Секция «Теория и практика развития транспортных систем»


ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ



страница37/57
Дата06.06.2016
Размер3.5 Mb.
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   57

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ

ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА

В.В. Грачев, И.П. Димова

Интенсивная автомобилизация и резкое увеличение количества частных перевозчиков привели к ухудшениям условий движения и к увеличению уровня аварийности в районе остановочных пунктов. Поэтому возникла необходимость в проведении исследований работы остановочных пунктов и выработке рекомендаций по оптимизации, как параметров остановочных пунктов, так и маршрутной сети.

С этой целью была создана имитационная модель движения транспортных средств в районе остановочного пункта [1]. Первоначально модель позволяла визуально наблюдать за процессом движения транспортных средств и за работой остановочного пункта.

Выходными параметрами являлись время обслуживания маршрутных транспортных средств на остановочном пункте и его составляющие (время, затрачиваемое на подъезд к остановочному пункту, время посадки-высадки пассажиров и время, затрачиваемое на отъезд от остановочного пункта), определяемые с учетом типа маршрутных транспортных средств, интенсивности транспортных потоков, параметров остановочных пунктов и улично-дорожной сети, организации движения и пассажирообмена.

В ходе работы данная имитационная модель была дополнена тремя расчетными блоками, дающими возможность получать данные о средних задержках маршрутных транспортных средств перед остановочным пунктом, о максимальной длине очереди маршрутных транспортных средств, скопившихся за период наблюдения и о минимально необходимых параметрах остановочных пунктов для осуществления движения без задержек.

Для подтверждения адекватности полученной модели были проведены экспериментальные исследования [2] показателей движения транспортных потоков в районе остановочного пункта. На основании этих исследований в среде Delphi 7.0 [3] была разработана компьютерная программа, которая позволяет рассчитывать пропускную способность остановочного пункта, оптимальную длину остановочного пункта для обеспечения бесперебойной работы, а также давать рекомендации по совершенствованию движения маршрутного транспорта в районе остановочного пункта.

Сравнительный анализ данных (рис. 1, 2), собранных в ходе проведения экспериментов с помощью имитационной модели и компьютерной программы, свидетельствуют о высокой степени точности полученной имитационной модели движения транспортных средств в районе остановочного пункта. Абсолютная погрешность составляет не более 5%.

Рис. 1. Зависимость длины остановочного пункта

от интенсивности транспортных потоков



Рис. 2. Зависимость длины остановочного пункта

от типа его обустройства

Построенные графики зависимостей позволяют сделать вывод о возможности использования разработанной имитационной модели движения транспортных средств в районе остановочного пункта для сбора необходимых данных, изучения показателей работы остановочного пункта и выработки рекомендаций по оптимизации условий движения маршрутных транспортных средств, что будет способствовать сокращению материальных и трудовых затрат, а также повышению точности собираемых данных и расчетов.
Литература
1. Грачев, В.В. Применение имитационного моделирования для исследования пропускной способности остановочных пунктов / В.В. Грачев, И.П. Димова // Современное состояние и инновации транспортного комплекса: материалы научно-технической конференции. – Пермь, 2008. –
С. 87–92.

2. Димова, И.П. Исследование зависимости показателей работы остановочных пунктов от типа маршрутных транспортных средств и условий их движения / И.П. Димова // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: материалы научно-технической конференции. – Тюмень, 2007. – С. 94–98.

3. Грачев, В.В. Определение пропускной способности остановочных пунктов на современном этапе развития пассажирских перевозок / В.В. Грачев, И.П. Димова. – Вестник ИрГТУ. – 2008. – № 4. – С. 66–69.


ПОВЫШЕНИЕ УСЛОВИЙ ВИДИМОСТИ В ЗОНЕ

НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ

Е.И. Енина

В настоящее время наиболее эффективным способом обеспечения безопасности пешеходного движения является отделение пешеходных путей от транспортных потоков при помощи тротуаров, пешеходных дорожек и внеуличных пешеходных переходов. Однако, для большинства городов, особенно их центров, характерна невозможность полного разделения пешеходов и транспортных потоков и устранение конфликтов пешеход – транспортное средство (ТС). Поэтому необходимо совершенствовать пешеходные переходы (ПП), расположенные в одном уровне с проезжей частью.

В настоящее время в области организации дорожного движения считается наиболее эффективным применение на ПП технических средств организации дорожного движения (таких как дорожные знаки, разметка повышенной видимости и т.д.). Однако это не всегда может решить проблему безопасности движения пешеходов, поскольку простое привлечение внимания водителей не является гарантией того, что они своевременно заметят пешехода. В крупных городах настоящей проблемой стало несоблюдение правил остановки и стоянки ТС вдоль тротуара, а также в зонах нерегулируемых ПП. Согласно пункту 12.4 Правил дорожного движения на ПП и ближе 5 м перед ними запрещена остановка и стоянка ТС. Соблюдение этих требований в условиях городских улиц с многополосной проезжей частью и интенсивным движением не является адекватной мерой для уменьшения конфликтов пешеход – ТС, а, следовательно, и числа ДТП с участием пешеходов, поскольку видимость зоны ПП является недостаточной.

Поэтому представляется целесообразным рассматривать вопрос, при каких условиях движения ТС может быть обеспечена безопасность пешехода, переходящего улицу по ПП, расположенному в одном уровне с проезжей частью.

Наиболее правильной является постановка задачи о том, на каком расстоянии водитель ТС должен отчетливо видеть пешехода, стоящего на краю тротуара и готовящегося ступить на нерегулируемый ПП, чтобы не допустить наезда при условии, что перед переходом припарковано ТС.

Для обеспечения безопасной зоны видимости водителем пешехода необходимо определить минимальное расстояние от ТС до ПП (см. рисунок), на котором должна быть запрещена парковка Snn [1]:



, (1)

где Ва – ширина ТС стоящего у тротуара, м; z – боковой зазор между ТС, м; Вm – ширина движущихся ТС, м; ау – расстояние от водителя до боковой стороны ТС, м.

Остановочный путь движущихся ТС определяется по формуле:

, (2)

где t1 – время реакции водителя, с; t2 – время срабатывания тормозного привода, с; t3 – время нарастания замедления до максимального значения, с; Кэ – коэффициент эффективности торможения; φкоэффициент сцепления шин с дорогой; 3,6 и 254 – коэффициенты размерности.

Время реакции водителя в рассматриваемой ситуации, когда пешеход появился на проезжей части из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность на участке, где переход разрешен, составляет t1 = 0,8 с. Такое значение реакции принимается при проведении экспертиз ДТП с наездом на пешехода, остальные данные выбираются из соответствующих таблиц для разных категорий ТС [3].

Условия видимости в зоне пешеходного перехода

1 – движущиеся ТС;

2 – припаркованное ТС;

3 – пешеходный переход


Вместе с тем, время реакции водителя можно рассматривать не только как постоянную величину, зависящую только от возраста и состояния здоровья водителя, но и как величину, зависящую от количества пешеходов, переходящих по конкретному ПП.

В пределах городских дорог, объем информации от пешеходов находится в диапазоне 3,1…13,3 бита. Исходя из скорости обработки информации человеком время реакции водителей на действия пешеходов составит 1,0…4,4 с [2].

Это позволяет следующим образом уточнить нормы видимости ПП: время реакции водителя 1…1,5 с соответствует условиям ПП, где возможно появление групп из двух пешеходов, время реакции 2…3 с – групп из 8 человек, 4,4 с – групп более 8 человек.

В качестве пояснения изложенного выше материала, приведем один пример. Для определения минимального расстояния от ПП до места, где разрешена остановка ТС, следует принять самые неблагоприятные условия: максимальная разрешенная скорость движения ТС составляет Va = 60 км/ч, коэффициент сцепления шин с дорогой φ = 0,4 (мокрое грязное асфальтобетонное покрытие), коэффициент эффективности торможения Кэ = 1, время реакции водителя t1 = 1,25 с (так для перехода характерно появление групп из двух пешеходов), время срабатывания тормозного привода t2 = 0,1 с, время нарастания замедления до максимального значения t3 = 0,2 с. Принимаем в качестве рассматриваемого легковой автомобиль ВАЗ–1111 «Ока». Расстояние от водителя до боковой стороны ТС ау = 0,923 м. Зазор между ТС принимается согласно минимальному безопасному значению при движении ТС на рассматриваемой скорости z = 1 м. Ширина ТС, стоящего у тротуара, Ва = 2 м.

Остановочный путь движущегося ТС, согласно формуле (2) будет равен:

м.

Минимальное расстояние до ПП, на котором должна быть запрещена остановка, в соответствии с формулой (1):



м.

Данный пример показывает, что требования ПДД в современных условиях часто не позволяют обеспечить безопасность движения в зонах ПП. Для выработки универсальных значений необходимо провести комплекс научных исследований и на основе полученных результатов внести изменения в п. 12.4 ПДД об увеличении минимального расстояния, на котором должна быть запрещена стоянка ТС в зонах ПП.


Литература
1. Условия введения различных режимов регулирования дорожного движения: пособие / под общ. ред. М.Б. Афанасьева. – М.: ВНИИ БДД МВД СССР, 1976. – 320 с.

2. Сегеркранц, В.М. Прогнозирование режимов движения транспортных потоков при проектировании автомобильных дорог: дис. … докт. техн. наук / В.М. Сегеркранц. – Таллин, 1983. – 378 с.

3. Евтюков, С.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник / С.А. Евтюков, Я.В. Васильев. – СПб.: Издательство ДНК, 2006. – 536 с.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   57


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница