Приложение №1 к коллективному обращению от 24 апреля 2014 г. Предложение: Приостановить действие Постановления Правительства №1177 от 17. 12. 2013 г. «Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами»



Скачать 52.45 Kb.
Дата31.07.2016
Размер52.45 Kb.
Приложение №1 к коллективному обращению от 24 апреля 2014 г.
Предложение:

Приостановить действие Постановления Правительства № 1177 от 17.12.2013 г. «Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами»


1.Постановление 1177 в значительной степени «бюрократизирует» процесс детских перевозок без реального влияния на безопасность. Чтобы доставить детей, например, от школы до музея, транспортные компании теперь должны несколько дней готовить документы и согласовывать их с ГИБДД. Пункт 4 Постановления предусматривает наличие до 8 документов для каждой отдельной поездки. Издержки транспортников возрастают, производительность труда снижается.
2. Вопрос о том, требуется ли подача заявки в ГИБДД на сопровождение одного «детского» автобуса при разовой поездке в Постановлении прописан не четко и требует уточнения. В пункте 10 говорится, что фрахтователь или фрахтовщик обеспечивают в установленном ( ? ) порядке подачу заявки на сопровождение автобусов автомобилями Госавтоинспекции. Слово автобусов применено во множественном числе. Видимо, имеется в виду движение организованной колонны. Речь о сопровождении одного автобуса вроде-как не идет. Но во многих регионах сотрудники ГИБДД стали требовать согласования по каждой перевозке детей. Причем все документы должны быть представлены в ГИБДД в срок от 3 до 10 дней до даты поездки, что в большинстве случаев выполнить просто не реально.

Если нет каких-либо особенных причин, согласовывать каждую отдельную перевозку детей с ГИБДД нет надобности.


3. Пункт 5 требует, чтобы оригиналы документов по каждой поездке хранились минимум 3 года, причем как у фрахтовщика так и у фрахтователя.

При всеобщем переходе на электронный документооборот, данное требование выглядит полным анахронизмом. Если в поездке что-то случилось, расследование проводится сразу же. Вполне достаточно хранить документы в течение месяца.


4. Из Постановления не ясно, каким образом должен действовать перевозчик в случае, если произошло ДТП или поломка автобуса.

Даже при мелком ДТП водитель автобуса обязан вызвать и дождаться на месте аварии сотрудников ГИБДД. В условиях пробок это может занять несколько часов. За это время, особенно на загруженной трассе, дети не смогут ни попить, ни поесть, ни сходить в туалет, да и вообще могут отравиться выхлопными газами. Если автобус сломался, возникают те же проблемы.

Очевидно, что перевозчик должен максимально быстро организовать подачу подменного автобуса. Либо из собственного парка, либо от партнеров. Но сделать этого он не сможет. Согласно пункту 6 на подготовку и согласование документов на выезд другого автобуса требуется минимум 2 дня. Организация-партнер свой автобус не даст, даже если автобус свободен и находится в 5 минутах от сломавшегося или попавшего в ДТП, так как рискует попасть на штрафы. Такая типичная ситуация в Постановлении осталась без внимания.
5. Очень спорный пункт 17, который предусматривает наличие наборов пищевых продуктов в автобусе в случае нахождения детей в пути более 3 часов. В автобусе нельзя обеспечить санитарные условия для приема пищи.

При ускорениях и торможениях ребенок может подавиться, и оказать ему помощь во время движения будет затруднительно.


6. Пункт 11 Постановления гласит, что допускается ночная (с 23 часов до 6 часов ) перевозка от аэропортов и вокзалов, но « расстояние перевозки не должно превышать 50 километров». Странное ограничение. Получается что, если самолет с детьми приземлился в Домодедово после 23 часов, то до Бронниц их довести можно, а до Коломны нельзя. Где, как и за чей счет детей размещать в этом случае ?

Едва ли массовый ночлег детей в незнакомом месте будет более безопасным, чем завершение поездки и доставка детей домой, к родителям.

Ограничение по километражу для завершения поездки следует убрать.
7. Пункт 3 Постановления, который должен вступить в силу с 22 июня 2014 года, требует, чтобы для организованной перевозки группы детей использовался автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет.

Требование беспрецедентное для мировой практики.

Ни в одной европейской стране нет возрастных ограничений для автобусов вообще и для детских автобусов в частности. Хотя там общее состояние парка несравнимо лучше. В Германии многие автобусы, которые возят школьников, имеют возраст 20 - 25 лет.
В России на детских заказах сейчас работает порядка 8 – 10 тысяч туристических автобусов большой вместимости. Большей частью это подержанные европейские автобусы, которые были ввезены в Россию до декабря 2002 года (до введения запретительной таможенной пошлины).

Проведенный опрос ведущих транспортных компаний Москвы показал, что более 80% автобусов, занятых транспортно-туристическим обслуживанием школьников, имеют возраст более 10 лет. В провинции этот процент еще выше.

Годовой объем продаж в России новых больших туристических автобусов, в основном китайских и корейских, составляет несколько сотен в год. Новые автобусы приобретаются для работы на высокорентабельных маршрутах, а вовсе не для того, чтобы несколько часов, да и то не каждый день, возить школьников. На детских заказах они могут окупаться только, если увеличить действующие тарифы минимум на 60%. Заказчики – школы и родители, к такому шоковому повышению цен не готовы.
Взаимосвязи между возрастом автобусов и аварийностью нет. А вот количество пострадавших и тяжесть травм при ДТП с участием больших европейских автобусов, независимо от их возраста, всегда значительно ниже, чем при авариях с участием автобусов российского производства.

Ресурс работы больших автобусов намного больше, чем ресурс микроавтобусов и легковых автомобилей.

Средний срок жизни больших европейских автобусов составляет 25-35 лет ( в зависимости от режима эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта). Он многократно превышает таковой для российских автобусов, фермы и кузова которых к 6-8 годам полностью сгнивают.
Введение возрастных ограничений поощряет использование для перевозки детей низкокачественных автобусов с малым ресурсом эксплуатации. Такие автобусы всегда менее безопасны, менее надежны и менее комфортны.
Основным критерием должен быть не возраст автобуса, а исключительно его техническое состояние.
Для многих индивидуальных предпринимателей и небольших транспортных компаний, Постановление 1177 ведет к полному сворачиванию бизнеса. Если летом на туристические автобусы работа обычно есть, то с октября по апрель они «выживали» в основном за счет детских заказов.
После принятия Постановления 1177 уже произошел рост тарифов на перевозку детей, вызванный избыточными бюрократическими процедурами. После вступления в силу пункта 3 неизбежен дальнейший резкий рост тарифов и снижение объема детских перевозок.
В европейских странах нет ограничений по возрасту автобусов, не требуются ремни безопасности, не нужно, чтобы у каждой двери дежурил сопровождающий ( пункт 14 Постановления), не нужно готовить множество документов и согласовывать каждую поездку с дорожной полицией. Дети на экскурсии ездят часто. Это расширяет их кругозор и способствует развитию. Стоит ли нам настолько «перестраховываться» и лишать наших детей таких возможностей ?
В некоторых регионах органы ГИБДД очень рьяно выполняют Постановление 1177, вводят свои дополнительные требования и фактически сводят организованные детские перевозки на нет. Исходя из принципа, «нет поездки – нет проблемы». Доходит до абсурда.

Школа хотела бы заказать автобус, но такую поездку слишком сложно согласовать. Тогда для группы из 40-50 детей приобретаются билеты на маршрутные автобусы ( перевозка в которых не попадает под действие Постановления 1177 ). Дети добираются «на перекладных», с пересадками, с посторонними пассажирами. Гораздо более опасно. Гораздо менее комфортно. Но зато никто не нарушает Постановления 1177.


Просим приостановить действие Постановления 1177 и провести его доработку.
Выражаем надежду, что к такой работе готовы будут привлечены «практики» из числа руководителей транспортных компаний и образовательных учреждений, чтобы документ получился качественным.


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница