Содружество Независимых Государств Исполнительный комитет информация о состоянии производственной кооперации в автомобильной промышленности государств – участников СНГ



страница1/4
Дата31.07.2016
Размер0.68 Mb.
  1   2   3   4


Содружество Независимых Государств
Исполнительный комитет

ИНФОРМАЦИЯ

О СОСТОЯНИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ
В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ


ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3





  1. МИРОВОЙ ОПЫТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
    КООПЕРАЦИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ 5



  1. ОБЩАЯ СИТУАЦИЯ
    В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
    ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ 13



  1. КООПЕРАЦИЯ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ
    ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ 21



  1. ВЫВОДЫ 42


ВВЕДЕНИЕ

Автомобильная промышленность является одним из важнейших видов экономической деятельности, ориентированной на потребительский спрос, и в то же время относится к наиболее капиталоемким сферам мировой экономики. В производстве автомобилей и комплектующих в мире занято около 9 млн человек, которые каждый год собирают более 85 млн автомобилей, создавая 15 % мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях. В автомобилестроении используется более 15 % мирового объема производства стали и алюминия, более 10 % выплавляемой меди. Отрасль является также ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50, 35 и 75 % соответственно мировых объемов производства). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили потребляют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15 % своего бюджета.

Автомобильную промышленность относят к «локомотивам» машиностроения. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США, добились существующего уровня развития во многом за счет планомерного развития автоиндустрии, которая, в свою очередь, давала стимул к развитию других секторов промышленности – от химической отрасли и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине в развитых государствах автомобильная промышленность считается барометром экономической конъюнктуры страны.

В настоящее время мировое легковое автомобилестроение переживает непростое время. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Европа, Япония достигли уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на эти рынки: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут, ужесточаются экологические требования к выпускаемым автомобилям. Основная сложность состоит в том, что указанные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками. В них сосредоточены важнейшие исследовательские центры отрасли. При этом они постепенно утрачивают свою конкурентоспособность, что связано прежде всего с высокими издержками на персонал, ролью профсоюзов и трудового законодательства.

Волатильность рынков легковых и коммерческих автомобилей заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересматривать свои производственные программы.

Эта ситуация выгодна тем странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные транснациональные компании (ТНК) не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. Доминирующим направлением инвестиций в автомобильную промышленность в последнее время стали страны БРИКС и прежде всего Китай. В настоящее время уже существует несколько примеров положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальную экономику Бразилии, Индии, Китая, России, а также стран Восточной Европы.

Пространство СНГ достаточно привлекательно для автомобильных ТНК. Государства – участники СНГ в целом обладают емким рынком с высоким потенциалом дальнейшего развития и динамики роста. При этом издержки на персонал относительно низки, а трудовые ресурсы достаточно квалифицированы. Кроме того, ряд государств – участников СНГ имеют собственную автомобильную промышленность, которая остро нуждается в инвестициях и современных технологиях. В этой связи активность мировых автопроизводителей в области поиска новых производственных площадок и рынков сбыта является актуальной для государств – участников СНГ. Производство современных легковых автомобилей запущено в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Республике Узбекистан, Украине.

В условиях усиления международной конкуренции глобализация выставляет новые требования к уровню производства и инфраструктуры. Это касается и развития автомобильной промышленности на пространстве СНГ, что требует анализа ситуации и выбора стратегии, чему и посвящена настоящая работа.

В Информации использованы данные Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Межгосударственного статистического комитета, публикации в печатных и электронных средствах массовой информации.

I. МИРОВОЙ ОПЫТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
КООПЕРАЦИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

Сущность международной производственной кооперации заключается в том, что производственные фирмы разных стран осуществляют на договорной основе процесс создания отдельных видов промежуточной продукции (комплектующих, узлов и компонентов), предназначенных в качестве составных элементов для производства конечного продукта.

Возникновение и развитие кооперационных связей в автомобилестроении связано с развитием международного разделения труда, специализацией и кооперацией. Первые образцы автомобилей изготавливались в частных мастерских, являющихся прародителями современных компаний (Daimler, Opel и т.д.). По мере усложнения конструкции машины возникла потребность образования автомобильных заводов (Ford), организованных по принципу натурального хозяйства. В дальнейшем массовость производства автомобилей, обусловленная спросом на рынке, заставила автозаводы размещать производство части деталей и комплектующих на других предприятиях-партнерах, специализация которых позволяла производить это в более короткие сроки и с меньшими издержками. В настоящее время каждая автокомпания имеет систему поставщиков, изготавливающих детали и комплектующие в соответствии с ее требованиями. Поэтому производственная кооперация является основополагающим условием существования и развития автомобильной отрасли.

Различают следующие формы международного разделения труда: внутриотраслевое, межотраслевое и межгосударственное. Углубление международного разделения труда в последние десятилетия происходило под воздействием бурного развития научно-технического прогресса. Этот процесс сопровождался активным созданием новых видов производства, качественным техническим перевооружением существующих отраслей, изменением международных отраслевых пропорций, дальнейшей интернационализацией производства и усложнением системы производственно-технических связей в мире, углублением специализации и кооперирования.

Если первоначально специализация в автомобилестроении проходила в рамках одной отрасли и была в большинстве своем предметной (заводы Ford, «ГАЗ», «МАЗ»), то с увеличением спроса на продукцию различные производства не могли умещаться на одной площадке. Требовалось качественное повышение производительности труда, что стало возможным в результате передачи производства части комплектующих на другие предприятия, производящие сходную продукцию. Начиная с передачи готовых изделий (предметная специализация), автомобильная промышленность, все больше детализируя комплектующие и их составные части, перешла к подетальной специализации, уже выходя за рамки одной отрасли. Используя в производстве унифицированные конструкции, автозаводы смогли качественней подбирать поставщиков на базе кооперации из различных отраслей. С ростом потребности в автомобилях были построены новые автозаводы, которые использовали уже не только поставщиков по внутри- и межотраслевой кооперации, но и стали привлекать зарубежных партнеров для осуществления необходимых поставок комплектующих. Так, автомобильный бум 50-х–60-х годов XX века подтолкнул американских автопроизводителей (Ford, General Motors) разместить производство ряда комплектующих в Европе (Англия, Германия). Впоследствии эти поставщики стали основными партнерами компаний из США по освоению европейского рынка.

Углубление специализации при усложнении технологической структуры производства проявляется в росте количества комплектующих, деталей, узлов, сырьевых компонентов с заранее заданными свойствами, используемых в конечном продукте. Например, в автомобиле последнего поколения используются более 20 тыс. деталей.

Автомобилестроение в настоящее время представляет собой сложное многономенклатурное производство, для которого внутренние рынки даже крупных государств с мощным промышленным потенциалом уже в середине XX века были недостаточными. Формирование единого расширенного экономического пространства становится необходимой базой успешного развития как отдельных автопроизводителей, повышения их конкурентоспособности, так и всего автомобилестроения в целом.

Автомобилестроению свойственны все виды производственной кооперации: подряд («классический» подряд по изготовлению продукции, подряд по проектированию и выпуску машин и оборудования); совместное производство (разделение производственных программ, совместное предприятие); международные объединения и т.д.

Подрядная кооперация нашла широкое распространение в практике совместной деятельности автомобильных компаний как на национальной, так и на международной основах. Причинами тому послужили наличие во всех странах огромного количества мелких и средних компаний с подетально-технологическим направлением специализации производства, а также стремление крупных автопроизводителей использовать в максимальной степени производителей с частичным циклом производства в интересах предпринимательской деятельности.

При современных организационных формах управления мировые гиганты автоиндустрии посредством подрядной кооперации имеют возможность подключать к выполнению своих производственных программ сотни и тысячи сторонних юридически самостоятельных специализированных предприятий различных стран. Автопромышленные комплексы государств – участников СНГ также вовлечены в подрядную кооперацию как со стороны автосборочных заводов, получающих комплектующие из-за рубежа, так и со стороны самих производителей комплектующих, поставляющих свою продукцию на внешний рынок.

Масштабы подрядной кооперации ведущих автопромышленных компаний уже в начале 90-х годов XX века были огромны. В 1994 году американский концерн General Motors закупил у 120 тыс. компаний – субпоставщиков товаров и услуг на сумму в 47 млрд долларов США, что составило около половины оборота концерна. Причем у 42 % субпоставщиков число занятых составляло менее 100 человек. В 1996 году Ford закупил у 34 тыс. фирм-субпоставщиков комплектующие изделия и материалы на сумму 14 млрд долларов США. Ford приобрел у субпоставщиков более половины из 15 тыс. наименований комплектующих изделий, используемых при выпуске легковых автомобилей среднего класса.

Подрядная кооперация в автомобилестроении явилась следствием массового и крупносерийного производства, которое предполагает высокий уровень предметной специализации, что невозможно без хорошо налаженных связей предметно специализированных предприятий с заводами подетальной и технологической специализации. Покупные комплектующие изделия в стоимости производимых автомобилей составляют у Ford 49 %, у Fiat – около 52 %, у Toyota Motor и Nissan – 60–65 %.

Более продвинутая форма кооперации – совместное предприятие (СП) представляет собой международную фирму, создающуюся двумя или несколькими предприятиями разных стран с целью наиболее полного использования потенциала каждой из сторон.

Появлению и распространению СП как одной из форм привлечения инвестиций способствовали процессы интернационализации экономики разных стран, увеличение экспорта капитала. Определенное влияние на развитие СП оказывают интеграционные тенденции в области специализации и кооперирования производства. СП как одна из перспективных организационных форм хозяйствования получили распространение в 1970-80-х годах в странах Западной Европы и Азии, а затем – в странах Центральной и Восточной Европы, а также в государствах – участниках СНГ.



Успешными примерами создания СП в автомобильной промышленности государств – участников СНГ можно назвать УзДэу Авто, (UzDaewooAuto) – компанию по производству и продажам легковых автомобилей и сверхмалых микроавтобусов марки «УзДэу» в Республике Узбекистан. Это совместное предприятие государственной узбекской автомобильной компании «Узавтосаноат» («UzAvtoSanoat») с южнокорейской компанией Daewoo.

Производство компании действовало в г. Асака на созданном «с нуля» крупнейшем в Центральной Азии автозаводе проектной мощностью 250 тыс. автомобилей в год. Затем автомобили стали производиться другой компанией  СП GM Uzbekistan, основанной в 2008 году «Узавтосаноат» и американским концерном General Motors, с которым Daewoo состоит в альянсе после банкротства в 2002 году. Бренд и сеть продаж сохранили название «УзДэу».

Другой пример успешного СП – GM-AVTOVAZ. 27 июня 2001 года представителями General Motors, АВТОВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития было подписано Генеральное рамочное соглашение о создании СП GM-AVTOVAZ. А уже 23 сентября 2002 года началась сборка автомобиля Chevrolet NIVA, сразу же получившего статус лучшего российского внедорожника.

Рынок получил современный качественный конкурентоспособный продукт, состоящий на 95 % из российских комплектующих. Проектная мощность завода 95 тыс. автомобилей в год. В настоящее время в России и других государствах участниках СНГ продано 500 тыс. автомобилей Chevrolet NIVA. СП GM-AVTOVAZ не просто действующее производство, а рентабельный завод, удовлетворяющий мировым стандартам по качеству и приносящий стабильную прибыль.

В Республике Беларусь 23 декабря 2011 года зарегистрировано совместное закрытое акционерное общество «БЕЛДЖИ». Инвесторами проекта выступили: ОАО «БелАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» – 50 % акций; китайская корпорация «Geely» – 32,5 %; «Союзавтотехнологии», организованное ОАО «БАТЭ» – управляющей компанией холдинга «Автокомпоненты» и китайской компанией «Shentou» – 17,5 %.

СЗАО «БЕЛДЖИ» зарегистрировано в качестве резидента свободной экономической зоны «Минск», Соглашение об условиях производства легковых автомобилей подписано между Министерством промышленности Республики Беларусь и СЗАО «БЕЛДЖИ» в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 4 апреля 2009 года № 175 «О мерах по развитию производства легковых автомобилей».

Целью проекта является организация производства 120 тыс. легковых автомобилей в год в период с 2012 по 2020 год на мощностях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель». На первом этапе с 2012 по 2015 год планируется развить производство с 10 до 60 тыс. автомобилей в год.

СП стали средством привлечения передовой иностранной технологии и современного управленческого опыта. Благодаря им облегчается экспорт капитала, в том числе в его производительной форме, реализуются инвестиционные проекты, осуществление которых не под силу одной компании. Кроме того, рынки в новых регионах легче осваивать с помощью местных партнеров, тем более что предприятия с долевым участием иностранных и национальных инвесторов часто пользуются налоговыми льготами.

По своей организационной структуре СП могут подразделяться на закрытые или открытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью и т.д., при этом доля каждой из сторон в уставном капитале совместного предприятия оговорена в учредительных документах. Распределение прибыли происходит, как правило, пропорционально доле участия в уставном капитале компании.

Отличительной особенностью структуры управления СП является равноправие сторон в процессах принятия решений, контролем за деятельностью фирмы, стратегическом планировании. Оперативно-тактическое руководство осуществляется высшим органом управления компанией, назначаемым совладельцами СП. Паритетные начала управления компанией позволяют каждой из сторон извлекать наибольшую выгоду от совместной деятельности и способствуют развитию делового сотрудничества.

Структура управления СП укладывается в рамки традиционных схем управления компаниями (функциональная, продуктовая, дивизиональная, матричная, региональная и др.) и зависит от характера деятельности, числа сторон, принявших участие в создании компании, степени диверсификации производства и предоставляемых услуг.

Являясь достаточно гибкой организационной формой управления, позволяющей использовать опыт, финансовые и прочие ресурсы компаний различных стран, СП становятся своего рода точками роста новых форм хозяйствования. Использование ресурсов различных стран позволяет минимизировать расходы и максимизировать прибыль, тем самым способствуя повышению отдачи на вложенный капитал партнеров.

Создание СП требует от партнеров решения многих проблем управления, учета особенностей внешней среды, стимулирования рабочей силы. Необходимо принимать во внимание значительные различия в культурной, коммерческой, экономической и других сферах стран, участвующих в создании совместного предприятия. Кадровый состав материнских компаний обычно по-разному оценивает производительность труда, уровни вознаграждения, безопасности труда и вкладывает разные оценки в понятие субординации. Могут иметь место и большие различия в организационных культурах двух материнских компаний, в стратегии использования человеческих ресурсов. Культурные различия влияют на формирование СП, поскольку они отражены в различиях подходов к целям, стратегиям, политике человеческих ресурсов, возможностям и трудностям развития, организационным взаимоотношениям, коммуникационным приоритетам.

Но главной задачей создания СП в автомобилестроении является точное прогнозирование емкости потенциального рынка продукции создаваемого предприятия. На эту задачу накладывается ограничение в виде выхода в течение нескольких лет на приемлемый уровень рентабельности СП, который в первую очередь зависит от количества реализуемых автомобилей.

Практика последних десятилетий выработала много различных форм кооперации автомобильных компаний при организации международных СП. Основные из них:

образование международных СП;

создание дочерней компании в другой стране;

приобретение действующей компании и превращение ее в дочернюю фирму;

подписание лицензионного контракта с местной фирмой;

соглашение о размещении производства и реализации продукции, включая соглашение о локализации производства;

соглашение о технологиях;

соглашение о научных исследованиях;

соглашение по разработке продукции и услуг;

соглашение об управлении;

соглашение на сдачу объекта «под ключ» (т.е. подписание контракта о строительстве и/или поставке «готовых к работе» производственных систем, завода и т.п.).

Высшая форма производственной кооперации в автомобильной промышленности в настоящее время проявляется в создании глобальных стратегических автомобильных альянсов, которые образуют автомобильные ТНК. Особенно четко тенденция к образованию альянсов проявляется в период спада мировой экономики, учитывая, что легковая автомобильная промышленность критическим образом зависит от покупательского спроса населения.



Ford и Chrysler, столпы американского автопрома, наравне с General Motors понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса 2008–2009 годов, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford остался «на плаву». Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавиться от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-AVTOVAZ, выпускающее внедорожники Chevrolet NIVA.

Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.

Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20 % акций Suzuki Motor.

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки, как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет контрольным пакетом акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota Motor может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia.

Из слияний и поглощений последних лет необходимо отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают, что в современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы», которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый набор брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы, как Mazda или Mitsubishi, в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности.

II. ОБЩАЯ СИТУАЦИЯ
В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ


Каталог: foto -> pages
pages -> Координационный совет по бухгалтерскому учету при исполнительном комитете СНГ
pages -> Исполнительный комитет СНГ основные интеграционные торговые объединения мира: цели и перспективы развития
pages -> -
pages -> Исполнительный комитет СНГ торгово-экономические отношения Турецкой Республики с государствами – участниками СНГ
pages -> Сводный перечень
pages -> Аналитическая справка по Туркменистану 15 февраля 2012 Туркменистан
pages -> II. Республика Армения Соглашения между правительствами государств – участников СНГ
pages -> Обзор делового климата, льгот инвесторам, свободных экономических зон, промышленных и научно-технических парков государств – участников СНГ


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница