Секция «Теория и практика развития транспортных систем»


Секция «Управление в транспортных системах»



страница7/57
Дата06.06.2016
Размер3.5 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   57

Секция «Управление в транспортных системах»


SECTION "MANAGEMENT IN TRANSPORT SYSTEMS"

Особенности ценообразования при магистральных

автоперевозках в Забайкальском крае


FEATURES OF PRICE FORMATION FOR TRUNK ROAD
IN THE ZABAIKALSK TERRITORY

В.Ю. Абрамова, А.Г. Рубцов, И.А. Щигельская


V.Y. Abramova, A.G. Rubtsov, I.A. Schigelskaya
Забайкальский край является крупным центром пересечения автотранспортных потоков в Сибирском регионе. Через территорию края осуществляются магистральные автоперевозки в западном (дорога М–55) и восточном направлениях (дорога М–58), а также в направлении границы с Китайской Народной Республикой (дорога А–166 и сеть региональных дорог). Основные объемы грузов перевозятся из (в) КНР транзитом по дорогам А–166, М–55 в направлениях Республики Бурятия, Иркутской области, Красноярского края и, реже, далее на запад России.

Количество экспортно-импортных грузов по субъектам Российской Федерации распределяется следующим образом:


импорт экспорт

Забайкальский край 57,2%; 71,9%;

Иркутская область 32,9%; 0,6%

Республика Бурятия 8,1%; 26,4%;

Красноярский край 0,7%; —

Новосибирская область 0,7%; —

Алтайский край — 0,8%

другие субъекты 0,4%. 0,3%


В настоящее время в практике международных и междугородных грузовых перевозок на востоке России применяется аккордная система оплаты за перевозки (договорная цена).

При этом применяются как официальные схемы («белые»), так и неофициальные («серые»), причем последние имеют, в свою очередь, несколько вариантов.

По «белым» схемам оплата за перевозку (доход перевозчика)

Д1 = ∑Q х Ц1кг,

где Ц1кг – договорная цена перевозки 1 кг груза на определенное расстояние, р/кг; Q – объем перевозки в кг.

Один из вариантов «серых» схем предусматривает

Д2 = q х Ц1кг,

где q – номинальная гузоподъемность транспортного средства в кг; Ц1кг – договорная цена перевозки за использование транспортного средства грузоподъемностью q на определенное расстояние (в регионе Забайкалья составляет до 5÷6 руб./кг на 1000 км).

По другой схеме предусматривается оплата водителю за время нахождения в месте получения груза.

Д3 = q х Ц1кг + Цвод х Тпол,

где Цвод – плата за 1 сутки нахождения в месте погрузки-выгрузки (в Забайкальском крае Цвод = 2000÷4000 р/сут); Тпол – время нахождения водителя с транспортным средством в месте получения груза, сут. (чаще всего это время оборота Тоб).

Одним из вариантов последней схемы является следующая:

Д4 = q х Ц1кг + Цвод х Тпол + Цтсоб – З),

где Цтс – плата за каждые сутки нахождения транспортного средства в месте получения груза, р/сут (при получении груза в Маньчжурии Цтс = 2000÷2500 р/сут.); Тоб – время оборота на маршруте Забайкальск-Маньчжурия-Забайкальск, сут.

Последняя из рассмотренных схем наиболее распространена на территории Забайкальского края, Иркутской области и Красноярского края.

Проведенные исследования показали, что с использованием «серых» схем доходы перевозчиков могут увеличиваться более, чем в 2 раза:

Д21 = 1,07; Д31 = 1,87; Д41 = 2,62.

При этом часть оплаты простоев в общей оплате за перевозки составляет, соответственно: по схеме 3–43%; по схеме 4–53%. Нужно учесть, что транспортное средство в это время не используется и транспортные предприятия почти никаких затрат на его эксплуатацию не несет. Оплата простоев водителей и транспортных средств, как правило, производится путем наличных расчетов. Оплату производит заказчик (получатель) груза, относя ее суммы на цену последующей реализации продукции. В конечном итоге всем участникам процесса получения – доставки – реализации продукции (груза) выгодна существующая организация перевозок, за исключением потребителя – покупателя продукции, который оплачивает все дополнительные издержки.

Особенно разорительны для конечного потребителя «серые» схемы ценообразования при перевозках продуктов питания. Для таких грузов в общих объемах импортных грузов составляет около 87%, в том числе: около 53% – фрукты и 34% – овощи и корнеплоды. Отпускные цены на такие товары на территории КНР ниже розничных при их реализации в г. Чита в 3–4 раза, в г. Иркутске – в 6–8 раз и т.д.

Применение «серых» схем ценообразования не стимулирует развитие логистических процессов в организации перевозок грузов, оптимизацию парка подвижного состава, снижение внутренних издержек транспортных предприятий и повышение эффективности их финансово-хозяйственной деятельности.

В настоящее время предпринимательская деятельность в области международных автомобильных перевозок в Сибирском регионе относится к разряду наиболее прибыльных.


Программное обеспечение поиска

оптимальных обратных ездок при магистральных

автомобильных перевозках грузов

помашинными отправками


SOFTWARE OF SEARCH OF OPTIMAL
FEEDBACK RIDER AT TRUNK
ROAD TRAFFIC OF CARGO
POMASHINNYMI DISPATCH

С.А. Аземша


S.A. Azemsha
Магистральные автомобильные перевозки грузов характеризуются большими пробегами транспортных средств на маршруте. Для повышения эффективности данного вида перевозок необходимо особое внимание уделять поиску и выбору загрузок. Развитие информационных технологий частично позволило решить эту задачу. Это связано с тем, что в сети internet существует значительное количество информационно-транспортных порталов, в которых представлены заявки от грузовладельцев о готовящихся к перевозке грузах. Ежедневно на страницах транспортных сайтов размещаются сотни заявок на перевозку грузов между различными странами. В таких условиях перевозчику, для выбора перевозимого груза, необходимо затратить значительные трудовые и временные ресурсы.

На основании анализа существующих в области магистральных автомобильных перевозок грузов тенденций можно выделить ряд основных задач, решение которых позволит повысить эффективность данного вида перевозок. К таким проблемам можно отнести:

1. Отсутствие комплексного критерия эффективности перевозочного процесса, который характеризует экономические и эксплуатационные стороны транспортировки;

2. Отсутствие обоснованных рекомендаций по принятию к перевозке конкретного груза из множества альтернативных вариантов;

3. Преобладание ручного труда при маршрутизации перевозок грузов в международном сообщении.

Способы решения первых двух из указанных проблем рассмотрены в работах [1–4].

С целью снижения затрат времени и труда на проведение расчетов по определению оптимальной перевозки разработана компьютерная программа ARMS (The automated router on-machine sendings). Данный программный продукт представляет собой автоматизированную систему по выбору оптимальных маршрутов работы автомобильных транспортных средств при перевозке грузов по-машинными отправками. Схема функционирования программы ARMS представлена на рис.

Структурная схема программы выбора оптимальной перевозки
Условные обозначения:
– база данных исходной информации
– функциональные модули
– решаемые задачи

В качестве исходной для выполнения расчетов информации выступает база данных парка автомобильных транспортных средств. В ней отражаются технико-эксплуатационные и экономические характеристики имеющихся на предприятии автомобилей. Также в качестве исходной информации выступает база нормативной информации, в которой указаны параметры, влияющие на себестоимость перевозок (стоимость топлива и шин; коэффициенты учитывающие надбавки к заработной плате, накладные расходы, корректировки линейной нормы расхода топлива; количество рабочих дней и т.д.). Все остальные необходимые для проведения расчетов данные (пункты отправления и назначения, кратчайшие расстояния, предъявляемые к перевозке грузы и др.) формируются в процессе выполнения модуля поиска оптимальных ездок.

Модуль сервисных возможностей позволяет создавать и просматривать список грузов, предъявляемых к перевозке, просматривать статистику по выполняемым в настоящее время и уже выполненным оборотным рейсам, просматривать и корректировать матрицу кратчайших расстояний.

На основании имеющейся в базах данных информации, модуль поиска оптимальных перевозок находит из множества альтернативных вариантов ездок такой груз, транспортировка которого даст наибольший экономический эффект.

Программа ARMS зарегистрирована в Республиканском центре интеллектуальной собственности (удостоверение о депонировании объекта интеллектуальной собственности серии III-ПП № 2007004).
Литература
1. Azemsha, S. Methods of optimization of rotational latency of the inverse loading of trucks on international routes / S. Azemsha. – TRANSPORT. – 2006. – Vol. XXI. – №3. – P. 182–188.

2. Аземша, С.А. Обоснование оптимального времени ожидания обратной загрузки автомобильного транспортного средства при работе на международных маршрутах / С.А. Аземша // Вестник Белорусского государственного университета транспорта «Наука и транспорт». – 2006. – №1–2. – С. 94–97.

3. Аземша, С.А. Повышение эффективности международных автомобильных перевозок грузов совершенствованием их планирования / С.А. Аземша // Политранспортные системы: материалы V Всерос. науч.-техн. конф., Красноярск, 21–23 ноября 2007 г.: в 2 ч.; редкол. В.Н. Катаргин и др. – Красноярск: Сибирский федеральный ун-т; Политехн. ин-т, 2007. – Ч.1. – С. 47–56.

4. Аземша, С.А. Моделирование стратегий принятия решения о выборе оптимальной обратной загрузки автомобилей при международных перевозках грузов / С.А. Аземша // Вестник Белорусского государственного университета транспорта «Наука и транспорт». – 2008. – №1. – С. 105–111.






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   57


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница