Оренбургский автобусный пассажирский транспорт: сценарии развития отрасли



страница6/8
Дата31.07.2016
Размер0.96 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8

5.1.3 Социокультурные факторы
Возможности

1. Географическое рассредоточение по территории города ключевых торговых, образовательных, медицинских и прочих центров.

2. Увеличение в рамках процессов урбанизации количества зарегистрированных жителей города Оренбурга и, как следствие, потенциальных потребителей услуг (см. Таблицу 20, Рисунок 24).

3. Активное строительство и развитие новых районов в г. Оренбурге.


Угрозы:

1. Увеличение пассажиропотока на таксомоторном транспорте.

2. Высокое влияние СМИ на формирование общественного мнения.

3. Рост правовой грамотности населения.

Таблица 20 – Динамика численности населения города Оренбурга, чел.25





01.01.2009

01.01.2010

01.01.2011

01.01.2012

Численность населения

539180

563435

564228

570329

Рисунок 24 – Динамика численности населения города Оренбурга, чел.


4. Рост требований пассажиров к предприятиям-перевозчикам, внешнему виду (имиджу) транспортных средств и качеству оказываемых услуг. Низкая удовлетворённость общественным транспортом (см. Таблицы 21, 22, Рисунок 25).
Таблица 21 – Показатели удовлетворённости (EPSI) общественным транспортом потребителей в России26




Удовлетворённость*

Лояльность**

Связь удовлетворённости с лояльностью

Общественный транспорт

56,6

63,4

0,75

* Индекс удовлетворённости показывает в баллах то, насколько потребители удовлетворены услугами в анализируемой отрасли.

** Лояльность показывает готовность в дальнейшем пользоваться услугами тех же компаний, которые предоставляют им эти услуги в настоящее время.


Таблица 22 – Таблица интерпретации индекса удовлетворённости (EPSI)

0 – 55

Неприемлемый уровень удовлетворенности

55 – 60

Очень плохой результат

60 – 65

Плохой результат

65 – 75

Средний результат

75 – 80

Хороший результат

80 – 85

Очень хороший результат

85 - 100

Выдающийся результат

Рисунок 24 – Субфакторы, формирующие удовлетворённость россиян в анализируемой отрасли.


5. Изменения в стиле жизни населения (мода на здоровый образ жизни, европеизация, ускорение ритма жизни и т.д.).

6. Высокий показатель количества ДТП на 1000 зарегистрированных автомобилей (в т.ч. тяжких ДТП)27.

7. Менталитет российских граждан (склонность к лени, пьянству, воровству, желание бесплатно получать блага и т.д.).

8. Отсутствие опросов общественного мнения и консультации с общественностью по вопросам совершенствования организации общественного транспорта.

9. Склонность населения к девиантному поведению в области безопасности дорожного движения – быстрая езда, несоблюдение правил дорожного движения и т.д. (см. Таблицу 23).
Таблица 23 – Статистика административных правонарушений в Оренбургской области в сфере безопасности дорожного движения (на конец года) 2829

Показатель

2011*

2012

Общее количество правонарушений

1483443

485086**

в том числе:

совершенных водителями



1293897

416635

совершенных пешеходами

121034

52408

совершенных пассажирами

1118

1694

совершенных иными участниками дорожного движения и иными гражданами

1068

1822

совершенных должностными лицами

2269

2802

совершенных юридическими лицами

93

118

Общее количество нарушителей

449169

394612

в том числе:

водителей



354274

337623

пешеходов

90202

52498

пассажиров

650

1689

должностных лиц транспортных, дорожных, железнодорожных и иных предприятий и организаций

4043

2802

* Рассчитан исходя из процентного отклонения показателя 2012 года к предшествующему году, указанному в первоисточнике

** Показатели полностью соответствуют представленным в первоисточнике (показатель «общее количество правонарушений» не является суммой показателей категории «в том числе»)

10. Низкая транспортная подвижность населения Российской Федерации в целом (в 4 раза меньше, чем в США и Канаде, примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы)30.

5.1.4 Технологические факторы
Возможности:

1. Возможность перехода на современные экономически более эффективные виды топлива (метан).

2. Активное внедрение спутниковых навигационных систем типа ГЛОНАСС/GPS.

3. Увеличение скорости и снижение стоимости коммуникационных процессов.

4. Появление современных материалов и технологий в автомобилестроении.

5. Распространение сети Интернет (повышение качества и скорости предоставления услуг, снижение стоимости, увеличение количества пользователей, мобильный Интернет и т.д.).

6. Распространение различных форм безналичного расчета.
Угрозы:

1. Увеличение технических средств и приёмов для контроля за соблюдением правил дорожного движения (радары-фиксаторы, видеонаблюдение и т.д.).

2. Низкий уровень соответствия транспорта, эксплуатируемого в Российской Федерации, европейским экологическим стандартам (см. Таблицу 24, Рисунок 25).
Таблица 24 – Распределение автотранспорта РФ на основе европейского экологического стандарта по степени токсичности (по состоянию на 01.01.2012 г.)31, %





Евро-0, Евро-1

Евро-2

Евро-3

Евро-4, Евро-5

Объем автопарка по категориям

51

16,1

15,4

17,5

Рисунок 25 – Структура парка легковых автомобилей в Российской Федерации по степени токсичности в 2012 г., %.

3. Нехватка в транспортной отрасли квалифицированных профессиональных кадров.

4. Недостаточно высокий технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, выпускаемых российскими производителями.

5. Значительная загруженность основных транспортных узлов в г. Оренбурге, высокая плотность транспортных путей.
Таблица 25 – Итоговые показатели PEST-анализа для рынка пассажирских перевозок г. Оренбурга.

Группа факторов макросреды

Итоговый показатель

Политические факторы (P)

-16

Экономические факторы (E)

-21

Социокультурные факторы (S)

-10

Технологические факторы (T)

+5

Рисунок 26 – Профиль среды для рынка пассажирских перевозок г. Оренбурга.


S->S+в 1,45 раза

5.2 Анализ факторов, оказывающих влияние на отрасль на микроуровне
1. Вероятность появления/применения товаров-субститутов (заменителей).

Товаром-субститутом (заменителем) для пассажирских перевозок на общественном транспорте являются:

- перемещение на личном автотранспорте (количество автомобилей на 1000 жителей г. Оренбурга стабильно растёт – см. Приложение 7);

- проезд на такси (рост благосостояния населения приводит к возможности использования свободных финансовых ресурсов на товары и услуги не первой необходимости – см. Приложение 1);

- пешая прогулка (в случае необходимости перемещения на дальнее расстояние вероятность использования снижается – см. Приложение 14);

- поездка на велосипеде.




Критерии, определяющие влияние силы

Влияние силы

Склонность потребителей к покупке товаров-субститутов.

7

Сравнение качества и цены товаров-субститутов относительно основного товара.

7

Уровень эмоционального восприятия потребителем перехода на товары-заменители

9

Среднее значение

7,66

2. Вероятность появления новых конкурентов.




Критерии, определяющие влияние силы

Влияние силы

Наличие в отрасли барьеров входа (лицензирование, конкурс и т.д.).

2

Стоимость переключения или невозвратные издержки.

6

Доступ к системе сбыта.

6

Ожидаемые ответные действия старых игроков.

5

Объём стартовых затрат для нового игрока (стоимость необходимого оборудования, машин, обучение персонала и т.д.).

3

Среднее значение

4,40

3. Рыночная власть потребителей.




Критерии, определяющие влияние силы

Влияние силы

Чувствительность потребителей к цене.

8

Общее количество потенциальных потребителей и их концентрация относительно концентрации компании.

3

Доступность для потребителей существующих товаров-субститутов.

2

Уровень зависимости потребителей от системы сбыта товаров.

3

Среднее значение

4,00

4. Рыночная власть поставщиков.




Критерии, определяющие влияние силы

Влияние силы

Количество поставщиков и их концентрация.

6

Степень разнообразия сырья и комплектующих, используемых (предполагаемых к использованию) производителем.

7

Угроза прямой интеграции поставщиков.

1

Уровень затрат на переключение.

8

Бренд поставщика.

4

Среднее значение

5,20

5. Общая конкурентная ситуация в отрасли.




Критерии, определяющие влияние силы

Влияние силы

Структура конкуренции на рынке (монополия, олигополия, прочие формы несовершенной конкуренции, состояние близкое к совершенной конкуренции).

10

Барьеры выхода.

5

Количество конкурентов на рынке.

7

Среднее значение

7,33

Рисунок 27 – Ключевые конкурентные силы, действующие на рынке пассажирских перевозок г. Оренбурга

Выводы:

1. Рост тарифов на пассажирские перевозки не может регулироваться на основании показателя инфляции, поскольку рост цен по ключевым статьям издержек транспортных предприятий (ГСМ, транспортные средства, транспортные узлы и агрегаты, кредиты, тарифы ЖКХ, премия по ОСАГО и т.д.) превышает показатели индекса потребительских цен.



2. Рынок пассажирских перевозок города Оренбурга имеет признаки несовершенной конкуренции. Во многом это происходит по причине существенной поддержки муниципальными властями предприятий МКП «Оренбургский городской пассажирский транспорт» и МКП «Оренбургские пассажирские перевозки», а также тарифному регулированию.

3. На рынке пассажирских перевозок будет происходить усиление власти потребителей по целому ряду причин (рост автомобилизации в Оренбургской области, низкий уровень удовлетворённости потребителями качеством оказываемых услуг, высокая вероятность перехода на товары-субституты и т.д.), что приведёт к необходимости перевозчиков повышать качество оказываемых услуг.

4. На рынке автобусных пассажирских перевозок следует ожидать уменьшение действующих игроков за счёт внедрения конкурсной основы допуска на маршрут, роста негативных тенденций макро- и микросреды. Помимо этого, вероятность появления новых конкурентов местного уровня минимальна, но при этом нельзя исключать проникновения на рынок крупного федерального игрока.

6. СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ Г. ОРЕНБУРГА
Благо везде и повсюду зависит от соблюдения двух условий: правильного установления конечных целей и отыскания соответственных средств, ведущих к конечной цели.

Аристотель
На основе проведённого выше анализа микро- и макросреды, для отрасли пассажирских перевозок г. Оренбурга возможно наличие двух стратегических альтернатив (см. Приложение 1):


  • стратегия инертного развития;

  • стратегия интенсивного развития.

Реализация данных стратегий возможна при условии учёта определённых стратегических сценариев. Так, для стратегии инертного развития такой сценарий будет один: использование транспорта аналогичного используемому с необходимой актуализацией тарифа.

Для стратегии интенсивного развития возможны три стратегических сценария:



  • переход на новый тип транспорта за счёт собственных средств участников рынка с последующей корректировкой тарифа;

  • переход на новый тип транспорта за счёт собственных средств участников рынка с сохранением действующих правил формирования тарифа, но обязательной компенсацией перевозчикам разницы между издержками и тарифом;

  • переход на новый тип транспорта за счёт совместного использования средств участников рынка и федерального \ муниципального бюджета.



6.1 Стратегия инертного развития

6.1.1 Сценарий: эксплуатация транспорта аналогичного используемому с необходимой корректировкой тарифа
Реализация стратегии инертного развития не предполагает внедрения качественно новых преобразований в отрасль пассажирских перевозок. Данная стратегия базируется на продолжении использования транспорта аналогичного эксплуатируемым на сегодняшний день в г. Оренбурге автобусам «ПАЗ» (стоимость автотранспорта в пределе 1200 тыс. руб.).

Коммерческие предприятия в случае реализации данной стратегии также не должны отказываться от поступательного повышения качества оказываемых услуг, однако при этом нельзя говорить о том, что оно будет существенным.

На рисунке 28 представлены ключевые цели, достижение которых становится возможным в случае реализации данной стратегии. При этом те цели, реализация которых становится неосуществимой и/или предельно затруднительной закрашены серым цветом.

Экологические цели

перевод эксплуатируемого транспорта на совр. виды топлива.

переход на исп. подвижного состава, соответствующего экологическим требованиям европейских стандартов ЕВРО 3, 4, 5.

использование автотранспорта, приспособленного для перевозок пассажиров-инвалидов и других категорий маломобильных граждан

формирование эффективных механизмов страхования безопасности пассажиров.

повышение престижности трансп. профессий, стимулирование трудоустройства выпускников вузов по специальности.

укрепление связи с вузами в части согласования интересов и требований к отбору студентов, мониторингу заказчиком образовательных услуг учебного процесса.

Социальные цели

улучшение имиджа города, за счёт исп. нового, эстетически более привлекательного транспорта на маршрутах

повышение удовлетворённости пассажиров качеством оказываемых услуг

повышение эффективности кадровой работы в транспортной отрасли

Технологические цели

снижение нагрузки на основные трансп. узлы г. Оренбурга.

переход на исп. подвижного состава современного технического уровня (по уровню шума, комфорту пассажиров и т.д.).

оснащение трансп. средств аппаратурой ГЛОНАСС/GPS

контроль за интервалом движения транспортных средств на маршрутах, времени схода с маршрута и т.д.

информирование пассажиров на остановках ОТ с помощью остановочных табло.

повышение уровня безопасности на транспорте

повышение антитеррористической защищенности ТС путем их оснащения совр. системами контроля пассажиров и несанкционированного доступа

исп. современных тех. средств для повышения безопасности дорожного движения.

полный переход на систему безналичного расчёта в транспорте с помощью пластиковых карт

создание условий для максимально точного расчёта пассажиропотока.

снижение рисков административных правонарушений, связанных со сбором средств за оплату.

развитие современной инфраструктуры транспортных предприятий (ремонтные цеха, пункты медицинского досмотра водителей, гаражи и т.д.).

использование только квалифицированной рабочей силы (в первую очередь водителей транспортных средств).

создание условий для прозрачности экономической деятельности предпр.

Экономические цели

рост тарифа на транспортные услуги в строгом соответствии с законодательством

создание условий для развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок

создание равных условий для коммерческих и муниципальных предприятий.

повышение эффективности проведения открытого конкурса.

создание условий для максимально точного расчёта пассажиропотока.

создание единой диспетчерской службы.

Развитие пассажирских перевозок автобусным транспортом г. Оренбурга

Рисунок 28 – Целевые ограничения (в случае реализации 1 сценария развития автобусного пассажирского транспорта)


Данный сценарий является наиболее распространённым для большинства российских городов. Это подтверждают данные аналитического агентства «Автостат»32, согласно которым 42,1 % эксплуатируемых на сегодняшний день автобусов в Российской Федерации – автобусы модели «ПАЗ» (см. Рисунок 29).


http://www.autostat.ru/application/includes/uploadimg/3251.jpg
Рисунок 29 – Наиболее популярная модель в анализируемом ценовом сегменте (до 1200 тыс. руб.)
Корректировка тарифа должна осуществляться строго в соответствии с методическими рекомендациями по расчёту экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования.

При этом показатель, определяющий итоговый размер тарифа, «средняя длина поездки» определяются на основании приложения 3 методических указаний по планированию, учёту расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом и рекомендаций по экономии электроэнергии Р 29-384702-0365-96 (см. Приложение 4).

Произведённые по данной методике расчёты для предприятия ИП «Шмарин» показали, что для различных маршрутов будут существенно отличаться и пассажиропоток и средняя длина поездки и, как следствие, величина тарифа.

В таблице 26 представлены результаты измерений для 6 городских маршрутов (№ 17, 39, 40, 52, 53, 63), проводившиеся в сентябре-октябре 2013 года.

Все результаты измерений зафиксированы в специальных расчётных листах и на видеорегистраторах и выполнены в соответствии с действующими методическими рекомендациями.

Замеры проводились на всех 6 маршрутах последовательно, с распределением по будним и выходным дням (3 будних дня, 1 выходной). При этом для обследования бралось единовременно 2/3 машин, выходящих на линию на каждом маршруте. В целом, суммарно было измерено около 800 рейсов.


Таблица 26 – Результаты использования методики определения объективной стоимости проезда на общественном транспорте.



Показатели

Оцениваемые маршруты

17

39

40

52

53

63

Средняя длина поездки на маршруте

5,85

5,21

5,27

4,68

6,88

5,71

Коэффициент использования вместимости салона

0,31

0,33

0,39

0,34

0,34

0,38

Себестоимость перевозки 1 пасс.

26,48

22,26

19,30

19,36

28,61

21,18

Себестоимость перевозки 1 пасс. (с учётом рентабельности 9,6%)

29,02

24,4

21,15

21,22

31,36

23,21

Очевидно, что в системе пассажирских перевозок подобным сценарием окажутся неудовлетворёнными одновременно два участника: «пассажиры», «город». При этом нельзя говорить о том, что существующие в этом случае целевые ограничения (как отсутствие возможности максимального развития и совершенствования) будут в полной мере удовлетворять подсистему «транспортные предприятия».


Каталог: wp-content -> uploads -> 2014
2014 -> "Сапсан" Авиационное и радиоэлектронное оборудование планера
2014 -> Руководство по летной эксплуатации Планера л-13 «Бланик» содержание предисловие 3 подготовка к взлету 3
2014 -> Учебный курс. Конструкция и эксплуатация планера л-13 «Бланик» Тема №1 «Общая характеристика и основные данные планера» Общая характеристика и основные данные планеров
2014 -> Виктор гончаренко
2014 -> Авиационно-технический спортивный клуб "Сапсан" Эксплуатация серийных планеров


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница