Приложение а исходные данные для проектирования



страница3/4
Дата31.07.2016
Размер0.53 Mb.
1   2   3   4

- не требуется дублирование жил кабеля, образующих линейные провода, при значительном удалении стрелочного электропривода от поста электрической централизации, так как обмотки электродвигателя можно включать по схеме «Звезда» или «Треугольник», что требует подачи на обмотки электродвигателя разного по величине напряжения питания;

- электродвигатель переменного тока не имеет узла коллектора, что увеличивает срок его службы, кроме того, трехфазные электродвигатели обеспечивают более плавный перевод остряков;

- схема надежно защищена от появления ложного контроля положения стрелки при случайном пе-репутывании мест подключения линейных проводов;

- не требуется использования в комплекте питающей установки панели выпрямителей на 220 В, что снижает стоимость строительства системы ЭЦ;

- использование центрального реверсирования позволяет повысить надежность работы схемы при переводе стрелки, так как отсутствует промежуточное реверсирующее реле, установленное около стрелочного электропривода.

В схему управления стрелочным электроприводом с электродвигателем переменного тока при центральном реверсировании входят реле:

НПС — нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220;

ППС — поляризованное пусковое реле типа ПМПУШ, осуществляющее реверсирование электродвигателя;

ОК — общее контрольное реле типа КМШ-3000, контролирующее оба положения стрелки;

БФК — блок фазового контроля типа ФК-75, контролирующий наличие питания на всех трех фазах и обеспечивающий самоудержание реле НПС в течение всего времени перевода стрелки.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелки в установленном маршруте (фронтовой контакт реле 3) и свободности стрелочной секции от подвижного состава (фронтовой контакт реле СП), которое, замыкая фронтовой контакт, подает питание на обмотку реле ППС. При переводе стрелки в минусовое положение пусковое реле ППС срабатывает от тока обратной полярности, перебрасывает поляризованный якорь и подает питание на обмотки электродвигателя. Начинается перевод стрелки. Напряжение, необходимое для удержания якоря реле НПС на все время перевода стрелки, подается от фазоконтрольного устройства, выполненного с использованием блока БФК.

В этом блоке установлены три малогабаритных трансформатора, первичные обмотки которых включены в фазные провода. Трансформаторы рассчитаны таким образом, что при величине тока в первичной обмотке 0,8 А и более происходит насыщение их магнитопроводов. Сопротивление обмоток становится нелинейным, ток, протекающий через них, несинусоидальным. Это приводит к появлению гармонических составляющих, частота которых кратна 50 Гц. Вторичные обмотки трансформаторов блока БФК включены последовательно, однако сложения напряжений основной гармоники частотой 50 Гц не происходит, так как они сдвинуты относительно друг друга на 120° Третьи гармоники частотой 150 Гц совпадают по фазе и их напряжения суммируются, в результате чего на выходе блока появляется напряжение пропорциональное рабочему току электродвигателя (от 16 до 36 В). Более высокочастотные гармоники имеют незначительную амплитуду и не оказывают влияния на работу фазоконтрольного устройства. Напряжение с вторичных обмоток трансформаторов выпрямляется и подается на обмотку самоудержания пускового реле НПС, что обеспечивает самоудержание его якоря на все время перевода стрелки.

2.10 Кабельные сети сигналов
Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.

Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Для этого используют сигнально-блокировочные кабели марок СБПБ, СБВБ, СБВГ, СБПБГ, СБВБГ, СБВу и СБПу. Первые две буквы в маркировке этих кабелей означают, что кабели сигнально-блокировочные, П или В — с полиэтиленовой или поливинилхлоридной оболочкой, Б — поверх оболочки на кабель наложены ленточная стальная броня и защитный покров из кабельной пряжи; последняя буква Г — отсутствует кабельная пряжа поверх брони; у — на кабель наложена усиленная пластмассовая оболочка. Кабели марок СБПБ, СБВБ, СБВу и СБПу предназначены для прокладок в земле, а остальные кабели используют для помещений и тоннелей. На станциях большого протяжения при электротяге переменного тока вместо кабеля марки СОБ прокладывают кабели марок СБПСБ со свинцовой оболочкой и броней в том случае, если индуцируемые продольные ЭДС превышают нормы.

Длину кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации (Lк) определяют по формуле:

Lк = 1,03(L+бn+Lв+Lр+Lз),

где:

- 1,03- коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в трассе и просадки грунта (от общей длины кабеля);



- L - расстояние от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации, определяемое по ординатам на однониточном плане станции;

- б – расстояние между осями смежных путей, м;

- n – число пересекаемых путей;

- Lв - длинна кабеля на ввод в здание поста (расстояние поста ЭЦ от трассы кабелей плюс 25м на ввод в релейное помещение);

- Lр - подъем кабеля со дна траншей, принимается 1,5м;

- Lз - расход кабеля на разделку и запас (на перезаделку) у муфты, шкафа, светофора и т.д. (принимается 1м).

Устройства управления огнями ламп входного светофора и контроля этих ламп, увязки показаний станционных и перегонных светофоров и других устройств размещены в релейном шкафу и подключаются к устройствам поста ЭЦ отдельным кабелем. Включение остальных светофоров производится групповым методом. У ближайшего к посту ЭЦ светофора устанавливается разветвительная групповая сигнальная муфта, до которой цепи ламп всех светофоров горловины станции подключаются к постовым устройствам жилами кабеля, расположенными в групповом кабеле. Жилы группового кабеля разделываются на зажимы разветвительной муфты, от которых каждый светофор включается отдельным куском кабеля меньшей емкости. Индивидуальный кабель светофора разделывается в концевой муфте УКМ, через которую схема включения ламп этого светофора соединяется с жилами кабеля. Допускается от муфты РМ включение двух светофоров куском кабеля необходимой емкости через муфту УПМ. После составления схемы кабельной сети светофоров определяются длины кусков группового и индивидуальных кабелей.

Жильность каждого куска определяется по принципиальным схемам, так как дальность управления огнями светофоров с центральным питанием и лампами мощностью 15 Вт напряжением 12 В, включаемых во вторичную обмотку сигнального трансформатора СТ-4, составляет 3 км без дублирования жил. Длина и жильность всех кусков кабелей с учетом запасных жил записывается над изображением этих кусков на схеме кабельной сети светофоров.




  1. Технологическая часть

Технология обслуживания светофоров
Смена ламп:

Электромеханик (электромонтер), перед тем как подняться на светофор, проверяет исправность и крепление лестницы светофора, мачты, осматривает фундамент, проверяет исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замыкает его перемычкой из проводя марки МГГ-500 мм с помощью соединительных зажимов. По окончании Замены ламп на светофоре эту перемычку демонтируют.

Смену светофорных ламп на станции электромеханик (электромонтер) выполняет в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного по станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным по станции.

Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены памп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров.

Одно-, двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных порог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня — вместо лампы зеленого огня.

Двухнитевые лампы проходных светофоров участков деленных дорог, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения поездов. однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться с такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой. снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой.


Измерение напряжения на лампах:

Напряжение на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей пампы. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором; нахождение светофорной

головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается. На установленном светофоре и после перемонтажа в существующих цепях сигнальных огней, а также после смены сигнальных трансформаторов напряжение следует измерять иа всех лампах.

На двухнитевых лампах светофоров напряжение измеряют на основной и резервной нити. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. При центральном питании устройств СЦБ напряжение сети измеряют в релейном помещении блок-поста, а при местном питании — в релейном шкафу светофора.

При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров, зеленых светящихся полос н световых указателей должно быть ( 11,5+/-1) В. Напряжение на лампах прожекторных светофоров при дневном режиме питания должно составлять (9,5+/-1) В. Напряжение 11,5 В для ламп линзовых светофоров и 9,5 В для ламп прожекторных светофоров должно быть при номинальном напряжении сети питания 115,230 или 380 В.
Проверка и чистка внутренних частей светофорных головок, зеленых светящихся полос и светофорных указателей:

Внутри головки проверить крепление светофильтров подтягиванием крепящих винтов. Внешним осмотром определить целостность светофильтров и деталей ламподержателя. Крепление проводов на контактах ламподержателя проверить по отсутствию смещения при попытке их поворота. Осмотреть монтажные провода, которые не должны иметь повреждений. Прочистить светофильтры, ламподержатели и внутренние стенки головки чистой тканью и кистью (при необходимости ткань смочить керосином, а линзы протереть тканью, смоченной растворителем).


Проверка состояния светофорной головки снаружи:

Осмотреть состояние уплотнения светофорной головки, зеленых светящихся полос и светящихся указателей, цельность линзовых комплектов и шланга, наличие комплекта гаек и контргаек, исправность козырьков, наличие колпаков на металлических мачтах, исправность запора головки.

Надежность крепления головки светофора определить отсутствием возможного смещения ее относительно кронштейнов и мачты.

При необходимости поверхность линз почистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильно загрязненных линзах — тканью смоченную растворителем, а затем протереть насухо.


4 Охрана труда, техника безопасности, экология
Требования охраны труда при монтаже, ремонте и
техническом обслуживании светофоров

Работы по техническому обслуживанию светофоров должны выполняться не менее чем двумя работниками. При установке светофоров работники должны находиться на месте производства работ в защитных касках. Запрещается работать на светофорах во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад), а также на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от устройств контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением. При необходимости приближения работников по условиям производства работ (замена светофора или светофорной головки, окраска и другие работы на светофоре) к находящимся под напряжением и неогражденным частям контактной сети и воздушных линий, на расстояние менее 2 м, напряжение с контактной сети и воздушных линий должно быть снято. Контактная сеть, воздушная линия, и связанные с ними устройства, должны быть заземлены на весь период работы.


Приступать к работам разрешается только по указанию старшего электромеханика (ответственного руководителя работ) после получения им письменного разрешения от представителя ЭЧ и при наличии наряда-допуска, оформленного ЭЧ.

Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты. Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика. При установке светофоров необходимо, перед подъемом их краном, проверить крепление всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок.


Подниматься на мачту установленного светофора разрешается только после того, как мачта светофора прочно закреплена. При выгрузке собранных светофоров (с фундаментами) и одновременной установке их в готовые котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается.
После установки светофора запрещается спускаться в незасыпанный котлован для изъятия грунта из-под фундамента. При раздельной установке светофора и фундамента устанавливать мачту следует начинать только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента. Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема, производить подъем мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток.
Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии работника ЭЧ.
Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора следует только после того, как стакан светофорной мачты будет укреплен на анкерных болтах фундамента гайками и контргайками, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления стакана.
При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном
мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания. При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего. Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю. Запрещается при производстве работ находиться на упорах наклонной лестницы. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях.
Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается.
Электромеханик и электромонтер перед началом работ на мачте светофора должны обратить внимание на габарит приближения к линиям электропередачи и контактной сети, проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50 кв.мм (провод марки МГГ-50 кв.мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку необходимо снять. Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной
сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается. Проходить по светофорному мостику (консоли) от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, следует при наличии на нем перильного ограждения высотой 1,1 м.

Перед работой в смотровой люльке электромеханик и


электромонтер должны проверить надежность ее крепления к
светофорному мостику. Спускаться с поперечины в люльку следует по лестнице.
Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на мачте светофора запрещается.
Сбрасывать материал, инструмент и другие предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается.
На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Металлические головки карликовых светофоров, путевые коробки, групповые муфты, корпуса стрелочных электроприводов,
электроприводы устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП), УТС, переездных шлагбаумов с переездными светофорами, маневровые колонки заземлению не подлежат.
Заземление светофоров, световых указателей и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу. Заземление выполняется круглым стальным проводом диаметром 12 мм при электротяге постоянного тока (при электротяге переменного тока - 10мм). Заземляющий проводник должен быть изолирован от грунта и окрашен не менее двух раз черным лаком. В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.


Смена ламп светофоров, проверка видимости сигнальных огней
светофоров на станции
.

Замену ламп светофоров на станции следует выполнять в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофором) при запрещающем показании светофора по согласованию с ДСП по имеющимся видам связи.


Замену светофорных ламп на перегоне следует выполнять после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию (по имеющимся видам связи) с ДНЦ или ДСП, на пульте (аппарате) управления которого по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок.
Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором. Запрещается оставлять светофорную головку в открытом состоянии при приближении поезда к светофору.
Проверку светового маршрутного указателя следует выполнять в свободное от движения поездов время, выполнив организационные мероприятия в соответствии с подпунктами 2.2 или 2.3 настоящей Инструкции. В Журнале осмотра должна быть сделана запись о выключении
маршрутного указателя. На статив, где изъяты предохранители
светового маршрутного указателя, необходимо повесить плакат "Не
включать! Работают люди".
Техника безопасности
Работа производится в порядке текущей эксплуатации персоналом имеющим группу электробезопасности не ниже III, перед началом работ, проинструктированным в установленном порядке.

На перегоне следует идти по обочине земляного полотна навстречу

движению поездов. На двухпутных участках – навстречу поездам,

движущихся в установленном направлении. На одно- и многопутных

перегонах, для определения направления движения поездов следует

ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости

поддерживая связь с дежурным по станции.

При смене ламп светофоров следует руководствоваться требованиями «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»,

утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» 30.09.2009 г. № 2013. Проходить

к месту производства работ и обратно следует по установленным маршрутам,

внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на

смежных путях, при необходимости поддерживая связь с дежурным по

станции.

При смене ламп на светофоре установленном на мачте или

светофорном мостике (консоли) перед началом работ следует проверить

исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть

фундамент, проверить исправность заземления, если имеется искровой

промежуток, то замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ-50 мм.

По окончании работы перемычку снимают.

При выполнении работ на высоте, необходимо применять

предохранительный пояс. Перед тем как приступить к работе необходимо

проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса. 12

Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во

время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается. При

приближении поезда работы на светофорных мачтах, мостиках и консолях

следует прекратить. Запрещается при приближении поезда оставлять

светофорную головку открытой.
Экология
Общая характеристика воздействия железнодорожного транспорта

Чем плотнее сеть дорог, тем выше интенсивность движения по ним, тем большую озабоченность проявляет общество в отношении их воздействия на условия человеческого обитания.   На долю железнодорожного транспорта приходится 80% грузооборота и 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования РФ. Такие  объёмы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов, и соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютному значению загрязнение на железнодорожном транспорте меньше чем автомобильное. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими причинами:

- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы;

- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами.

   Но несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.


Источники и виды загрязнений природной среды железнодорожным транспортом:

1)Источники загрязнения атмосферного воздуха

 На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий  и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива  при его сгорании выделяются  различные количества вредных веществ. При  сжигании твёрдого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных  агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия. Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива  с выхлопными газами выделяют (оксид серы, углерода, азота, альдегиды).

2)Источники загрязнения водных объектов


Каталог: attachments -> kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie
attachments -> Самолет, даже будучи в отставке, может принести неожиданную пользу и дать огромную прибыль, стоит только преобразовать его в новый тип воздушного транспорта в экранолет
attachments -> 8 класс. 2015-2016 учебный год. Продолжительность олимпиады – 90 минут ①Теоретический
kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie -> Тональные рельсовые цепи трц-эт00. Назначение, устройства, аппаратура, неисправности и методы их устранения
kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie -> Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница