Секция «Теория и практика развития транспортных систем»


анализ аварийности в зоне трамвайного



страница40/57
Дата06.06.2016
Размер3.5 Mb.
1   ...   36   37   38   39   40   41   42   43   ...   57

анализ аварийности в зоне трамвайного

движения

Д.В. Капский, А.А. Кустенко

В Республике Беларусь ежегодно происходит свыше 90 000 аварий, в которых погибает около 1 700 человек и около 10 000 человек получают ранения. Анализ аварийности является составной частью работ по оценке качества дорожного движения и основой для разработки мер по повышению безопасности движения. Можно выделить три основных уровня анализа аварийности: государственный, ведомственный и инженерный.

На государственном уровне, где решаются стратегические задачи, от анализа требуются укрупненные показатели – общий уровень аварийности, тяжесть последствий, динамика, тенденции. Исходя из этого корректируются нормативы, методы и структура управления, финансовая политика и т.д.

На ведомственном уровне решаются свои специфические задачи. Скажем, транспортников больше интересуют те стороны аварийности, которые связаны с повышением квалификации и с режимом труда водителей, неисправностью транспортных средств и т.д. Дорожников больше интересуют аварии, связанные с состоянием дорог и обустройства, а правоохранительные органы – с профилактикой правонарушений и т.д.

На инженерном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или на предприятиях.

Сегодня сложилось такое положение, при котором проводимый анализ аварийности, практически, не соответствует требованиям ни одного из приведенных уровней. Он не раскрывает истинное положение вещей, сильно идеологизирован и не способствует совершенствованию дорожного движения. Скорее наоборот, он не отображает действительность и явно способствует продолжающемуся движению в тупиковом направлении. Известно, что аварийность – объективное явление, тяжелая издержка дорожного движения и приукрашивание положения, заклинания, самообман здесь ничего не дадут, кроме продолжающегося ухудшения. Для решения проблемы необходимы упорные усилия, объективная оценка ситуации, точный диагноз. А как может быть получен точный диагноз, если, как уже говорилось, около 80% аварий не исследуются и не анализируются! Нельзя «экономить» деньги за счет анализа аварийности, тем более, что деньги здесь незначительные, а потери очень большие.

Различают 4 вида анализа аварийности:

– количественный, который отвечает на вопросы что?, где?, когда?, показывает динамику аварийности и т.д.

– качественный, который отвечает на вопрос: почему?, по какой причине? Различают 4 основных блока причин: водитель и пешеход, транспортное средство, дорожные условия и организация дорожного движения. Следует заметить, что на одну аварию приходится несколько причин (по некоторым данным – до 2,5) и что установление причин, выполняемое, как правило, работниками ГАИ, дело чрезвычайно субъективное, подверженное моде, воле руководства, степени компетентности данного работника и т.д. Одно время, еще до широкого внедрения радарных измерителей скорости, свыше 70% всех аварий совершались по причине «превышения скорости».

– топографический, который отвечает на вопрос: где на местности совершаются аварии;

– очаговый, который является разновидностью топографического и заключается в нанесении возможно большего количества информации об аварийности на масштабной схеме элементарного участка с последующим всесторонним исследованием этой информации.

На нем дается схема перекрестка с нанесенными данными об аварийности. Стрелками показаны траектории движения транспортных средств и пешеходов (пунктирные стрелки), крестик – место совершения аварии, кружок указывает номер аварии, виновность участника и тяжесть последствий (полностью заштрихован – гибель, наполовину – ранение, не заштрихован – материальный ущерб). В спецификации указывается время аварии, характерные причины, тип транспортного средства и другая интересующая информация. Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

При проведении исследований выполнен очаговый анализ аварийности с участием трамваев (рис. 1–3).

Очаговый анализ аварийности на инженерном уровне имеет решающее значение – он приводит к довольно быстрым и конкретным результатам. Тем более, если учитывать, что около 70% всех аварий совершается в очагах, (т.н. очаговая аварийность) и только 30% – на остальной части улично-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность).



Рис. 1. Очаговый анализ на перекрестке

Старовиленский тракт – ул. Орловская



Рис. 2. Очаговый анализ на перекрестке

пр. Машерова – ул. Богдановича

Рис. 3. Очаговый анализ на перекрестке

пр. Машерова – ул. Красная


Разумеется, невозможно построить улично-дорожную сеть без очагов аварийности, однако их количество и «мощность» очень сильно зависит от компетентности, ответственности и заинтересованности проектировщиков, дорожников и организаторов движения. Очаговая аварийность, в определенном смысле, отвечает на вопрос: где происходит отказ в работе системы «водитель – автомобиль – дорога – среда», где уровень опасности превышает некие допустимые нормы. Фоновая аварийность, в большей мере, отвечает на вопрос: когда происходит отказ, как часто он происходит, какова наработка (пробег) на отказ. Фоновые аварии с равной вероятностью могут произойти в любое время, на любом участке улично-дорожной сети. Фоновые аварии, как представляется, больше характеризуют общей уровень автомобилизации в стране и бороться с ними значительно труднее, хотя, конечно, можно и нужно.


ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСшЕСТВИЯХ

НА ДОРОГАХ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ

Е.А. Кравченко, Е.Е. Кравченко

В предлагаемой статье использовался материал семинара по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения (БДД), который был проведен 16.12.2008 года Департаментом транспорта и связи Краснодарского края из выступления заместителя руководителя департамента здравоохранения Краснодарского края С.Н. Стриханова.

Докладчик отметил, что организация помощи пострадавшем в ДТП на территории края осуществляется в соответствии с Положением от 15.09.2003 года «О взаимодействии органов управления, подразделений и сил ГУВД Краснодарского края, ГУ ГО ЧС Краснодарского края и департамента здравоохранения Краснодарского края, участвующих в ликвидации последствий ДТП».

В соответствии с этим Положением был разработан и утвержден «План прикрытия автомобильных дорог федерального, краевого и муниципального уровней спасательных подразделениями Краснодарской краевой подсистемы РСЧС», который определяет порядок взаимодействия оповещения и прибытия формирований МВД, противопожарный службы, аварийно-спасательных и медицинских работников.

Как показал проведенный анализ ДТП основная их доля (80%) приходится на автомагистрали М4 «Дон» и М29 «КАВКАЗ».

В целях сокращения смертности людей, пострадавших в ДТП в крае проводится постоянная работа по:

– сокращению времени прибытия бригад скорой медицинской помощи (СМП) к пострадавшим и обеспечение их оперативной связью;

– обеспечению санитарным транспортом и современным медицинским оборудованием автомобилей СМП и лечебно-профилактических учреждений (ЛПУ) для оказания неотложной медицинской помощи;

– укреплению материально-технической базы (МТБ) и финансового обеспечения медицинских учреждений и формирований, привлекаемых к оказанию медицинской помощи лицам пострадавшим в результате ДТП;

– созданию вертолетных площадок при базовых больничных учреждениях и укомплектованию медицинскими специалистами для работы в составе аэромобильных бригад;

– улучшению взаимодействия службы «03», ГИБДД и аварийно-спасательных формирований МЧС.

Все эти направления обеспечиваются финансированием в соответствии с принятым Законом Краснодарского края от 06.03.2007 года №1189–КЗ. В соответствии с этим Законом только в 2007 году освоено 2 млн. 50 тыс. рублей, на которое было приобретено оборудование (2 млн. руб.) и специальные медицинские укладки для оснащения постов ДПС ГИБДД (50 тыс. рублей).

В2008 году МТБ ЛПУ закупит еще оборудования на 98,3 млн. рублей, приобретёт наркозно – дыхательной аппаратуры на 80,1 тысяч рублей, произойдет дооснащение автомобилей СМП в 29 муниципальных образованиях на 7,64 млн. рублей.

Идёт одновременно обновление парка автомобилей СМП (92% за период с 2005 по 2007 годы), что позволило 2008 году затрачивать время на поездку к ДТП 13 минут при нормативе – 20 минут, а также постоянное обучение участников дорожного движения, сотрудников спасательных формирований приёмам оказания первой медицинской помощи на базе действующего «Регионального центра медицины катастроф», которые функционируют при государственном учреждении и здравоохранения.

Учебный центр оснащен современным учебным оборудованием: тренажеры фирм «AMBV» и «LAERDAL», компьютерной техникой, позволяющей имитировать реальную чрезвычайную ситуацию на дороге.

В этом центре обучаются сотрудники станций и отделений СМП городов и районов края, курсанты цикла усовершенствования врачей СМП, сотрудники ГИБДД и аварийно спасательных формировании, а также сотрудники противопожарной службы и ГУЗ РЦМК и ГУЗ «Центра медицинской профилактики», сотрудники краевой инфекционной больницы и члены детской юношеской организации «Охотник».

Стратегией обеспечения БДД в РФ до 2020 года сформулировано следующие первоочередные задачи на территории Краснодарского края, которые позволят значительно сократить смертность от ДТП:

1) организовать оказание экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП с использованием вертолетов. При чем вертолетные площадки в основном должны находиться на территории больницы, которые должны быть оптимизированы;



  1. провести разработку и совершенствование стандартов и лечебных технологий оказания первой медицинской помощи пострадавшим с различными видами травм, что улучшит качество медицинской помощи;

  2. улучшить МТБ и ЛПУ за счет приобретения современного медицинского оборудования и оснащение им хирургических, травматологи-ческий и реанимационных отделений, оказывающих квалифицированную медицинскую помощь пострадавшим в ДТП;

  3. дополнительно организовать бригады СМП в учреждениях здравоохранения для усиления оказания первой медицинской помощи пострадавших в ДТП и в первую очередь за счет приобретения реанемобилей для муниципальных образований, в которых они отсутствуют.

создать систему обязательного обучения водителей, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемом оказания первой помощи пострадавшим с периодичностью 1 раз в 5 лет.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   36   37   38   39   40   41   42   43   ...   57


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница