Отчет рынок гражданских самолетов в России



страница2/20
Дата06.06.2016
Размер1.11 Mb.
ТипИсследование
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20

Классификация самолетов.


Самолёт – летательный аппарат для полётов в атмосфере и космическом пространстве (например, орбитальный самолёт), использующий аэродинамическую подъёмную силу планера для удержания себя в воздухе (при полёте в пределах атмосферы) и тягу силовой (двигательной) установки для маневрирования и компенсации потерь полной механиче-ской энергии на лобовое сопротивление.

Существуют различные классификации самолетов.



По назначению:

  • пассажирские – перевозка пассажиров

  • почтовые – доставка почты

  • сельскохозяйственные – обработка сельскохозяйственных угодий

  • специальные (экспериментальные, санитарные, геологоразведочные, пожарные и др.)

  • спортивные – занятия авиационным спортом

  • транспортные – транспортировка грузов

  • учебно-тренировочные – обучение лётного состава

По взлётной массе:

  • 1-го класса (75 т и более)

  • 2-го класса (от 30 до 75 т)

  • 3-го класса (от 10 до 30 т)

  • 4-го класса (до 10 т)

  • легкомоторные

  • сверхлёгкие (до 495 кг)

По типу силовой установки:

  • поршневые (ПД) (Ан-2)

  • турбовинтовые (ТВД) (Ан-24)

  • турбореактивные(ТРД) (Ту-154)

  • с ракетными двигателями

  • с комбинированной силовой установкой (КСУ)

По числу двигателей:

  • однодвигательные (Ан-2)

  • двухдвигательные (Ан-24)

  • трёхдвигательные (Ту-154)

  • четырёхдвигательные (Ан-124 «Руслан»)

  • пятидвигательные (He-111Z)

  • шестидвигательные (Ан-225 «Мрия»)

  • семидвигательные (К-7)

  • восьмидвигательные (АНТ-20, Boeing B-52)

  • десятидвигательные (Convair B-36J)

  • двенадцатидвигательные (Dornier Do X)

По числу крыльев:

  • монопланы

  • полуторопланы

  • бипланы

  • трипланы

  • полипланы

По расположению крыла (для монопланов):

  • высокопланы

  • среднепланы

  • низкопланы

  • парасоль

По расположению хвостового оперения:

  • нормальная аэродинамическая схема (оперение сзади)

  • летающее крыло (бесхвостый)

  • бесхвостка

  • типа «утка» (оперение спереди)

По типу и размерам фюзеляжа:

  • однофюзеляжные (узкофюзеляжные, широкофюзеляжные)

  • двухбалочной схемы («рама»)

  • бесфюзеляжные («летающее крыло»)

По типу шасси:

  • Сухопутные (с колёсным шасси; с хвостовой опорой; с передней опорой; опорой

  • велосипедного типа; с лыжным шасси; с гусеничным шасси)

  • Гидросамолёты (амфибии; поплавковые; «летающие лодки»)

По скорости полёта:

  • дозвуковые (до 0,7-0,8 Маха)

  • трансзвуковые (от 0,7-0,8 до 1,2 М)

  • сверхзвуковые (от 1,2 до 5 М) Анализ отрасли авиастроения в России в 2006-2010 гг,

  • гиперзвуковые (свыше 5 М)

По типу взлёта и посадки:

  • вертикального (ВВП)

  • короткого (КВП)

  • обычного взлёта и посадки

По роду источников тяги:

  • винтовые

  • реактивные

По надёжности:

  • экспериментальные

  • опытные

  • серийные


Глава 2. Состояние авиастроительной отрасли в России.

Историческая справка


В советское время разработка и производство гражданских самолётов с 1930-х годов были оформлены как система конкурировавших между собой, но находившихся под общим руководством Министерства авиационной промышленности, опытно-конструкторских бюро (ОКБ), включавших и авиазаводы. Ведущими профильными ОКБ страны стали ОКБ-156 (имени А. Н. Туполева), ОКБ-240 (АК имени С. В. Ильюшина), ОКБ-23 (КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева), ОКБ-51 (имени П. О. Сухого), ОКБ-115 (имени А. С. Яковлева), ОКБ-473 (имени О. К. Антонова). В конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40 % военных самолётов мира производились в Советском Союзе.[5][6]

Распад СССР в 1991 году оказал самое негативное влияние на состояние российского авиапрома, разорвав производственные связи между союзными республиками. Из-за общего снижения уровня жизни резко снизился спрос на авиаперевозки со стороны населения. По данным информационного агентства K2K, за период с 1990 по 2005 годы объёмы авиаперевозок в России снизились более чем вчетверо (со 142 млн до 35 млн пассажиров в год). Предпринимавшиеся с середины 1990-х годов попытки возрождения отечественного авиапрома (программы Ил-96М/Т, Ту-204-120, Ту-334) успехом не увенчались.


С 1 апреля 2002 года Евросоюз наложил запрет на полёты советских самолётов над своей территориейиз-за несоответствия требованиям по уровню шума. И если военная авиационная промышленность России сохранила и упрочила свою конкурентоспособность на мировом рынке, то гражданский авиапром оказался на грани исчезновения. Доля российских самолётов в мировом авиапарке снизилась до 2 %.

Современное состояние


На лекции, прочитанной 27 февраля 2013 года студентам МАИ главой Минпромторга Денисом Мантуровым, были озвучены несколько фактов о современном состоянии мирового рынка авиаперевозок: ежегодно совершают полёты около 3 млн пассажиров; авиатранспортом перевозится около 35 % мирового товарооборота; в сфере авиации всего в мире заняты 57 млн человек

………………………………


ОАК.


Российская авиапромышленность к 2006 году была представлена отдельными компаниями с различными структурами собственности, крупнейшими из которых являлись:


  • Авиационная холдинговая компания «Сухой», в составе ОАО «ОКБ Сухого», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», АПО имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева (ТАНТК), Новосибирского АПО имени Чкалова (НАПО) и корпорации «Иркут».

  • РСК «МиГ».

  • Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО) и ОАО «Туполев»

  • ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания „Ильюшин“».

  • Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».

  • Ульяновское авиапредприятие ЗАО «Авиастар-СП».

  • ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева».

  • Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО).

  • Самарский завод «Авиакор».

С целью объединения всех авиастроительных компаний для консолидации усилий и повышения конкурентоспособности на мировом рынке, а также ликвидации внутренней конкуренции появилось ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК).

В 2008—2009 годах более 80 % активов всех авиастроительных компаний России было сконцентрировано в ОАК. К августу 2009 года общий долг корпорации составил более 70 млрд. рублей,[17] а вместе с её дочерними структурами — 119 млрд руб. ОАК продавала самолёты авиакомпаниям с убытком для себя.

Поддерживание производства убыточных самолетов — прежде всего это Ил-96 и Ту-204 объяснялось тем, что запуск в серию новых типов требует много времени, а производство невозможно закрыть на год или два, а потом открыть снова.

В 2012 году в структуре производства ОАК 80 % занимала военная и 20 % — гражданская продукция. С 2020 года правительство поставило задачу довести это соотношение до 50/50.

В 2012 году уставный капитал ОАК был доведён до 219,7 млрд рублей. Государство, на февраль 2013 года, владеет 84,33 % акций корпорации.

Место России на мировом авиарынке.


К началу XXI века в мире, как основные системообразующие, сформировались две компании, конкурирующие между собой на рынке магистральных авиалайнеров — компания Boieng (США) и корпорация Airbus (Великобритания, Франция, Испания и Германия), фактически разделившие это рынок пополам. Рынок региональных самолётов находится в руках канадской компании Bombardier и бразильской Embraer. Более 70 % занимающих этот рынок авиалайнеров производятся тремя компаниями: Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Разработкой собственных среднемагистральных лайнеров, кроме того, занимаются Китай и Япония.

Объёмы производства российских самолётов, между тем, к 2000-м годам стали штучными. Так, в 2000 году в России было произведено всего 4 гражданских самолёта, что соответствовало недельному объёму выпуска таких крупных мировых авиастроительных корпораций как Boeing и Airbus. В дальнейшем наметился небольшой рост объёмов. В 2003 году в России было выпущено 11 самолётов, в 2004 году — 17, в 2005 году — 18. Российские самолёты той поры почти не пользовались спросом и технологически отставали от западных аналогов примерно на 7 лет. По оценке директора компании «Инфомост» Бориса Рыбака, отставание авиадвигателей российских самолётов составляло не менее 20 лет.

Одной из главных проблем российской авиационной промышленности, по мнению Дениса Мантурова, стала мелкосерийность производства. Планы ОАК по выпуску самолётов в середине 2000-х годов были амбициозны. В начале 2007 года совет директоров утвердил следующую цифру: к 2012 году выпустить 405 самолётов. В 2008 году планы подверглись существенной корректировке: на 2009 год был запланирован выпуск 22 самолётов, а в срок до 2012 года — 196, из которых 118 — региональных (74 Sukhoi Superjet-100 и 44 Ан-148). В ЗАО «ГСС» этот план был признан нереальным.

Новые российские самолёты отличаются более низкой ценой по сравнению с зарубежными аналогами. Так, Ил-96-400 на $30 млн. дешевле А340, Ту-204-100 дешевле А321 на $10 млн, «Сухой Суперджет-100» стоит на $4 млн меньше самого дешёвого самолёта Embraer. Они соответствуют международным требованиям по шумам и даже имеют определённый запас. Также они отличаются более экономным расходом топлива.

С июля 2009 по июль 2010 года доля эксплуатируемых самолётов отечественного производства на мировом рынке сократилась до 8,1 % (на 300 единиц) и составила 2117 самолётов. Низкий спрос на продукцию российского авиапрома объясняется неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта и отсутствием глобальной системы логистической поддержки.

Доступ иностранных самолетов на российский рынок.


В 2010 году российское правительство облегчило иностранным производителям доступ на отечественный рынок. В апреле состоялись переговоры Внешэкономбанка с госбанком Бразилии о создании, совместно с корпорацией Embraer и в рамках экономического сотрудничества БРИК, регионального российского самолёта вместимостью до 50 мест, но о договорённостях пока не сообщалось. В июне 2010 года Boeing выиграла тендер на поставку 50 самолётов, а через месяц стало известно о планах правительства России отказаться от ввозных пошлин на 90—120-тонные самолёты, в число которых попадали Boeing-767 и Boeing-787.

В декабре 2012 года право выхода на российский рынок, неожиданно для экспертов (нелогично для государства, поддерживающего SSJ-100), получил бразильский Embraer-190. Стало известно о возможности его закупки авиакомпанией UTair. «Ъ» сообщил, что в ближайшее время выход на российский сегмент рынка SSJ-100 получат также несколько моделей канадских Bombardier. Канадцы также начали переговоры об открытии на самарском «Авиакоре» собственного производства модели Q-400.

До 2013 года представители профильных министерств России признавали, что основное внимание уделяется лишь сегменту гражданской авиации, представленной самолётами вместимостью от 50 до 300 мест. Российский же рынок ближней малой авиации, пользователями которой потенциально могут стать около 15 млн. человек, оказывался не охваченным ни российскими, ни зарубежными поставщиками. С принятием государственной программы развития авиапрома на 2013—2025 годы дело обещало сдвинуться с мёртвой точки.

Государственная программа 2025.


Госпрограмма «Развитие авиационной промышленности России на 2013—2025 годы» была принята в конце 2012 года. Программа скорректировала основную цель российского авиапрома — 3,1 % мирового рынка в 2025 году (предыдущие цели — 5 % в 2015-м и 15 % в 2025-м — были признаны нереалистичными). В 2012 году, по данным правительства, доля России на мировом рынке гражданского самолётостроения не превышала 1 %.

Начиная с 2013 года, основные усилия отрасли концентрируются, по словам министра Дениса Мантурова, на решении нескольких задач:



  • реструктуризация активов и перестройка корпоративного управления по полной цепочке — от научно-исследовательских разработок до послепродажного сервиса;

  • формирование конкурентоспособной продуктовой линейки с упором на серийный выпуск самолётов по проекту МС-21;

  • создание единой структуры-координатора научных работ;

  • поиск инвестиций.

Если все эти задачи удастся решить, отрасль достигнет установленных госпрограммой цифр — рост выручки в 3,5 раза, рост производительности труда в 9 раз, увеличение доли мирового рынка до 3,1 %.

В научно-исследовательской тематике, по словам Мантурова, актуальны три вектора: переход на композиционные материалы; создание нового поколения авиадвигателей; новые методы управления летательным аппаратом (внедрение систем искусственного интеллекта, создание ПЭС — «полностью электрического самолёта», новая система управления и организации воздушного движения).

Объём госфинансирования программы на весь период — 1474 млрд. рублей ($46 млрд.), внебюджетного финансирования — 634,5 млрд. рублей. Пик финансирования запланирован на 2017 год — 166 млрд. рублей.

Программа учитывает факт вступления России в ВТО и, в соответствии с правилами этой организации, корректирует привычные механизмы субсидирования лизинга и программ кредитования производителей, и предлагает новые алгоритмы поддержки отрасли: госгарантии остаточной стоимости российских воздушных судов; субсидирование первичных продаж; возвратное бюджетное финансирование.

Приоритеты госпрограммы-2025: доработка самолёта SSJ-100 и выпуск в серию самолёта МС-21.

Необходимо отметить, что предыдущая государственная программа, ФЦА-2015, не достигла своих целей. Подводя в 2012 году итоги реализации программы, правительство отметило, что за время действия ФЦП корректировалась 6 раз, её финансирование было увеличено на 66,1 млрд. рублей (до 207,5 млрд. рублей), средства освоены в полном объёме, но цели программы не достигнуты:



  • не начато производство самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, Ту-334;

  • резко ухудшилось финансовое состояние и произошёл спад производства у ряда российских авиапроизводителей (до 5—8 самолётов в год, за исключением 2009 года — 16 самолётов);

  • темпы новых разработок так низки, что к началу производственного этапа конкурентоспособность разрабатываемых, востребованных сегодня, моделей ожидаемо существенно снизится.

Главная проблема отечественного гражданского авиапрома — система послепродажного сервиса — до сих пор «не полностью создана», в частности, не достигнута планка мировых лидеров по скорости поставки запчастей для ремонта, 24 часа с момента заказа. Например, для SSJ-100 70 % деталей поставляются 10 и более дней. Более того, для уже не выпускаемых моделей российских самолётов производство запчастей вообще прекращено.

Таблица . Виды самолётов, разрабатываемые и выпускаемые российской авиационной промышленностью с 2010 года.



Модель и модицикация

Класс, дальность полёта

Число пассажиров

Разработчик

Начало эксплуатации

Ил-96-300

дальнемагистральный, 13 500 км

257 — 289

ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

1988

Ил-96-400М

дальнемагистральный, 13 200 км

315 — 436

ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

2005

Ту-204

среднемагистральный, 4300-7000 км

160 — 210

ОАО «Туполев»

1989

Ту-214

среднемагистральный, 6200 — 7200 км

164 — 210

ОАО «Туполев»

1996

МС-21

среднемагистральный, 5000 — 5500 км

150 — 212

Корпорация «Иркут», ОКБ им. А.С. Яковлева, ВАСО, «Авиастар»

2017 (план)

Sukhoi SuperJet-100

ближнемагистральный, 3000 — 4500 км

75 — 95

ОАО «Компания „Сухой”»

2011

Ан-148

ближнемагистральный, 2 000 — 4 400 км

до 85

АНТК им. О.К. Антонова

2004

Ту-334

ближнемагистральный, до 3150 км

102

ОАО «Туполев»

1999



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница