Порядок обнаружения и измерения дефектов колесных пар пассажирских вагонов



Скачать 60.72 Kb.
Дата13.07.2016
Размер60.72 Kb.
Порядок обнаружения и измерения дефектов колесных пар пассажирских вагонов.


Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно.

Выявление неисправностей колесных пар


Осмотр колесных пар производится с пролазкой. Осмотр с пролазкой производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов при подготовке в рейс работниками ЛВЧД, а также в пассажирских транзитных поездах в пути следования на станциях, где предусмотрена стоянка поезда с полным техническим обслуживанием.
На участковых станциях, в транзитных поездах, не прошедших гарантийный участок, а также в пассажирских поездах своего формирования, после подготовки их в рейс в ЛВЧД, по отправлению со станции производится контрольно-технический осмотр вагонов без пролазки.
Для выявления трещин осмотр колёсных пар производить с обязательным отстукиванием молотком поверхности катания колёс. Остукивание поверхности катания колес производится только при отжатых тормозных колодках контрольным молотком осмотрщика с ручкой длиной 0,6-0,7 м. Запрещен совмещенный осмотр вагона с пролазкой и производство полного опробования тормозов поезда.


При встрече поезда с ходу


При встрече поезда с ходу легко выявить такие неисправности поверхности катания колесных пар как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, выщербины, откол обода:
• Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы. Так при ползуне глубиной 2мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/час для груженого вагона составляет 45т. Поэтому для выявления такого дефекта колеса, как ползун, навар, выщербины при встрече поезда сходу достаточно услышать характерный стук, который с вероятностью 100% будет указывать на один из этих дефектов;
• Идущие юзом колесные пары (одна или две) - указывает на возможное заклинивание тормозной рычажной передачи, завал рычагов; всех колесных пар - из-за неотпуска тормозов, стянутой более допустимой нормы тормозной рычажной передачи, затянутого ручного тормоза. Наличие выброса искр из-под колесной пары, идущей юзом (колесо не вращается) - признак указывает на возможное разрушение буксового узла;
• Особое внимание обратить на консольную часть тележки. Так при неравномерном прокате более 3 мм. частота колебаний консольной части боковины и надрессорной балки тележки возрастает, и будет отличаться от колебаний других деталей тележки. Это отчётливо видно в светлое и тёмное время суток при скорости движения 60 км/час и более. Этот способ выявления наиболее эффективен при встрече поездов на линейно-контрольных пунктах. При скорости менее 60 км/час уловить колебания консольной части боковины тележки и надрессорной балки практически невозможно, однако заметно, что колесная пара как бы «хромает», создается эффект движения колесной пары «по восьмерке»;
• Необходимо особое внимание обращать на трущиеся детали ходовых частей и тормозную рычажную передачу вагонов, а именно: на фрикционную планку тележки и её крепление (т.е. положение подвижной пластины, заклёпок); на клин гасителя колебаний тележки; на рессорный комплект в целом (сдвиг пружин, их отсутствие) и особенно на крепление валика подвески башмака.
В ночное время отчетливо виден такой признак наличия дефектов на поверхности катания, как яркий металлический блеск шайб валиков рычажной передачи (особенно валика подвески тормозного башмака). Металлический блеск также виден от интенсивного трения фрикционной планки и клина, пружин рессорного комплекта.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющие местное уширение обода, вертикальный подрез гребня, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары

Измерение дефектов КП

http://mybiblioteka.su/wiki2/baza1/296752681827.files/image015.gif

Рис. 1. Измерение проката колеса абсолютным шаблоном

 

Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта.

Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (см. рисунок) на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода цельнокатаного колеса. Затем вертикальную грань 5 шаблона плотно прижимают к внутренней грани обода цельнокатаного колеса, а опорную скобу 4 — к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски на движке (см. стрелку), укажет величину проката. В нашем примере на рисунке прокат колеса равен 5 мм.

Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно, в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок* 1 в прорези 3 шаблона.

Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, найденной при его измерении, отнять величину равномерного проката, полученную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.

Измерения неравномерного проката производятся в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

На рис.2. приведены характерные признаки неравномерного проката. 

http://ok-t.ru/studopedia/baza2/1880178320934.files/image059.jpg

Рис 2. Характерные признаки неравномерного проката колеса: 


1 – местное уширение обода, сужение или смятие фаски; 2 – неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 – местное уширение дорожки качения; 45 – закатавшийся ползун; 
6 – закатавшийся навар

Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка которого на колесную пару ничем не отличается от ранее описанной. Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком 1, расположенным на противоположной стороне шаблона. Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 мм и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины.

Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина 18 мм (рис.3).


 

http://ok-t.ru/studopedia/baza2/1880178320934.files/image065.jpg

 

Рис. 3. Измерение толщины гребня колеса



Если при установке абсолютного шаблона между вершиной гребня и горизонтальной гранью боковой прорези имеется зазор, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае больше 25 мм. Если такого зазора нет, то колесная пара бракуется, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.

Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу. К эксплуатации не допускаются колесные пары с вертикальным подрезом гребня высотой более 18 мм.



http://ok-t.ru/studopedia/baza2/1880178320934.files/image067.jpg

Рис. 4. Измерение вертикального подреза гребня колеса

Для определения наличия вертикального подреза гребня колеса используется шаблон ВПГ (рис. 4). Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона имеется зазор, колесную пару не бракуют. Угольник шаблона 1 имеет вырезы для перемещения опорной лапки, которой шаблон прижимается к внутренней грани колеса.

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница