступающих заявок. Система обработки и выполнения заявок отлажена,однако большей оптимизации обработки заявок добиться сложно в связи с уникальностью поступающих заявок;

  • в отличие от АТП, которые рассматриваются в классических схемах оценки, для техники УТТ и СТ отсутствуют строго определённые маршруты;

  • персонал УТТ и СТ работает по односменному рабочему графику.

В связи с вышеизложенными особенностями возникла потребность в разработке собственной системы оценкидеятельностиУТТ и СТ.

Создаваемая система строится на базе существующей системы оценки деятельности филиала с использованием технологии современного менеджмента – Управление по целям, в основе которой лежит система оценки основных показателей эффективности.

Управление по целям – метод управленческой деятельности, предусматривающий предвидение результатов деятельности и планирование путей их достижения.

Пять базовых принципов Управления по целям:



  1. Цели разрабатываются не только для организации, но и для каждого ее подразделения. Причем цели подразделений должны напрямую вытекать из целей организации.

  2. Цели разрабатываются "сверху вниз" для обеспечения связи со стратегией и согласовываются с сотрудником, для которого данная цель разрабатывается.

  3. Участие сотрудников в принятии решений.

  4. Оценка проделанной работы и постоянная обратная связь.

  5. Все цели должны быть конкретными, измеряемыми, достижимыми, реалистичными и уместными,соотнесенными со временем.

В ходе разработки системы оценки деятельности нашего филиала потребовалось разбить каждый из предлагаемых показателей по видам техники, входящей в парк УТТ и СТ. Причиной этого послужило разнообразие парка техники, особенности эксплуатации каждого типа техники.

В процессе разработки системы показателей были выявлены сдерживающие факторы. Эти факторы использовались при расчете эталонных значений показателей – максимально возможных значений в условиях реальной эксплуатации. Отношение фактического значения коэффициента к эталонному позволяет получить удельный коэффициент, наглядно характеризующий деятельность филиала по рассматриваемому показателю.



 ,

где: Kф – фактическое значение показателя эффективности,

Kэт – эталонное значение показателя эффективности.

Основные отличия классических моделей оценки автотранспортных предприятий от разрабатываемой модели

Классическая модель

Разрабатываемая модель

1. Коэффициент использования парка–отношение фактического количества дней автомобиля на линии к количеству дней нахожденияданного автомобиля в эксплуатации.

, где:

АДр – число отработанных дней в парке,

АДх – списочное число автодней в хозяйстве.


В УТТ и СТ ситуация такова, что списочное количество водителей и машинистов меньше общего количества техники. Это связано с тем, что в парке имеется узкоспециализированная и малоиспользуемая техника. За такой техникой не закрепляется отдельный водитель в целях экономии ресурсов на оплату труда, аиспользуются водители-совместители.

Помимо этого, среднегодовое количество рабочего персонала в отпуске составляет порядка 12%, персонала на больничном – 3%. Кроме того, каждую единицу дежурного транспорта эксплуатируют до 5 водителей.

Следовательно, сдерживающим фактором по данному показателю является количество водителей.

Эталонное значение КИП будет рассчитываться следующим образом:



 ,где:
,

где:


АДрmax– максимальное количество дней пребывания автотранспорта в работе (с учётом закреплённого персонала);

АДх– списочное число автодней пребывания всего автотранспорта в автопарке УТТ и СТ;

Nобщ.вод– общее количество водителей по каждому типу техники в колонне;

Nсм.вод– количество сменных водителей по каждому типу техники в колонне;

nрд – число рабочих дней за расчетный период;

Nсм.тр– количество сменного транспорта по каждому типу техники в автоколонне;

nкд – число календарных дней за расчетный период;

Tотп – время пребывания (дней) водителей в отпусках по каждому типу техники в автоколонне (для транспорта с подменным персоналом не учитывается);

Tбол – время пребывания (дней) водителей на больничных по каждому типу техники в автоколонне;

Tто– время пребывания (дней) водителей на техническом обслуживании по каждому типу техники в автоколонне.

При расчете КИП не учитывается аварийная техника, средства малой механизации.


2. Коэффициент технической готовности–отношение количества технически исправных автомобилей к их списочному количеству, имеющееся на автотранспортном предприятии. Характеризует готовность подвижного состава к транспортной работе и показывает, насколько хорошо поддерживается техническое состояние автомобилей в парке.

 , где:

АДрем – продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни),

АДто – продолжительность простоя на ТО (автодни).


Расчёт фактического значения:

, где:

АДх – списочное число автодней в хозяйстве;

АДрем ф– фактическая продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни),

АДтоф – фактическая продолжительность простоя на ТО (автодни).

Расчёт эталонного значения:

, где:

АДх – списочное число автодней в хозяйстве;

АДрем – расчётная продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни),

АДто – расчётная продолжительность простоя на ТО (автодни).



3. Эффективность работы легкового транспорта –отношение пробега за время в наряде ко времени в наряде.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

Sпр – общий пробег легковых автомобилей за время в наряде;

tраб. л – общее время работы легковых автомобилей в наряде.

Расчёт эталонного значения:



, где:

Sпрmax – максимальный пробег легковых автомобилей за время в наряде;

tраб. л – общее время работы легковых автомобилей в наряде.


4. Эффективность работы грузового транспорта –произведениемассы перевезённого груза на среднее расстояние одной перевозки.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

mг – масса перевезённого груза;

Sср пер – среднее расстояние перевозки.

Расчёт эталонного значения:



, где:

ГПп – грузоподъёмность парка;

Sср пер – среднее расстояние перевозки.


5. Эффективность работы автобусов –произведение количества перевезённых людей на среднее расстояние одной перевозки.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

nчел – количество перевезённых людей;

Sср пер – среднее расстояние перевозки.

Расчёт эталонного значения:



, где:

ПВп – пассажировместимость парка;

Sср пер – среднее расстояние перевозки.


6. Эффективность работы специального автотранспорта –отношение наработки специального автотранспорта ко времени работы в наряде.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

tр.об.– наработка специального автотранспорта;

tраб. ст – время работы специального автотранспорта в наряде.

Расчёт эталонного значения:



, где:

tр.об. max– максимальная наработка специального автотранспорта;

tраб. ст – время работы специального автотранспорта в наряде.


7. Эффективность работы СДМ –отношение наработки СДМ ко времени работы в наряде.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

tр.об. – наработка СДМ;

tраб. сдм – время работы СДМ в наряде.

Расчёт эталонного значения:



, где:

tр.об. max– максимальная наработка СДМ;

tраб. сдм – время работы СДМ в наряде.


8. Процент пробега на КПГ –отношение пробега газобалонного автомобиля на КПГ к общему пробегу газобалонного автомобиля.

В классической схеме нет.

Расчёт фактического значения:

, где:

Sпркпг– пробег газобалонного автомобиля на КПГ;

Sпр – общий пробег газобалонного автомобиля.

Эталонное значение показателя принимается равным 65% в соответствии с РД 03112194-1095-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающихна компримированном природном газе».

Показатель разделён на два показателя нижнего уровня: процент пробега на КПГ для газодизельного автотранспорта; процент пробега для искрового автотранспорта.

Для газодизельного автотранспорта эталонное значение показателя 55%.

Для искрового автотранспорта – 75%.


9. Производительность труда –отношение выручки от оказания услуг Обществу и на сторону, умноженной на коэффициент изменения тарифа, к среднесписочной численности персонала УТТ и СТ.

В классической схеме нет.

, где:

Втр– выручка от оказания услуг Обществу и на сторону;

Kит – коэффициент изменения тарифа;

ФОТ – фонд оплаты труда в целом по УТТ и СТ;

ВСХ – выплаты социального характера, относимые на себестоимость.


10. Рентабельность услуг–отношение прибыли от оказания услуг к издержкам производства (полной себестоимости оказания транспортных услуг).

Рентабельность продукции (работ, услуг) – отношение чистой прибыли к полной себестоимости.

, где:

ПР – чистая прибыль;

Себестоимость – полная себестоимость продукции.


Рентабельность оказания услуг:

, где:

ПРтр о – прибыль от оказания услуг;

Z –себестоимость оказания транспортных услуг.

Рентабельность оказания услуг считается по каждому типу техники, входящей в парк УТТ и СТ.



11. Чистый приведённый доход от инвестиций –разность между текущей стоимостью денежных поступлений по проекту или инвестиций и текущей стоимостью денежных выплат на получение инвестиций, либо на финансирование проекта, рассчитанная по фиксированной ставке дисконтирования.

, где:

CFt– приток денежных средств в период t;


It– сумма инвестиций (затраты) в t-ом периоде; n – суммарное число периодов;

r – ставка дисконтирования.



Расчёт производится по классической схеме.

Специфика расчёта показателя NPV в рамках деятельности УТТ и СТзаключается в том, что показатель будет рассчитываться для обоснования эффективности закупки каждой отдельной взятой единицы техники (либо группы идентичной техники).



12. Коэффициент выполненных заявок (коэффициент удовлетворённости) – отношение количества удовлетворённых заявок к общему количеству заявок.

В классической схеме нет.

, где:

Qуд з– количество удовлетворённых заявок;

Qобщ з – общее количество заявок.


13. Коэффициент использования пробега –отношение производительного пробега (пробега с грузом) к общему пробегу автомобиля.

, где:

Pпр – производительный пробег,

Pпол – общий пробег автомобиля.


Поскольку работа филиала производится по заявкам, а также часто возникает необходимость срочной односторонней доставки груза, данный коэффициент не может быть использован для оценки деятельности УТТ и СТ.

14. Коэффициент использования грузоподъемности –отношение массы фактически перевезенного груза к грузоподъемности автомобиля.

,

Данный показатель не может быть применен для оценки филиала, поскольку работа УТТ и СТ осуществляется по заявкам, доставка дополнительных грузов не представляется возможной.

Производственные коэффициенты (КИП, КТГ) могут быть приближены к максимальному значению путём увеличения количества персонала, затрат на ремонт и техническое обслуживание и других затрат, связанных с производством. Но перед филиалом в то же время стоит задача соблюдения лимитов по различным статьям затрат.

Коэффициенты в данной системе взаимосвязаны, что и даёт возможность получить комплексную оценку предприятия, чрезмерное увеличение затрат в целях повышения значений производственных показателей влияет на коэффициент рентабельности.

Основная задача, решаемая системой – нахождение баланса между затратами на производство и производственной эффективностью.

Внедрение системы оценки деятельности УТТ и СТ позволит:


  • получать качественную и объективную информацию по текущей деятельности филиала с разбивкой по типам техники;

  • осуществлять оперативное управление деятельностью филиала в соответствии с изменениями внешней среды;

  • на основании получаемых данных планировать деятельность по достижению целей филиала Общества.

В связи с постоянными изменениями, происходящими как внутри самого предприятия, так и во внешней среде, необходимо периодически пересматривать систему показателей с целью поддержания ее в актуальном состоянии.

Система не требует жёсткой централизации.

На базе системы оценки эффективности деятельности предприятия предполагается создание системы мотивации персонала.

Система позволяет руководству предприятия охватить матрицей показателей всю деятельность предприятия, а не следить пристально за каждым отдельно взятым процессом.



В итоге система позволит осуществлять более качественное управление ресурсами, позволит предприятию достигать поставленные перед ним цели и качественнее реагировать на изменения внешней среды.
Каталог: files -> smu
smu -> Класс I некоторые инфекционные и паразитарные болезни
smu -> Медико-социальные аспекты возникновения синехий вульвы у девочек «нейтрального» периода 14. 00. 01- акушерство и гинекология
smu -> Особенности вторичной профилактики артериальной гипертонии у сельских жителей самарской области 14. 01. 05 кардиология
smu -> Особенности диагностики и лечения синдрома диспепсии у детей с атопическим дерматитом 14. 01. 08 Педиатрия 14. 01. 10 Кожные и венерические болезни
smu -> Ректор гоу впо самгму минздравсоцразвития России академик рамн, профессор
smu -> Пофамильный перечень лиц, рассматриваемых приемной комиссией государственного бюджетного образовательного учреждения


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница