Секция «Теория и практика развития транспортных систем»


ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕННЫЕ СИТУАЦИИ



страница43/57
Дата06.06.2016
Размер3.5 Mb.
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   57

ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕННЫЕ СИТУАЦИИ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ПРИ УДАРЕ СЗАДИ

Д.П. Ходоскин

Особое место в дорожном движении занимают столкновения транспортных средств с ударом сзади. При межфазном конфликте столкновения с ударом сзади происходят из-за резкого торможения переднего автомобиля, водитель которого принял в последний момент решение остановиться при смене сигналов светофора. Решающую роль играет видимость сигналов светофора и своевременное предупреждение водителей о предстоящей смене сигнала. Поэтому очень важна видимость сигнала с любой точки проезжей части и наличие трех миганий стандартной продолжительности в конце горения зеленого сигнала.

Столкновения транспортных средств с ударом сзади чаще происходят перед перекрестками и пешеходными переходами. Как уже было сказано выше, столкновения данного вида перед регулируемыми перекрестками происходят из-за резкого торможения переднего автомобиля, а перед нерегулируемыми пешеходными переходами в том случае, когда пешеходы явочным порядком забирают у водителей приоритет. На регулируемых пешеходных переходах дополнительной причиной столкновений с ударом сзади является момент выключения зеленого сигнала светофора. В ходе полного анализа учетных ДТП по городу Гомелю за 2008 год, а также составления топографической карты совершения ДТП, было определено, что к такой категории пешеходов (т.е. которые явочным порядком забирают у водителя приоритет) относятся в более чем половине случаев пенсионеры и дети.

Данные группы пешеходов очень часто пренебрегают правилами дорожного движения, которые в свою очередь, являются базовым уровнем. Основные причины ДТП по вине этих групп пешеходов: неожиданный выход на проезжую часть; полное игнорирование дорожных знаков, разметки и светофоров; переход в неустановленном месте; переход проезжей части в зоне остановочных пунктов из-за стоящих маршрутных транспортных средств.

Если в перечисленных ситуациях передний автомобиль не успевает остановиться, то в подавляющем большинстве случаев это заканчивается ранением или гибелью пешеходов. В ходе проведенного анализа было выявлено, что виновниками ДТП примерно в 70% выступают сами пешеходы.

В случае, когда передний автомобиль успевает остановиться и не совершает наезд, то данная ситуация вызывает целый ряд других видов ДТП, не менее опасных. Для пешеходных переходов и перекрестков этот набор ДТП будет примерно одинаковым, причем как на перекрестке, так и перед пешеходным переходом ДТП будут происходить вслед за передним автомобилем. Например, если автомобиль движется по центральной полосе по трех полосной дороге, то при торможении переднего автомобиля по причине смены сигналов (на регулируемом пешеходном переходе или регулируемом перекрестке) или же из-за неожиданного появления пешехода (на нерегулируемом пешеходном переходе) могут произойти ДТП следующих видов: столкновение с ударом сзади (в большинстве случаев); наезд на светофорный объект или на дорожный знак справа по ходу движения автомобиля; наезд на попутный автомобиль, размещенный на правой полосе; наезд на попутный автомобиль, размещенный на левой полосе; лобовое столкновение при выезде автомобиля на полосы встречного движения; наезд справа на бордюрный камень и дальнейший выезд автомобиля на тротуар.

Эти виды ДТП, кроме первого, являются следствием уклончивых действий водителя, избегающего столкновения с ударом сзади.

Необходимо отметить, что для водителей отключение зеленого сигнала светофора может быть неожиданным по многим причинам, основными из которых по результатам исследований являются: недостаточная обзорность с ведомых (второго и последующего в пачке) автомобилей, особенно при наличии крупногабарит­ных транспортных средств в потоке (автобусов, троллейбусов) и обычном несоблюдении минимального интервала; попадание водителей в так называемую зону дилеммы, когда в начальный момент смены сигнала передний автомобиль с равной вероятностью может либо проехать стоп–линию без остановки, либо резко затормозить и остановиться.

На нерегулируемых пешеходных переходах столкновения с ударом сзади составляют, в целом, незначительную долю ДТП, а на регулируемых пешеходных переходах весьма значительную. Как правило, столкновения с ударом сзади не имеют тяжелых последствий, чего не скажешь о результатах уклончивых действий всех участников дорожного движения.

В заключение следует отметить, что основной причиной возникновения столкновений с ударом сзади является резкое торможение переднего автомобиля. Оно в свою очередь вызвано неожиданной для водителя переднего автомобиля сменой сигнала светофора (на регулируемых перекрестках и регулируемых пешеходных переходах), а также неожиданного появления на проезжей части перед передним автомобилем пешехода (на нерегулируемом пешеходном переходе).



АКТУАЛЬНОСТЬ ВОПРОСА МОДЕЛИРОВаНИЯ количества легковых автомобилей на УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ города

Е.Ф. Шакирова

Получение объективной и точной модели численности парка автотранспортных средств (АТС) является одним из ключевых моментов при решении различных прогностических задач в автотранспортном комплексе, в том числе при обосновании экономических и экологических требований к перспективным автомобильным двигателям, оценке объемов использования на автотранспорте различных видов топлив, изменении экологической обстановки в различных регионах.

Модель численности парка легковых автомобилей позволяет оценить объем работы сферы обслуживания АТС (станций технического обслуживания, шиномонтажа, автомобильных моек, служб технической помощи): количество и структуру необходимых предприятий, число занятых работников, объем необходимых инвестиций и получаемого дохода для данной отрасли, объем налоговых платежей в бюджет.

Особенно остро вопрос моделирования количества легковых автомобилей и, в частности, количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети (УДС) встает при разработке Генерального плана застройки городов, Транспортной схемы городов, в том числе при планировании строительства новых и реконструкций существующих автомобильных дорог, проектировании и строительстве гаражей, автостоянок, подземных, наземных многоуровневых парковок, планировании размещения административных, деловых, культурно-бытовых центров города.

Лет двадцать назад об уличных заторах, т.н. «пробках» можно было узнать лишь из сообщений зарубежных корреспондентов, теперь для многих российских автомобилистов стало привычкой проводить по нескольку часов в день в «пробках». Эта проблема обозначилась примерно с середины 90-х годов прошлого века в Москве, когда начал бурно расти столичный автопарк. Москва, как и все города бывшего Советского Союза, строилась в соответствии с существовавшими на то время строительными нормами и стандартами, согласно которым на 1000 жителей должно было приходиться 180 автомобилей, сегодня на такое количество горожан уже 300 автомобилей. Следует заметить, что заторы начинают возникать при меньшем количестве транспортных единиц на улицах, поскольку распределяются автомобили по сети неравномерно из-за концентрации в центре города большого количества магазинов, офисов, а также из-за присутствия в транспортных потоках автобусов и грузовых автомобилей.

Во многих городах увеличение числа автомобилей представляет серьезную угрозу свободе передвижения и подвижности, которую и дал автомобиль. Транспортные заторы приводят ко многим проблемам, охраны окружающей среды, эстетическим. Перегруженность УДС города транспортными потоками сопровождается ростом числа ДТП, чрезмерным загрязнением окружающей среды отработавшими газами и другими вредными веществами.

Модель количества автомобилей могла бы использоваться при разработке программ регионального экологического регулирования. Дело в том, качество атмосферного воздуха в городе на 80% зависит от АТС. В то время как в среднем от одного легкового автомобиля в атмосферный воздух выбрасывается 0,965 кг загрязняющих веществ в сутки, в том числе: углекислого газа – 0,72 кг, углеводородов – 0,14 кг, окиси азота – 0,1 кг, окиси серы – 0,5 кг [1]. При этом сравнительный анализ выброса на разных скоростных режимах показал, что при снижении средней скорости движения со 100 км/ч до 60 км/ч выброс окиси углерода увеличивается на 30%, углеводородов – на 50%, на холостом ходу выброс этих веществ соответственно возрастает в 2,5 и 2,3 раза [4]. Таким образом, необходимы меры по повышению этих скоростей и уменьшению времени задержек автомобилей.

Экологические проблемы связаны не только с загрязнением атмосферного воздуха автомобилями, но и с повышенным уровнем шума, оказывающими отрицательное влияние на условия жизни населения города. По оценкам специалистов, в городах на транспортные средства приходится от 60 до 80% общей шумовой эмиссии [3].

Модель количества легковых автомобилей позволяет оценить объем использования различных видов топлив. Рост автопарка и повышение мобильности населения, влекущий рост потребления нефтепродуктов, приводит к сокращению объема ресурса и повышение цен. Решением проблемы могло бы стать расширение использования электромобилей, снижение числа автомобилей с дизельными двигателями, применение альтернативного топлива. Результаты моделирования могут выдвигать экологические и экономические требования к характеристикам легковых автомобилей, обеспечивающих снижение выброса вредных газов и снижение расхода топлива, например, до 5 л/100 км, учитывая рост абсолютного числа автомобилей, уровень потребления топлива и вредного воздействия на окружающую среду.

Вопросу моделирования легковых автомобилей в нашей стране не уделялось должного внимания, поскольку до 1990 года в государстве, бывшем тогда социалистическим, действовала плановая система хозяйствования. Насыщение городов автомобилями определялось во многом условием осуществления большей части всех внутригородских перевозок общественным транспортом [1]. После 1990 года на первый план вышли более острые политические и экономические вопросы.

Изыскание адекватной модели количества легковых автомобилей, отвечающей требованиям современного мира, помогло бы решить вышеизложенные проблемы.
Литература
1. Бордуков, И.В. О перспективах автомобилизации городов / И.В. Бордуков, Л.В. Архангельский // Проблемы городского транспорта: сб. науч. тр. – Киев.: «Будiвельник». – 1966. – С. 3–10.

2. Тюмень: на один день чиновники предлагают отказаться от авто // 2005. – http://www.vsluh.ru.

3. Jaranieé V. Comment roulerous-nous dans les villes de­main? / V. Jaranieé // Environ. mag. – 1993. – № 1517. – S. 24–35.

4. Zeiling Ralf E. Perspektiven und Bilanz einer kunftigen Mobilitat / Ralf E. Zeiling // Strasse und Verkehr. – 1988. – № 9. – S. 579–580.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   57


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница