Подпрограмма Вертолётостроение 94 Подпрограмма Авиационное двигателестроение 131



страница15/17
Дата05.03.2016
Размер2.69 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

Подпрограмма 6. Малая авиация


Паспорт подпрограммы 6. Малая авиация

Ответственный исполнитель Подпрограммы

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители Подпрограммы

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Программно-целевые инструменты Подпрограммы

  • Подпрограммы Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности РФ»
    на 2013–2025 годы

  • ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России
    на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»

  • ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса
    до 2020 года»

Цель Подпрограммы

Организация производства авиационной техники малой авиации
для решения государственных задач – перевозки на местных воздушных линиях пассажиров и грузов, обучения пилотов гражданской авиации, выполнения авиасельхозработ, санитарных авиаработ, авиалесоохраны, геологоразведки, аэрофотосъемки
и выполнения задач госавиации специального назначения

Задачи Подпрограммы

  • Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения

  • Модернизация, разработка и производство ВС малой авиации для региональных и местных авиаперевозок

  • Создание сервисной и тренажерной сети, а также системы послепродажного обслуживания

Целевые индикаторы
и показатели Подпрограммы

Основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

  • Выручка(нетто) от продаж товаров, работ, услуг предприятий, выпускающих ВС малой авиации

  • Рентабельность активов предприятий, выпускающих ВС малой авиации(ReturnOnAssets – ROA)

  • Производительность труда на предприятиях, выпускающих ВС малой авиации

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:

  • Количество поставленныхвоздушных судов малой авиации

  • Количество поставленных модернизированных воздушных судов малой и региональной авиации

  • Количество сертифицированных в Российской Федерации воздушных судов малой и региональной авиации

  • Количество сервисных центров для воздушных судов малой и региональной авиациив России, других странах СНГ и мире

  • Количество учебных центров для лётного и технического состава воздушных судов малой и региональной авиации
    в России, других странах СНГ и мире

Объём бюджетных ассигнований Подпрограммы

Объём бюджетных ассигнований Подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013–2025 гг.

23 850 000 тыс. рублей – за счёт средств федерального бюджета, без учёта ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса
до 2020 года» и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Сумма расходов, выделяемых в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»,указана
в паспорте Государственной программы и в соответствующем разделе Государственной программы.
В том числе:
2013 год – 1 495 000 тыс. рублей

2014 год – 2 160 000 тыс. рублей

2015 год – 2 390 000 тыс. рублей

2016 год – 2 465 000 тыс. рублей

2017 год – 2 510 000 тыс. рублей

2018 год – 1 810 000 тыс. рублей

2019 год – 1 460 000 тыс. рублей

2020 год – 1 560 000 тыс. рублей

2021 год – 1 360 000 тыс. рублей

2022 год – 1 460 000 тыс. рублей

2023 год – 1 660 000 тыс. рублей

2024 год – 1 760 000 тыс. рублей

2025 год – 1 760 000 тыс. рублей


Этапы и сроки реализации Подпрограммы

Срок реализации Подпрограммы 2013–2025 годы

Подпрограмма реализуется в два этапа

I этап – 2013–2015 годы

II этап – 2015–2025 годы



Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы

  • На территории России организовано производство современных самолётов малой авиации

  • Разработан и сертифицирован ряд перспективных типов ВС для местных и региональных авиалиний

  • Модернизирован (в том числе ремоторизирован) модельный ряддействующего парка ВС малой авиации

  • Организован серийный выпуск вновь разработанных и модернизированныхвоздушных судов малой авиации

  • Сформирована эффективная сеть послепродажного обслуживания, осуществлён переход на управление жизненным циклом ВС

  • Обеспечена транспортная мобильность населения, в том числе в удалённых регионах Российской Федерации






6.1 Характеристика сферы реализации Подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз её развития

6.1.1 Анализ рынка малой авиации


К малой авиациейв рамках Подпрограммы отнесена гражданская авиация (коммерческая и авиация общего назначения), государственная авиация (авиация специального назначения), которая осуществляет свою деятельность и выполняет возложенные на неё функции, используя:

  • Самолёты малой авиации – ВС с максимальным взлётным весом
    500–8600 кг и числом пассажиров до 20 человек, предназначенные
    для перевозки пассажиров, грузов и выполнения авиаработ (в том числе авиасельхозработ), обучения в государственных лётных училищах, а также выполнения задачгосударственной авиации специального назначения, и имеющие сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) или аттестат лётной годности.

  • Комплексы на основе беспилотных летательных аппаратов, предназначенные для экологического мониторинга, дистанционного зондирования, контроля трубопроводов, мониторинга сельхозугодий
    и выполнения прочих работ.

По итогам 2010 года мировой рынок малой авиации вденежном выражении составил менее 1,1% совокупного объёма рынка самолётостроения
(151,0 млрд долл. США). При этом 76% рынка сосредоточенно в сегменте турбовинтовых самолётов.

В период 2008–2010 годов объём рынка малой авиации вследствие экономического кризиса упал с 2,9 до 1,7 млрд долл. США (падение – около 41%), а поставки на рынок самолётов снизились с 2654 до 1252 единиц.

В долгосрочной перспективе ожидается продолжение роста мирового рынка малой авиации (до кризиса сегмент рос в денежном выражении сосреднегодовыми темпами 15%). При этом основными факторами развития рынка до 2025 года станут следующие:


  • Дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок
    и, как следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры.

  • Необходимость замены устаревшего флота малой авиации в США, странах Европы, в России и других странах.

Рынок малой авиации весьма фрагментирован, а барьеры для выхода на него существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных ВС. При этом в 2010 году доли участников рынкавобщем объёме поставокраспределились следующим образом:

  • Cessna(модельный ряд – самолёты C208B GrandCaravan, C208 Caravan 675, Cessna 172S Skyhawk, Cessna 182T Skylane, Cessna T182T TurboSkylane и Cessna T206H TurboStationair) – около 27% в денежном выражении.

  • CirrusDesignCorporation (Cirrus SR-20, Cirrus SR-22 и Cirrus SR-22T) – около21%.

  • PiperAircraft(PA-46-500 TP Malibu Meridian, PA-28-161 Warrior III, PA-28-181 Archer III, PA-34-220T Seneca V, PA-44-180 Seminole,
    PA-46-350P Malibu Mirage и PA-46R-350T Matrix) – примерно 13%.

  • Hawker Beechcraft (Beechcraft King Air 350, Beechcraft King Air 90, Beechcraft King Air 200, Beechcraft Bonanza A/G36, Beechcraft
    Baron B/G58) – около13%.

  • Diamond Aircraft (DA-20, DA-40 и DA-42) – примерно10%.

Помимоуказанныхкомпаний,наэтомрынкедействуетещё10небольшихкомпаний: American Champion, GippsAeroPty Ltd., Liberty Aerospase, Maule Air Inc., Mooney, Pacific Aerospace Corporation, Piaggio, Pilatus, Quest Aicraft Company
и SOCATA.

Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолётом Ан-2, которых в общей сложности было выпущено около 17 тысяч


(в том числе по лицензии – в Польше и Китае).

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта/посадки


на неподготовленных грунтовых площадках и обладая малым разбегом, Ан-2 – единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более
60 лет (в настоящее время он производится в Китае). Однако, несмотря на все его достоинства, этот самолёт не отвечает требованиям сегодняшнего дня.

В настоящее время российская авиационная промышленность практически не поставляет на рынок ВС для местных и региональных авиалиний. Исключением в последние годы стали поставки на рынок 24 самолётов М101Т «Сокол», которые были приобретены частным авиатакси DEXTER иБугурусланским лётным училищем гражданской авиации, и также пятисамолётов СМ-92Т.

При этом конструирование и сертификация новых типов самолётов ведётся производителями в инициативном порядке. По состоянию на начало 2012 года 15 ВС малой авиации имеют сертификат типа АР МАК

Стагнация производства ВС для местных и региональных линий привела к тому, что в настоящее время парк малой авиации России почти в 22 раза уступает парку малой авиации США (около 10 тысяч ВС в России против около 224 тысяч ВС в США).

Кроме того, спад производства отечественной авиатехники для местных
и региональных линий привёл к увеличению в структуре российского флота малой авиации доли импортных ВС. Так, в настоящее время парк самолётов малой
и региональной авиации России на 50% состоит из зарубежных ВС, которые,
по прогнозам, к 2015 году почти полностью вытеснят в этом секторе рынка самолёты отечественного производства.

Подобный сценарий развития событий неизбежно повлечёт за собой ликвидацию структур поддержания лётной годности отечественной техники


и потерю кадрового потенциала лётного и обслуживающего состава и сделает практически невозможным внедрение на рынок новых отечественных разработок.
6.1.2 Анализ основных проблем на рынке малой авиации в Российской Федерации.
В настоящее время развитию производства и продаж на российском рынке ВС малой авиации препятствует ряд факторов, наиболее важными из которых являются:

  • Сокращение количества аэропортов и аэродромов в России.

  • Сокращение местных и региональных авиалиний.

  • Недостаточный платёжеспособный спрос на ВС малой авиации.

  • Отсутствие современных производственных мощностей, технологий
    и компетенций в производстве ВС малой авиации.

Данные проблемы приводят к постепенному вытеснению отечественных ВС с российского рынка местных и региональных перевозок самолётами иностранного производства, имеющими преимущество по ценам и объёмам выпуска.

Одна из ключевых проблем, препятствующих дальнейшему развитию производства ВС для местных и региональных линий, – сокращение количества действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации, прежде всего региональных и местных аэропортов. В частности, по причине отсутствия финансирования число аэропортов в России, используемых гражданской авиацией, за последние 20 лет уменьшилось в 5,5 раза (с 1302 в 1992 г. до 237 в 2011 г.).

При этом многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети, так и аэродромов местных и региональных авиалиний.
В частности, количество городов, связанных авиасообщением, сократилось с 2200 до 800, а пассажирооборот на малых ВС снизился в 50 раз.

При этом одновременно складывается ситуация, при которой стоимость авиабилета, например, из одного сибирского города в другой оказывается дороже транзитного перелёта через Москву. В результате увеличивается пассажиропоток через крупные российские хабы, в первую очередь через московский авиационный узел (70% полётов внутренних воздушных линий осуществляется через Москву, при этом удельный вес московского направления постоянно растёт).

Как результат, в России за последние 20 лет наблюдается процесс уменьшения региональных авиамаршрутов (на перевозки на расстояние менее
800 км приходится лишь около 20% пассажиропотока) и крайне низкая транспортная подвижность населения (в 2011 году – 0,4 полёта на одного пассажира в год против 2,5 полётов в США).

Сокращение местных и региональных авиалиний, содержание которых стало для авиакомпаний невыгодным вследствие снижения уровня располагаемых доходов населения,оказывает негативное воздействие на спрос на ВС малой авиации.

Другим фактором, препятствующим организации стабильного выпуска ВС малой авиации в Российской Федерации, является отсутствие достаточного платёжеспособного спроса, основная причина чего – низкая экономическая эффективность российских местных и региональных авиаперевозчиков, обусловленная высокими эксплуатационными расходами (средний возраст ВС малой авиации превышает
30 лет) и устаревшими, неэффективными двигателями.

В среднесрочной перспективе в России ожидается выбытие из состава флота значительного количества ВС, используемых на местных и региональных линиях, по причине высокого уровня их износа. В результате потенциальный спрос


на лёгкие многоцелевые самолёты вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить до 550единиц, на региональные самолёты – 210 единиц, вертолёты малой авиации – 270 единиц.
6.1.3 Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития малой авиации в Российской Федерации
К настоящему времени политика государства в сфере развития малой авиации отражена в следующих нормативно-правовых актах:

  1. Стратегия развития авиационной промышленности на период
    до 2015 года.

  2. Транспортная стратегия Российской Федерации.

  3. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».

  4. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта
    2010 года №138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».


Положительными итогами реализации государственной политики стали:

  1. Разработка и производство новых типов ВС малой авиации:

  • В последнее десятилетие разработаны самолёты «Анкорд-201» и СМ-92 «Финист».

  • Запушен в производство самолёт М 101Т «Сокол».

  • На этапе проектной работы находятся ряд перспективных моделей самолётов: M-201, Як-СВМ, Як-118, Як-58.

  1. Упрощение правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Согласно вступившим в силу правилам использования воздушного пространства Российской Федерации,полёты могут выполняться без получения диспетчерского разрешения – пилоту достаточно уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полёта для получения полётно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. При этом
ограничений по скорости полётов не предусмотрено (исключение – лишь зоны вблизи аэродромов).

  1. По заказу Минпромторга России ведётся НИР «Разработка технологической платформы доступного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) с расширенными возможностями базирования».Это исследование направлено на разработку унифицированной технологической платформы – совокупности взаимоувязанных технологий и концепта-демонстратора лёгкого многоцелевого самолёта.Окончание проекта и начало выпуска нового ВСвозможноне ранее 2020 года.


К негативным результатам развития отрасли относятся следующие:

  1. Уменьшение количества аэродромов и аэропортов в России.

  • За последние 20 лет число аэродромов, используемых гражданской авиацией, уменьшилось примерно в 5 раз (с 1300 в 1992 году до 237
    в 2011 году).

  1. Отсутствие серийного производства самолётов малой авиации:

  • За последние 10 лет в Российской Федерации не удалось запустить массовое серийное производствосамолётов малой авиации (до настоящего времени продажи носят единичный характер).

Помимоэтого,предпринимавшиесяпопытки локализации производства иностранных ВС этой группы самолётов успеха также не имели.
6.1.4 Прогноз результатов развития отрасли по производству авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок на период до 2025 года.
В ходе реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности РФ» на 2013–2025 годы» (ГП АП) будут достигнуты следующие результаты:

  1. На территории России организовано производство современных самолётов малой авиации.

  2. Разработан и сертифицирован ряд перспективных типов ВС для местных и региональных авиалиний.

  3. Модернизирован (в том числе ремоторизирован) модельный рядвоздушных действующего парка воздушных судов малой авиации.

  4. Организован серийный выпуск вновь разработанных
    и модернизированныхвоздушных судов малой авиации.

  5. Сформирована эффективная сеть послепродажного обслуживания, осуществлён переход на управление жизненным циклом ВС.

  6. Обеспечена транспортная мобильность населения, в том числе в удалённых регионах Российской Федерации.

6.2 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей


ирешения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы
6.2.1 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы
Стратегическими приоритетами развития производства авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок в программном периоде являются:

  • Удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения.

  • Обеспечение национальной безопасности России.

  • Содействие социально-экономическому развитию российских регионов.

  • Становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации страны.

6.2.2 Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы


С учётом указанных выше приоритетов развития малой авиации основной целью данной Подпрограммы является организация производства авиатехники малой авиации для решения государственных задач – перевозки на местных воздушных линиях пассажиров и грузов, обучения пилотов гражданской авиации, выполнения авиасельхозработ, санитарных авиаработ, авиалесоохраны, геологоразведки, аэрофотосъемки и выполнения задач госавиации специального назначения.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач:



  1. Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения.

  2. Модернизация, разработка и производство ВС малой авиации для региональных и местных авиаперевозок.

  3. Создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания.

Решение стоящих задач достигается путём реализации следующих основных мероприятий в рамках данной Подпрограммы:



  1. По задаче «Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения»:

  • Предоставление субсидийлизинговым компаниям с целью возмещения затрат по кредитам на приобретение авиатехники пассажировместимостью до 20 мест.

  1. По задаче «Модернизация,разработка и производство ВС малой авиации
    для региональных и местных авиаперевозок»:

  • Размещение заказа на НИОКР по доработке существующих или разработке новых ВС в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации.

  • Предоставление субсидийкомпаниям-производителям с целью международной сертификации ВС для местных и региональных линий.

Возможны два способа разработки и производства перспективных ВС малой авиации: путём либо локализации иностранного производства, либо создания или возобновления самостоятельного российского производства ВС.

В случае локализации иностранного производства в качестве льгот может рассматриваться предоставление инфраструктурных площадок под производственные мощности в рамках создания отраслевых кластеров, а также софинансирование доработок ВС
в целях обеспечения их дальнейшей эксплуатации в российских условиях.

В случае создания самостоятельного российского производства предполагается софинансирование НИОКР перспективной авиатехники, а также содействие оптимизации производственного процесса.

  1. По задаче «Создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания»:

  • Предоставление бюджетных инвестицийс целью возмещения затрат на создание сервисных центров в России, других странах СНГ и мире, оказывающих поддержку по системе 24/365.

  • Предоставление субсидий компаниям с целью создания тренировочных центров и организации процесса обучения пилотов эксплуатации новой российской техники.

6.2.3 Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач


Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

  • Выручка (нетто) от продаж товаров, работ, услугпредприятий, выпускающих ВС малой авиации.

  • Рентабельность активов предприятий, выпускающих ВС малой авиации (ROA).

  • Производительность труда предприятий, выпускающих ВС малой авиации.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:



  1. По задаче «Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения»:

  • Количество поставленныхвоздушных судов малой авиации.

  1. По задаче «Модернизация, разработка и производство ВС малой авиации для региональных и местных авиаперевозок»:

  • Количество поставленных модернизированных воздушных судов малой и региональной авиации.

  • Количество сертифицированных в Российской Федерации воздушных судов малой
    и региональной авиации.

  1. По задаче «Создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания»:

  • Количество сервисных центров для воздушных судов малой
    и региональной авиациив России, других странах СНГ и мире.

  • Количество учебных центров для лётного и технического состава воздушных судов малой и региональной авиациив России, других странах СНГ и мире.

6.2.4 Сроки и этапы реализации государственной подпрограммы


Срок реализации данной подпрограммы – 2013–2025 годы.

Подпрограмма реализуется в два этапа:



Этап I: 2013–2016 годы

На Этапе I акцент делается на решении следующих задач:



  • Создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания.

  • Оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов малой авиации, в том числе ВС сельскохозяйственного назначения.

Этап II: 2017–2025 годы

В течение данного этапа решается задача «Модернизация, разработка


и производство ВС малой авиации для региональных и местных авиаперевозок».

6.3 Характеристика мер государственного регулирования


Для реализации мероприятий данной Государственной программы
в соответствии с «Бюджетным кодексом Российской Федерации» от 31.07.1998 г. № 145-ФЗ (ред. от 03.12.2011 г.) будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

  • Размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72 (в ред. Федерального законаот 26.04.2007 г. № 63-ФЗ«О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации в части регулирования бюджетного процесса и приведении в соответствие
    с бюджетным законодательством Российской Федерации отдельных законодательных актов Российской Федерации»).

  • Предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам – производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78 (в ред. Федерального законаот 26.04.2007 г. № 63-ФЗ).

  • Предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам,
    не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80 (в ред. Федерального закона
    от 26.04.2007 г. № 63-ФЗ)

6.4 Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)
В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

6.5 Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации Подпрограммы


В рамках реализации настоящей Подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием и иных юридических лиц (общественных
и научных организаций, а также государственных внебюджетных фондов):

  • ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского».

  • ФГУП «Всероссийскийнаучно-исследовательскийинститутавиационныхматериалов»;

  • Общероссийская общественно-государственная организация «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России».

  • Лизинговая компания ОАО «Росагролизинг»;

  • ГК «Банкразвитияивнешнеэкономическойдеятельности(Внешэкономбанк)».

6.6 Обоснование объёма финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.


Изложено в разделе 8 Государственной программы.

6.7 Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы




  1. Риски отсутствия платёжеспособного спроса на ВС для местных
    и региональных авиалиний


К данной группе относятся риски недостаточного масштаба при заказе ВС малой авиации, а также отсутствия платёжеспособного спроса со стороны авиакомпаний вследствие низкой экономической эффективности местных
и региональных авиаперевозок.

Минимизация указанных рисков предполагается путём поэтапного создания управленческой структуры для консолидации заказов на авиатехнику для местных и региональных авиакомпаний (консолидация заказов как со стороны авиакомпаний, так и со стороны государственных структур – ДОСААФ, МЧС России, МВД России, ФСБ России, ФТС России, ФБУ «Авиалесоохрана», Федеральное космическое агентство), предоставления компенсаций на закупку самолётов для местных и региональных линий, предоставления государственных дотаций авиаперевозчикам, осуществляющим перевозку пассажиров на местных


и региональных авиалиниях.


  1. Риски отсутствия на территории России конкурентоспособного производства ВС малой авиации

В данную группу включаются риски, связанные, с одной стороны,
с нежеланием иностранных производителей самолётов малой авиации локализовать производство в России, а с другой, – с неудачей организации самостоятельного производства ВС для местных и региональных авиалиний вследствие наличия высоких барьеров при открытии производства (финансовых, бюрократических и пр.).

Минимизация данных рисков предполагается путём предоставления льгот производителям ВС малой авиации:



  • Для предприятий, локализующих производство на территории России – содействие обустройству инфраструктуры под строительство производственных мощностей, софинансированиедоработок ВС
    в целях их дальнейшей эксплуатации в российских условиях.

  • Для российских производителей – софинансирование НИОКР перспективной авиатехники и организации производственного процесса).




  1. Риски усиления конкуренции

В данную группу включаются риски усиления конкурентного давления
как со стороны существующих разработчиков ВС, так и со стороны новых участников рынка.

Минимизация данных рисков предполагается за счёт использования механизмов стимулированиюя продаж, перехода на управление жизненным циклом ВС путём организации эффективно функционирующейсервисной сети


(как на территории России и других стран СНГ, так и на глобальном уровне), создания тренировочных центров и организации процесса обучения авиационного состава, эксплуатирующего новую российскую авиатехнику.


  1. Риск отсутствия программ льготного лизинга для сельскохозяйственной авиации

Данная группа рисков связана с отсутствием механизмов льготного приобретения сельскохозяйственной авиатехники, что в конечном счёте снижает потенциальный спрос на соответствующие ВС.

Указанные риски предполагается минимизировать путём формирования механизмов и принципов предоставления льготных условий по лизингу самолётов сельскохозяйственной авиации, а также списка лизинговых компаний, через которые сельскохозяйственная авиатехника будет передаваться в лизинг, софинансирования государством процентных ставок по лизингу.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница