Секция «Теория и практика развития транспортных систем»


Анализ трамвайного движения в Европе



страница12/57
Дата06.06.2016
Размер3.5 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   57

Анализ трамвайного движения в Европе

и перспективы его развития


ANALYSIS OF TRAM SERVICE IN EUROPE
AND DEVELOPMENT PROSPECTS

А.А. Кустенко


A.A. Kustenko
Трамвай во всём мире переживает второе рождение. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в ста городах мира. Всего городов с трамвайным транспортом насчитывается более 400 (рис. 1).

Рис. 1. Карта трамвайных систем мира
Значительный интерес к трамваю вернулся благодаря его эффективности при сравнительно низкой стоимости строительства. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит не намного меньше пассажиров (20–30 тысяч в час, против 60–70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 3–8 раз ниже, чем для новых линий метро, а скорость и надёжность сообщения, комфорт – почти на уровне метрополитена (скорость сообщения на трамвае: 25–35 км/ч, на метрополитене: 35–45 км/ч).

Как видно из рис. 1, наибольшее количество городов с трамвайным движением сосредоточено в Европе и европейской части России. Трамвайные системы Европы можно условно разделить на три вида:



Трамвайная система скоростного трамвая.

Основная характеристика системы – большая скорость, безостановочное движение, большая провозная способность салона. Большую скорость трамвай может развить в случаях больших расстояние между остановками (600–800 м), усовершенствованное трамвайное полотно и кузов трамвая, обеспечивающее устойчивость при движении на больших скоростях. Безостановочность движения обеспечивается полной изоляцией трамвайного полотна от транспортных и пешеходных потоков (Киев, Волгоград) или управлением светофорными объектами, регулирующими эти потоки (Лондон, Париж). Это молодая трамвайная система, обеспечивающая быстрое перемещение большого количества пассажиров на большие расстояния. На сегодняшний день она получила большое распространение в городах западной Европы.



Обычная трамвайная система

Эта трамвайная система характерна для стран восточной Европы и стран СНГ. Она отличается не скоординированным движением трамвая с транспортным потоком и низкой скоростью, вызванной большими потерями времени у перекрестков, пешеходных переходов и остановочных пунктов. Обычно расстояние между остановочными пунктами составляет 300–400 м.



Смешанная трамвайная система

Включает в себя линии обычного и скоростного трамвая. Обычные трамвайные линии размещены в центре города, линии скоростного трамвая прокладываются на окраинах, пригородных зонах и иногда даже соединяют города и страны.

Исходя из уровня развития трамвайных систем можно выделить 3 географические зоны (рис. 2).

Западноевропейская.

Для этой зоны характерны:

– интенсивное развитие линий скоростного трамвая;

– трамвайные вагоны большой и очень большой вместимости (длина вагона до 43 м);

– высокий уровень организации дорожного движения с участием трамвая, включающий управляемые трамваем транспортные и пешеходные светофоры, обеспечивающие высокую скорость движения трамвая и безопасность дорожного движения;

– возможность двигаться по пешеходным зонам. Это обеспечивается за счет предсказуемости траектории движения и низким тормозным путем современных трамваев (тормозной путь при скорости 30 миль/ч до полной остановки не превышает длину самого трамвая);

– существование улиц только с трамвайным движением (могут включать 4 и более параллельно расположенных трамвайных путей);

– высокий уровень развития информационных систем и уровня обслуживания как внутри трамвая, так и на остановочных пунктах (подробное и точное расписание трамвая со схемами движения и пересадочными узлами, информирование пассажиров о прибытии трамвая в режиме реального времени, продажа проездных билетов через автоматические устройства на остановочных пунктах и т.д.).



Рис. 2. Зоны развития трамвайных систем
Зона стран СНГ и Прибалтики.

Для этой зоны характерны:

– обычная низкоскоростная трамвайная система;

– вагоны старого типа по большей части односекционные и устаревшие трамвайные пути, что вызывает повышенный шум и вибрацию при движении трамвая;

– размещение трамвайных путей посередине проезжей части улиц с большой интенсивностью движения транспортных средств, что вызывает задержки транспорта при посадке (высадке) пассажиров;

– низкий уровень информации о движении трамвая, возможные задержки в движении и не соблюдение расписания движения;



Восточноевропейская.

Для этой зоны характерны:

– смешенная трамвайная система;

– наличие, как старых, так и современных вагонов;

– наличие расписания движение на остановочных пунктах и четкое его соблюдение и т. д.

Также для этой зоны характерна высокая скорость развития направленная на перестройку старых систем низкоскоростного трамвая в современные системы на базе западноевропейского опыта.



Вывод: таким образом, можно отметить, что в Европе активно развивается скоростные трамвайные системы. Это объясняется увеличением требований к экологии, ростом городов и как следствие увеличением потребности в общественном транспорте большой провозной способности. В Республике Беларусь эти вопросы стоят не так остро, однако существует ряд проблем связанных с несогласованной работой трамвая и автомобильного транспортного потока, что способствует снижению скорости транспортного потока, образованию заторов, возникновению конфликтных ситуаций способных перерасти в ДТП.


ЭФЕКТИВНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕСУРСОВ

ПРИ ОСВОЕНИИ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК


EFFECTIVE USED OF RESOURCES
DURING THE DEVELOPMENT ROAD TRAFFIC MARKET

А.А. Михальченко


A.A. Mikhalchenko
Активное развитие транспортного рынка автомобильных перевозок в последние годы потребовало привлечения значительных ресурсов автотранспортных предприятий, чтобы выглядеть достойным «игроком» в конкуренции. За прошедшие годы произошла переоценка значимости всех ресурсов, используемых при выполнении автомобильных перевозок. Недооценка собственного ресурсного потенциала и степень его развития в регионе у конкурентов привели к тому, что в большинстве регионов Республики Беларусь собственные перевозчики утратили роль лидеров на транспортном рынке автомобильных перевозок.

Автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали активно выполняться иностранными перевозчиками, что не могло не вызвать озабоченность региональных автотранспортных предприятий. Однако в условиях свободной конкуренции и открытого транспортного рынка для всех участников перевозочного процесса административное давление или запреты на кого-либо из его участников является недопустимым. Оставить транспортный рынок в руках иностранных перевозчиков собственные административные структуры транспорта не могли.

В целях возвращения собственного перевозчика на транспортный рынок автомобильных перевозок его участникам пришлось выполнить переоценку не столько только собственных возможностей, сколько сделать переоценку (инвентаризацию) собственных ресурсов. При этом ресурсы рассматриваются интегрировано по группам: трудовые; топливно-энергетические; технологические; финансовые. В условиях экономических трудностей на них обращают повышенное внимание.

Трудовые ресурсы отличаются признаком квалифицированного персонала в достаточном количестве, умеющего организовать, обеспечить и выполнить перевозку. В условиях, когда трудовые ресурсы оценивались в пределах 8–12 % от стоимости перевозки, их состоянию не придавалось большого значения: выполнялся элементарный подбор водителей широкой квалификации; формировались бригады слесарей-ремонтников; административный персонал. Трудовые ресурсы использовались по функциональному назначению чистой перевозки. При этом трудовые ресурсы транспортных предприятий практически не зависели от объемов перевозок. В новых условиях возникла необходимость рассматривать трудовые ресурсы, увязав их с объемами перевозочной и обеспечивающей перевозки работой. В результате трудовые ресурсы стали рассматриваться в трех частях: постоянный контингент, обеспеченный полным социальным пакетом и имеющий высокую квалификацию; условно-постоянный контингент, обеспеченный ограниченным социальным пакетом, не обладающий достаточно высокой квалификацией; переменный контингент, работающий на условиях подрядной формы организации труда. В результате при существенном удорожании первой части трудовых ресурсов, вторая и третья его части практически дорожают не существенно. Это дает возможность существенно конкурировать на транспортном рынке по трудовым ресурсам.

Топливно-энергетические ресурсы составляют в себестоимости перевозок до 60 % затрат. К ним предъявляются требования: наличие доступного и качественного по ценовому параметру топлива; использование экономичного подвижного состава; соответствие его современным экологическим требованиям.

Технологический ресурс включает: технический ресурс подвижного состава по критериям скорости, межремонтного пробега, технологичности технического обслуживания и ремонтов; ресурс ремонтной базы транспортных предприятий; доступ к информационным технологиям. Немаловажную роль при этом играет структура подвижного состава. Данный вид ресурса эффективно используется при активной инвестиционной политике предприятия, которая напрямую связана с повышением конкуренции и финансовыми ресурсами.

Финансовые ресурсы определяют собственную финансовую стабильность, доступ к кредитной базе, обеспечение эффективного банковского обслуживания. В новых условиях работы на транспортном рынке важную роль играет степень доверия национальной и международной банковской системы к перевозчикам, которая может эффективно кредитовать значительную часть ресурсов на приемлемых условиях. Именно этот вид ресурсного обеспечения хромает у наших перевозчиков, что создает более низкие возможности конкуренции у них при выполнении перевозки, особенно на иностранной территории.

Интегрированная переоценка собственных ресурсов по приведенной номенклатуре национальными перевозчиками позволяет возвратиться на транспортный рынок автомобильных перевозок в условиях жёсткой конкуренции со стороны более сильных перевозчиков из стран Балтии, Польши и Германии. При этом созданы предпосылки выполнения перевозок на их территориях, учитывая открытость транспортного рынка стран, входящих в Евросоюз (более 85% рынка). При этом в условиях последнего экономического кризиса, сделав правильную оценку и эффективное использование ресурсов по всей их разновидности, региональные перевозчики смогли удвоить объем перевозок экспортно-импортных грузов, что обеспечило возможность стабилизации их работы.






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   57


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница