Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество Александр Борисович Широкорад



страница9/38
Дата26.02.2016
Размер5.79 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   38
Руководители постройки позаботились и о типографии. В 1898г. в саманном доме были установлены первые четыре новенькие типографские машины. А 6 декабря 1898г. открылась первая начальная школа для детей рабочих и служащих.
В феврале 1898г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский, живший там с 1897г. С прибывшими в Харбин в 1899г. частями Охранной стражи появился здесь и отец Сергей Брадучан. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь.
Первое время у строителей дороги были большие проблемы с продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских продукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля, ни капусты, не держали молочный скот, и на рынках почти не было говядины и молочных продуктов. В.Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете Русский Голос, писал: Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козлятина, изюбрятина — была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская капуста, картофель были редкостью во времена постройки города. Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири. Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки Три звездочки“ — Мартель стоил 1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30–40 копеек! За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом.[26 - Политехник, 1970, №1°C. 75–76.]
В 1899г. в Харбине жили около 14тыс. выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности.
Еще в 1898г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции. В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70коп. и 5 кур, из них одна черная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна желтая и две светло-желтые с рябинами, стоимостью по 70коп. Прошу принять меры розыска. А одну из телеграмм вообще не могли понять: В 11 часов вечера Кирилл В. нанес ножом рану в правую холку Степану Л., далее сообщалось о принятых мерах. Когда стали выяснять, какая часть тела имелась в виду под холкой, то оказалось, что это ягодица. Полицейский употребил простонародный термин, который телеграфист отказался передать, тогда и придумали холку. А одна телеграфистка передала с Южной линии: При забивке свай утопили женщину. Срочно пришлите другую. Оказалось, что слово баба, стоявшее в первоначальном тексте, показалось телеграфистке слишком грубым, и она отказалась передавать его в Харбин.
В начале XX века резко возрос объем строительства в Харбине. С 1901г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы Охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские Коммерческие училища (более 7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), Почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание Русско-Китайского банка.
По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903г., население полосы отчуждения Харбина составило 44 576 человек (38983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев — 462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин больше китайским или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура — Дальнего было свыше 17 тысяч русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тысяч.
Теперь вряд ли удастся установить автора названия Желтороссия, данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам. Главное, что к концу 1890-х годов термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой.
Как уже говорилось, в Желтороссии появилась и своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А.А. Гернгросс.[27 - Гернгросс Александр Алексеевич. Родился в 1851 году. Участник русско-турецкой войны. С 1893г. служил в Средней Азии. В 1897г. полковник Гернгросс назначен главным начальником Охранной стражи КВЖД.] Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897г. все пять сотен прибыли на пароходе Воронеж во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии.
Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20руб. золотом в месяц, вахмистры — 40руб. с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи была создана и своя форма: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей.
В соответствии с договором, Россия не должна была вводить в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы еще больше подчеркнуть отличие Охранной стражи от частей регулярных войск, погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже произошли волнения. Казаки решили, что дракон — печать антихриста, и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство пригрозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится.
Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты, но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно во время поездок в Россию.
Замечу, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной стражи, а саму Охранную стражу именовали таможенной стражей или гвардией Матильды, по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С.Ю. Витте Матильды Ивановны.
Любопытно, что в Охранной страже КВЖД в разное время служили: прапорщик А.И. Гучков (1862–1896)— будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А.И. Деникин (1872–1947), Л.Г. Корнилов (1870–1918), а также Е.И. Мартынов (1864–1932)— впоследствии главный начальник снабжения Красной Армии и генерал-лейтенант.
Военное ведомство отстало от других стран с принятием на вооружение скорострельных (патронных) полевых пушек.[28 - Тем более что у клана великих князей Михаила Николаевича и Сергея Михайловича, управлявших нашей артиллерией, имелись свои личные интересы в перевооружении армии 3-дюймовыми скорострельными пушками обр. 1900г., которые они отдали на откуп Путиловскому заводу.] А тратить деньги на старые полевые пушки обр. 1877г. Витте не пожелал и закупил для КВЖД через Аргентину 75-мм пушки Круппа. Эта акция вызвала буквально бурю гнева у великого князя Сергея и верхушки Военного ведомства.
Несколько забегая вперед, скажу, что Охранная стража 19 января 1901г. была включена в состав Особого Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи с доведением ее численности до 25тыс. всех родов войск — конницы, пехоты и артиллерии. К маю 1911г. на вооружении Заамурского округа пограничной стражи имелось 62 пушки: из них 8—3-Дюймовых обр. 1900г., 20—75-мм Круппа, 12—3-дюймовых горных обр. 1904г. и 22 — легких (87-мм) обр. 1877г.
После вхождения в корпус пограничной стражи у Охранной стражи появилось лишь новое начальство в среднем звене. Дело в том, что сам корпус был в ведении Министерства финансов и подчинялся С.Ю. Витте, а сам Витте подчинялся царю.
Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Вся линия дороги была поделена на отрядные участки, которые делились на ротные участки. Непосредственно вдоль линии дороги были установлены посты пехоты (от 5 до 20 человек в каждом). У каждого поста строилась вышка для наблюдения и веха — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.
В первое время нападения хунгузов[29 - Хунгузами (хунхузами) называли шайки профессиональных грабителей. Единого руководства у этих шаек не было, но они зачастую находились под покровительством местных китайских властей, с которыми делились частью добычи.] на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.
Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100–200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.
Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Скорейшая организация движения стала главной целью.
Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35км, а на горных — 25км. Путевые казармы строились на расстоянии 13–19км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100–170км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.
К лету 1901г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Бочаров Н.Н. спроектировал в виде полной петли радиусом 320м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901г. по ноябрь 1903г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901г. у Унура произошла смычка Западной линии.
Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении и дорога открыта для рабочего движения поездов.
Осенью 1901г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля получил название Петля.
В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.
Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н.А. Байкова в феврале 1902г.: С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный задний ход“, мчался с головокружительный быстротой. Из-под тормозов сыпались искры и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах. Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах был написан панический страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась и слышались возгласы: Пронеси, господи!“ Каждое колено тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20–30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет вверх тормашками“ вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… Вот это езда, так езда!“— сказал мой Михаил.
1 июля 1903г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оцененных в 57млн. руб. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен.
Зимой 1903–1904гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поезда занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
В 1904г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в таблице №. 1.
Стоимость строительства дорог Транссиба составила около одного миллиарда рублей, средняя стоимость 1км пути доходила до 120тыс. руб.
С началом строительства Транссиба встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к нему из Европейской части России. Для этого в 1896г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252км, а к 1899г.— от Перми до Котласа через Вятку (866км). Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.

_Таблица_№1_

Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург—Вологда—Вятка. Царский указ о ее строительстве вышел в 1902г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург—Вологда протяженностью 599км и Вологда—Вятка протяженностью 642км.

ГЛАВА 9
АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ НАД ПОРТ-АРТУРОМ



Вопрос о занятии незамерзающего порта на Дальнем Востоке постоянно обсуждался руководством Морского и Военного ведомств еще с 70-х годов XIX века. Последним толчком же, заставившим поспешить Россию в этом вопросе, стали действия Германии и Англии.
Англия уже имела несколько военно-морских баз на Дальнем Востоке — Сингапур, Гонконг и другие, но мечтала о захвате новой базы в Северном Китае. Внимание британских, германских и русских адмиралов привлекла бухта Циндао (Киао-чоу). Коллежский советник русского МИДа писал: Стратегическое значение Циндао (Киао-чоу), в силу его графического положения, громадно, оно отдает в руки занявшего его весь Шаньдун и открывает свободный доступ в Пекин, упраздняя все Печилийские укрепления как средства для обороны подступов к столице против владеющего названной бухтой.
В 1896–1897гг. германский посол в Китае барон Гейканг несколько раз поднимал вопрос о передаче Циндао Германии. Китайское правительство все время отвечало Германии решительным отказом, ссылаясь, с одной стороны, на свое собственное намерение воспользоваться этой бухтой как стоянкой для возрождавшегося в те дни китайского флота, а с другой стороны, на право первенства, принадлежавшего по отношению к этой бухте России.
Действительно, еще в 1895г., в период переговоров с Японией, командовавший в это время соединенными эскадрами в Тихом океане вице-адмирал Тыртов 2-й после совещания со своими ближайшими сотрудниками — вице-адмиралом С.О. Макаровым и контр-адмиралом Е.И. Алексеевым, указал именно на Циндао как на удобнейшую зимнюю стоянку русских судов. Эта же стоянка была необходима России потому, что Владивосток замерзал, рейд Чифу имел большие недостатки, корейские порты были неудобны тем, что телеграф там находился в руках японцев, а стоянка в японских портах, которой Россия пользовалась раньше, после событий 1895г., оказалась уж совсем неудобной в политическом отношении. Киао-чоу удовлетворяет условиям, имеется телеграф и провизия,— писал вице-адмирал Тыртов.
20 октября 1897г. в Шаньдуне, недалеко от Циндао, местным населением были убиты два католических миссионера, по национальности немцы. Теперь Германия получила повод для захвата Циндао. 26 октября Вильгельм II отправил в Петергоф телеграмму, в которой сообщал о самом факте нападения китайцев на католических миссионеров, находящихся под его личным покровительством, писал, что он обязан наказать этих китайцев, и выражал уверенность, что Николай II ничего не будет иметь против его решения отправить германскую эскадру в Циндао, дабы с этого пункта действовать против китайских разбойников. Вильгельм II писал, что Циндао наиболее подходящая стоянка, что наказания необходимы и произведут хорошее впечатление на всех христиан, что он, император, несет известные обязательства перед католиками в Германии и должен показать себя способным оказать им покровительство.
Николай II ответил на эту телеграмму, что он не может быть ни за, ни против отправки германской эскадры в Циндао, поскольку недавно выяснилось, что стоянка там оставалась за русскими судами только временно, а именно на зиму 1895–1896гг. Вместе с тем Николай II высказал опасения, что строгие меры наказания только вызовут волнения, произведут тяжелое впечатление на Дальнем Востоке и расширят или углубят пропасть, уже и без того существующую между христианами и китайцами.
Утром 2 ноября 1897г. три германских судна вошли в бухту Циндао, высадили 200 человек десанта и разрушили телеграфную линию. Уступая угрозе германского адмирала, начальник китайского гарнизона очистил порт и укрепления и отступил, оставив в руках немцев орудия, снаряды, амуницию и припасы. Отправившийся к германскому адмиралу за объяснениями генерал Чжан был обезоружен и задержан немцами.
Германская пресса представила убиение двух миссионеров как угрозу всей германской нации. В помощь германской эскадре Тихого океана была немедленно отправлена вновь сформированная из четырех судов 2-я крейсерская дивизия под командованием брата императора принца Генриха. Отправка этих судов происходила с большой помпой и рядом патриотических манифестаций.
Германское правительство воспользовалось шаньдуньским инцидентом и внесло в рейхстаг проект об усилении флота.
Китайское правительство пыталось сопротивляться. К Циндао был послан пятитысячный отряд, а князь Гун[30 - Сановник, выполнявший обязанности премьер-министра.] обратился к русскому послу А.И. Павлову с просьбой послать русскую эскадру в Циндао. Николай II сгоряча отдал приказ эскадре идти в Циндао, но 8 ноября приказ этот был отменен.
Потеряв надежду на помощь извне, Китай вступил с Германией в новые переговоры и в конце декабря 1897г. заключил с ней особое соглашение, по которому Германия получала право на арендное пользование бухтой Циндао в течение 99 лет.
Любопытно, что район Циндао был подчинен ВМФ, а не министерству колоний Германии. За несколько лет Циндао превратился из маленькой рыбацкой деревушки в 60-тысячный город с многочисленными промышленными предприятиями и мощной крепостью. На Циндао стала базироваться эскадра германских кораблей.
Не нужно было иметь семи пядей во лбу, чтобы понять, что аннексия Циндао вызовет лавинообразную серию захватов других китайских территорий прочими империалистическими государствами, среди которых первыми будут Англия и Япония. Одним из самых лакомых кусочков Китая был Порт-Артур. Захват его был неизбежен. Вопрос заключался лишь в одном — кто это сделает.
Удобная гавань на южной оконечности Ляодунского полуострова получила в 1858г. название Порт-Артур. Эту пустынную гавань впервые использовали англичане в ходе второй опиумной войны. Ближайшей базой британской эскадры, действовавшей в Печилийском заливе, был Гонконг, отстоявший на многие сотни миль. Поэтому просвещенные мореплаватели создали временную базу на Ляодунском (Квантунском) полуострове.
База получила название Порт-Артур то ли по фамилии капитана 1 ранга Артура, командира одного из британских кораблей, находившегося в этих водах, то ли в честь полумифического короля британских кельтов Артура (V–VIвв. н.э.). Во всяком случае, англичане к тому времени называли именем Артура целых три порта: на юго-востоке острова Тасмании (Австралия), на западном берегу Горного озера (континентальная Канада) и в Мексиканском заливе (США).
После окончания второй опиумной войны гавань Порт-Артура опустела, точнее, там осталось маленькое китайское рыбацкое селение. Лишь в 1882г. наместник провинции Хубэй Ли Хун Чан решил построить две сильные морские крепости на обоих берегах пролива Ляотешаньшуйдао, ведущего в Печилийский залив,— Порт-Артур (китайское название Люйшунь) и Вэйхайвэй (современное название Вэйхай). Расстояние между этими портами около 160км. Выбор места для обоих портов (морских крепостей) был очень удачен. Фактически эти крепости стали второй линией обороны Пекина, после фортов порта Дагу.
Руководил постройкой укреплений Порт-Артура германский инженер Ганнекен. Около десяти лет свыше четырех тысяч китайцев строили крепость и порт. В 1892г. работы были в основном закончены.
Для благоустройства порта был выкопан Восточный бассейн размерами 530г 320 метров и глубиной при отливе 5 метров, а во время прилива — более 8 метров, с гранитной облицовкой. Ширина входа в бассейн составляла 80 метров. Вокруг бассейна расположились мастерские и другие портовые сооружения, дававшие возможность производить ремонт судов любой сложности. В Восточный бассейн выходили два дока. Порт и мастерские имели электрическое освещение.
Укрепления Порт-Артура разделялись на два фронта обороны: береговой и сухопутный. Береговой фронт проходом в гавань делился на две части: восточную (Тигровый полуостров) и западную (Городская сторона). На восточной части имелось три береговых форта, вооруженные 32 береговыми орудиями, а на западном участке было пять береговых фортов с 30 береговыми орудиями системы Круппа. Все форты были долговременными, с большим количеством казематированных помещений. Материалом для постройки фортов служили, главным образом, глина и камень, и только кое-где верхний слой земли брустверов и откосов был усилен тонким слоем плохого бетона.
Итак, России пришлось решать — занимать ли ей Порт-Артур, или его займут другие. Кроме того, русской эскадре на Дальнем Востоке давно уже требовался незамерзающий порт. Единственная военно-морская база на Тихом океане, Владивосток, зимой замерзала. Хороших ледоколов не было, и приходилось или на полгода ставить эскадру на прикол, или на зиму уходить гостить в порты Японии или Китая. Обычно наши адмиралы предпочитали гостить в Японии. Причем не последним аргументом базирования в Нагасаки были любвеобильные гейши. Морское министерство рассматривало несколько вариантов создания незамерзающей военно-морской базы. Моряки отдавали предпочтение не Порт-Артуру, а базе на юге Корейского полуострова. Основные аргументы: контроль над стратегическим Цусимским проливом, защита Кореи от вторжения японцев и, наконец, Владивосток был вдвое ближе (почти на 800 миль).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   38


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница