На подступах к парению 5 Как готовиться к тренировкам 7



страница3/18
Дата26.02.2016
Размер3.1 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

Рис. 9
Напомним, что адвективные потоки возникают при натекании холодной массы воздуха на теплую подстилающую поверхность. При этом воздух нагревается, становится неустойчивым, и создаются хорошие условия для возникновения восходящих потоков.






Третий тип (рис. 9, в). Дым приобретает такие очертания, если воздух находится в устойчивом равновесии. В этом случае, как видно слева из схемы вертикального разреза атмосферы, высотный температурный градиент слабый, если не по всей высоте атмосферы, то, по крайней мере, в довольно большом слое воздуха, расположенном выше трубы. Это происходит потому, что восходящих потоков пока нет. Вылет на парение задержите до тех пор, пока дым не начнет приобретать очертания двух предыдущих «термических» типов. Но если устойчивость воздуха распространяется до больших высот (что можно узнать из шаропилотных данных), тогда в этот день рассчитывать на парящие условия вообще не стоит и следует планировать другие виды тренировочных полетов.

Четвертый тип (рис. 9, г). Такие очертания дым начинает приобретать в устойчивой атмосфере, когда ветер превышает 4 м/с. Кажется, что эти очертания похожи на конфигурацию первого типа, ибо они тоже имеют волнистый характер. Но здесь надо присмотреться к гребням «волн». В гребнях второго типа дым клубится, приобретает округлые очертания. В четвертом типе волна как бы придавлена книзу. Это говорит о том, что в воздухе нет условий для возникновения и развития восходящих потоков и перемены этого состояния в ближайшие часы не предвидится.

Пятый тип (рис. 9, д). Если в приземном слое воздуха существует довольно сильная инверсия, распространяющаяся значительно выше трубы, то пряди дыма приобретают очертания, показанные на этом рисунке. Они похожи на очертания дыма (рис. 9, в). И поскольку мощная инверсия также способствует устойчивости приземного слоя воздуха, в данный день рассчитывать на восходящие потоки в течение всего дня нельзя. Это тем более относится к случаю, когда инверсия начинается от поверхности земли и не может быть нарушена ни за счет прогрева, ни за счет турбулентности. При безветрии дым в этом случае будет подниматься над трубой на незначительную высоту, и растекаться в виде султана.

Шестой тип (рис. 9, е). Такие очертания дым принимает тогда, когда приземная инверсия немного не достигает до жерла трубы, а повыше инверсии воздух находится в состоянии неустойчивого равновесия. Это говорит о том, что при дальнейшем прогреве земли и возникновении турбулентности тонкий слой инверсии скоро исчезнет и надо готовиться к хорошему парящему дню и сильным потокам. Если в окрестностях аэродрома имеются возвышенности, превышающие высоту инверсионного слоя, то над ними уже в это время можно ожидать термик и возникновение первых кучевых облаков, образующихся за счет более быстрого прогрева обращенных к солнцу склонов.

Седьмой тип (рис. 9, ж). Пряди дыма приобретают такие очертания, если приземный воздух находится в состоянии неустойчивости, но где-то, чуть выше уровня трубы, начинается слой инверсии.

Летом – это обычное явление в атмосфере для ранних утренних часов. Инверсия возникает за счет ночного выхолаживания приземных слоев воздуха, и само это выхолаживание служит признаком того, что день будет хорошим для планеристов, а инверсия, которая пока задерживает развитие конвективных токов воздуха, при прогреве воздуха и развитии турбулентности исчезнет.

Однако в холодную пору года (ранней весной, поздней осенью) такая инверсионная ситуация может возникнуть и в результате наплыва более теплого воздуха на приземный холодный слой либо за счет сжатия опускающихся слоев воздуха в антициклонах. В этих случаях слои инверсии будут достигать большой мощности, рассчитывать на то, что восходящие потоки «пробьют» ее, не приходится, и в течение нескольких дней условий для парения не будет.

В случае полного штиля дым из трубы будет вертикально подниматься вверх до тех пор, пока не достигнет слоя инверсии. Достигнув границы инверсии, он начнет растекаться под ней во все стороны тонким слоем. И тогда такое дымное «покрывало» может распространиться над землей на десятки километров и будет хорошо видно издали около больших городов. Это верный признак того, что в ближайшие дни планеристы не могут рассчитывать на восходящие потоки. Как видим, заводские дымы могут рассказать опытным планеристам о многом, если за ними наблюдать внимательно и со знанием дела. Перечисленные ситуации помогают прогнозировать с большой достоверностью предстоящую погоду на летный день.

На наличие термических потоков указывают также мглистые темноватые пятна в небе, хорошо заметные с солнечной стороны. Термик уносит с собой от земли различные мельчайшие частицы и пыль. На вершине потока, находясь во взвешенном состоянии, они образуют пылевое облачко, которое и говорит о существовании потока.

Мощные потоки подхватывают и уносят с собой и более зримые вещи: обрывки бумаги, сухие листья, легкие пучки сена, соломы. Заметив их, можно надеяться на встречу с потоком.

В засушливые месяцы в степях Северного Казахстана, на юге Украины, Краснодарского края и в других местах нередко бывают «видимые» термики, которые можно заметить издали по характерным пылевым столбам.

Повсеместно наблюдаются в сухие и жаркие дни своеобразные маленькие смерчи – пылевые вихри. Они возникают внезапно. Налетает ветер, начинает клубиться пыль, мусор, и все это, вращаясь, уносится кверху. Внизу, у основания вихря, образуется как бы воронка, которая, расширяясь, растет вверх. Этот своеобразный вихревой восходящий поток, как правило, свидетельствует о зарождении термика. Но в него не торопитесь попадать. Такие вихри бывают очень сильные, а скорость вращения их очень большая. Попав в такой вихрь, управлять планером становится трудно, иногда невозможно, не исключен срыв в штопор. Причина непроизвольного срыва заключается в том, что такие вихри сравнительно узки. Планер, пролетая через них, одной консолью попадает в набегающий поток (подъемная сила ее резко возрастает), в то же время другой оказывается в попутном потоке (ее скорость относительно воздуха может быть даже близкой к нулевой). Вследствие резкого возрастания подъемной силы на одной консоли и уменьшения на другой планер приобретает крен и может перейти в штопор (рис. 10).


Рис. 10
При срыве в штопор на малой высоте вероятность аварии велика. Поэтому заходить в смерчевые сильные вихри на низких высотах категорически запрещено.

Однако на больших высотах эти же вихри становятся шире, и практика показывает, что вход в них на высотах 400 600 м безопасен. Даже если планер и свалится в штопор в таком вихре, наличие высоты позволит вывести его в нормальный полет. Для увеличения эффективности рулей при полете в таком турбулентном потоке надо держать скорость на 5 10 км/ч больше обычной.

Однажды автор этой книги в составе группы из четырех планеров пролетел из Днепропетровска в Киев, используя одни лишь вихри. Полет проходил на высотах 800 1800 м, и только несколько раз опускались ниже. Он ничем не отличался от полета в обычных термиках, но был намного легче, так как пылевые вихри хорошо заметны издалека. Особенно они хорошо видны над пашнями, что значительно облегчает их поиски. Больше того, по ширине вихря и степени его запыленности можно приблизительно судить даже о скороподъемности потока и потому совершать переходы от вихря к вихрю на оптимальных скоростях, т.е. как и при полете с использованием облаков.

Однако еще раз повторяем, что вход в маленькие смерчи на малых высотах категорически запрещен. Искать потоки в них можно только на высотах, обеспечивающих безопасность полета.

Вот так, по ряду вспомогательных примет, можно находить потоки. В процессе тренировок и маршрутных полетов надо постоянно накапливать запас этих примет и способов использования их для выполнения полетного задания. Ибо в каждом, даже, казалось бы, самом благополучном, с точки зрения планерной погоды, полете, когда есть и кучевые облака, и мощная конвективная деятельность, можно попасть в безоблачный район, где все эти приметы пригодятся и помогут избежать неожиданной, преждевременной посадки.

Основной вид спортивных полетов в настоящее время – это парящие полеты с использованием термических потоков и, в первую очередь, с кучевыми облаками, или, как говорят планеристы, с «кучевкой». О них будем много говорить на протяжении всей книги. Однако, когда в небе нет ни облаков, ни птиц, ни пылевых столбов, ни заводских дымов, когда никаких примет термиков совершенно не видно, тогда остается один-единственный способ их поисков – по контрастности земной поверхности. Чем более контрастная местность, чем сильнее она изрезана оврагами, руслами рек, чем больше на ней озер и перелесков, тем больше предпосылок для неоднородного прогревания подстилающей поверхности и возникновения термических потоков.

Даже на бескрайних равнинах, как в Казахстане или на юге Украины, где степь ровна и однообразна на огромном пространстве, и там можно найти потоки, возникновению которых способствуют контрасты цветного покрова степи, ее разноколерные посевы и даже неоднородность структуры почвы.

Принцип поиска потоков в этих случаях один. Термики возникают при соседстве наиболее контрастных мест: река - песчаный пляж, посев - пашня, сухой луг - мокрый луг, зеленое поле - спелая рожь, низкий посев - высокий посев, один цвет поля - другой цвет поля, почва черноземная - почва глинистая и т.д.

В каждом полете внимательно присматривайтесь к местам образования термиков, анализируйте причину их возникновения, запоминайте все это и знайте, что каждая мелочь важна в летной практике. Со временем у вас выработается интуиция, которая, являясь результатом большого опыта, поможет потом находить восходящие потоки без тех трудностей, которые были вначале. Как использовать эти потоки и как «вписаться» в их центральную часть, чтобы подъем планера был максимальным, будет рассказано в следующем разделе.



ЦЕНТРИРОВАНИЕ ПОТОКА

В начале обучения молодого планериста искусству парящего полета инструктор или руководитель полетов нередко выбирает мощное облако поблизости аэродрома, и планер буксируется под него.

К
ак только стрелка вариометра начнет показывать подъем, буксировщик дает сигнал отцепки. Все остальное, казалось бы, очень просто. Спортсмен должен отцепиться в самом потоке, ввести планер в спираль и начать набирать высоту. Но каждый сразу же убеждается, что удержаться в потоке не так просто, вариометр показывает то набор высоты, то спуск, то отсутствие того и другого.



В чем же дело? А в том, что вы не сумели отцентрировать поток, т.е. найти его центральную часть, и ваша спираль проходит или через него, или задевает только периферийные области потока, или совсем оказывается вне потока (рис. 11).

Чтобы планер устойчиво и быстрее набирал высоту, надо выполнять спирали вблизи центральной части потока, наиболее интенсивной, где подъем наибольший. А как же найти ее, если поток невидим? Для этого существует несколько приемов.


Рис. 11
При подходе к облаку на буксире необходимо следить за вариометром особенно внимательно. Если стрелка начинает показывать набор больший, чем при буксировке в спокойном воздухе, значит, планер попал в восходящий поток. В этот момент бросьте беглый взгляд вверх и заметьте, в каком месте облака находится поток, так сказать, «привяжите» его к облаку, уяснив его пространственное положение.


Рис. 12


Потоки могут находиться с различных сторон облака: солнечной, тыльной по отношению к солнцу, наветренной, подветренной. В большинстве случаев «держит» солнечная сторона облака (рис. 12). Но, поскольку ветер тоже вносит свои коррективы в положение потока, то нередко оказывается, что поток находится либо с тыльной, либо с наветренной стороны облака. Это очень важно знать, так как расположение потоков по отношению к облаку – есть закономерность для данного дня, обусловленная рядом метеорологических и физических явлений: направлением ветра, влажностью воздуха, интенсивностью солнечных лучей. А раз это закономерность, то, определив местоположение потока под первым облаком, вы уже в течение всего полета или определенной части его будете направлять планер сразу к той стороне последующих облаков, где действует поток. Если учесть, что облака занимают иногда очень большую площадь, то такая «разведка» под первым облаком при поисках потоков сэкономит вам потом много времени.



Итак, запомнив, с какой стороны облако «держит», не обязательно снова внимательно следить за вариометром и спешить отцепляться при малейшем движении стрелки вариометра вверх от обычного набора, ибо это может быть не поток, а лишь следствие турбулентности воздуха. Ширина потоков под обычными кучевыми облаками в хорошую погоду может колебаться в довольно значительных пределах: от нескольких десятков до нескольких сотен метров. Планеристы стремятся использовать наиболее скороподъемную центральную часть потока. Слабые периферийные области потока, как правило, менее интересны. Исходя из практических наблюдений, можно сказать, что «рабочая», т.е. обычно используемая планеристами ширина потоков, достигает 100-150 м. На буксире за самолетом Як-12 планер пролетает это расстояние за 3-5 секунд.

С учетом периферийной части потока продолжительность полета через поток иногда возрастает до 10-12 секунд и больше. За это время необходимо успеть выяснить многое: вертикальную скорость в потоке, его ширину и «характер», т.е. широкий ли поток и спокойный, без ярко выраженной центральной части, или узкий и с резким усилением подъема в центре. Молодым планеристам еще при выполнении учебной программы в полетах на буксире полезно заниматься такой оценкой потоков, ибо она очень помогает в самостоятельных полетах осваивать парение и пригодится также и в дальнейших полетах.

Естественно, в широких потоках удержаться легче, чем в узких. Но бывают случаи, когда можно вдруг обнаружить, что потока, который был замечен в буксирном полете, после отцепки не оказалось. Только что вариометр показывал подъем, а теперь планер идет со снижением. Это случается потому, что, пока происходила отцепка, а потом уменьшалась скорость до нужной величины, поток остался позади, и теперь надо разворачиваться на 180° и искать его снова. Возможны две причины потери потока: либо поток попался узкий, и тогда будет трудно отыскать его и отцентрировать, либо планер прошел через периферийную область широкого потока. Как отличить широкий поток от узкого?


Рис. 13


Для этого нужно внимательно следить за поведением планера и показаниями вариометра. Если планер в буксирном или в свободном полете пересекает периферийную зону узкого потока с мощным подъемом в центральной части, то тут нередко возникает крен планера в сторону от центра. Если центральная часть потока справа, вас накренит влево, и наоборот. Причина крена заключается в том, что находящаяся ближе к центру потока консоль крыла попадает в более сильный поток, чем противоположная, в результате чего планер и накреняется в сторону, противоположную центру потока (рис. 13).

Если же планер пересекает поток по линии, проходящей через центр потока, оба крыла оказываются под воздействием одинаковых вертикальных скоростей, и крена не происходит. В периферийной области широкого потока, где нет большой скороподъемности, планер будет идти практически без крена, и только вариометр поможет вам определить характер пересекаемого планером потока. Если стрелка вариометра энергично идет на подъем и показывает вертикальную скорость 3-5 м/с, нет сомнения, что это довольно сильный и узкий поток. Если же стрелка показала слабый и плавный подъем порядка 1 1,5 м/с, значит, пересекается периферийная часть потока. Но в этом случае может быть и так, что планер просто попал в слабый поток. Возникает невольно вопрос: когда же лучше отцепляться?



Как только начался подъем, внимательно следите за вариометром. Если стрелка вариометра показывает энергичный рост скороподъемности, значит, это узкий поток, и поэтому лучше отцепляться через 3-4 секунды с момента входа в него. За это время вы окажетесь где-то около центральной части потока. Здесь ни в коем случае не следует уменьшать скорость после отцепки, продолжая лететь по прямой. Убедившись, что отцепка произошла нормально, планер с небольшим набором высоты надо сразу же ввести в спираль, не ожидая, пока уменьшится скорость. По темпу и координации движений ввод в спираль после отцепки в потоке напоминает ввод в боевой разворот (рис. 14). Вслед за этим, чтобы уменьшить радиус спирали, быстро выпустите закрылки и отклоните на себя рычажок триммера, чтобы уменьшить возросшее усилие, прикладываемое к ручке управления.


Рис. 14


По мере погашения избытка скорости полета после отцепки надо, слегка отдавая от себя ручку, установить постоянную скорость спирали, отрегулировать триммером давление на ручку и проследить за показанием вариометра. Если подъем планера максимален для данного потока и стабилен по всей окружности, значит, уже с первой же спирали планер попал в центральную часть потока. Теперь, главное, следить за тем, чтобы набор высоты и дальше оставался максимальным и устойчивым.


Рис. 15


Но чаще бывает, что ось первой выполненной спирали в потоке не совпадает с осью потока, и вариометр показывает то подъем, то спуск. Это значит, что спираль, описываемая планером, захватывает только периферийную зону потока. Заметив, в какой стороне спирали подъем наибольший, и сориентировав это место относительно облака или земли, необходимо следующий виток спирали вытянуть в сторону наибольшего подъема, пройдя в этом направлении 1 2 секунды, и снова ввести планер в спираль, контролируя подъем по вариометру. При нарастании подъема планер вводите в более крутую спираль и ни в коем случае не «размазывайте» ее, ибо можно снова отойти от центральной части потока. Если и со второй попытки поток не отцентрирован, что хорошо видно по неравномерным показаниям вариометра, снова запомните место наибольшего подъема и повторите маневр вытягивания спирали в эту сторону. И так до тех пор, пока планер не окажется в центральной области потока и подъем не будет равномерным по всей спирали (рис. 15).

Вытянуть спираль – значит, из более крутой спирали, уменьшая крен, временно перейти на менее крутую.

Одна из наиболее часто повторяющихся ошибок состоит в том, что спортсмены пользуются при центрировании потока не методом плавного вытягивания спирали в, сторону наибольшего подъема, а методом вывода планера в прямолинейный полет, направленный в сторону максимального подъема, а затем снова вводят планер в спираль. Конечно, такой метод проще, но и грубее.

В
о-первых, из-за запаздывания показаний вариометра центральную часть потока можно пропустить. Во-вторых, ввод планера в спираль тоже требует определенного времени, что, в свою очередь, тоже добавляется к запаздыванию прибора и в сумме приводит не только к потере центральной области, но и самого потока (рис. 16).


Рис. 16
Чтобы избежать этих ошибок, лучше с самого начала приучить себя к более точному центрированию потока. Как только планер начнет подворачиваться в направлении наибольшего подъема – приготовьтесь к действию. Когда до этого направления останется 15-20°, следует уменьшить крен спирали и за счет увеличения радиуса разворота вытянуть спираль в желаемом направлении. Очень важно научиться по темпу движения стрелки вариометра определять момент наибольшего подъема планера, т.е. научиться упреждать запаздывание показаний прибора и, таким образом, точно находить центральную часть потока. Следует помнить, что каждая лишняя спираль, потраченная на центрирование потока, – это 20-30 секунд, потерянных напрасно. В скоростных или в рекордных полетах, когда важна каждая секунда, в воздухе все надо делать быстро, четко и точно. Поэтому навыки центрирования потока необходимо приобретать с самого начала тренировок, дорожить каждым тренировочным полетом.

Часто возникает вопрос: какие же все-таки наиболее выгодные радиус спирали и соответствующий крен? Как известно, при спирали с креном 50-60° и более скорость снижения планера велика, и поэтому поток не всегда может компенсировать эту потерю высоты. Расчеты и опыт показывают, что наиболее выгодны спирали с креном, не превышающим 45°. С таким креном на «Бланике» в двухместном варианте (т.е. с экипажем из двух человек) с полностью выпущенными закрылками при скорости 65 км/ч, даже со скидками на не очень точное пилотирование, можно «вписаться» в центральную часть потока, если он имеет радиус 50 м. На практике в большинстве случаев такой радиус соответствует наиболее скороподъемной части потока. Только при очень сильных и узких потоках со скороподъемностью более 5 м/с целесообразно увеличивать крен до углов, больших 45°, так как возникающее при этом прибавление скорости вертикального снижения планера будет компенсировано значительной скоростью его подъема в центральной области потока. Однако увлекаться кренами более 60° не стоит, потому что тогда не сможете полностью использовать даже и мощный поток из-за большой скорости вертикального снижения планера. Кроме того, глубокие спирали требуют особенно точной координации движений рулями, и малейшие ошибки, как «передача ноги» или подскальзывание внутрь спирали недопустимы.

Мы постоянно обращаем внимание на технику пилотирования, на умение точно выполнять спирали. Это объясняется тем, что спираль – один из важнейших элементов парящего полета в термиках, и успех во многом зависит именно от умения точно и правильно выполнять эту эволюцию. Но четкость и безошибочность пилотирования необходима еще и по другим причинам. На соревнованиях и тренировках над аэродромами часто собираются большие группы планеров. На всесоюзных соревнованиях и мировых чемпионатах их оказывается иногда по 40-50, а то и более в одном потоке. Они около вашего планера – сверху, снизу, с боков. Поскольку парение происходит на малых скоростях, то малейшая неточность в технике пилотирования – «передача ноги» или перетягивание ручки могут привести к срыву в штопор. В потоке, «начиненном» планерами, это очень опасно – можно столкнуться с другими машинами. Однако столкновение в таких условиях возможно и по другим причинам.

Так, в 1967 году в Орле на соревнованиях планеристов РСФСР было два случая столкновений в воздухе. В первом из них пилоты спустились на парашютах, а во втором – полет едва не кончился трагически. Виновником столкновений стал планерист, который на своем планере несколько раз подходил на недопустимо близкое расстояние к другому, несмотря на неоднократные предупреждения. Все закончилось тем, что один из планеров крылом обрубил другому хвостовое оперение. Спортсмен был вынужден выпрыгнуть и спуститься на парашюте. А вот на другом планере от удара заклинился фонарь кабины, и все попытки открыть его с помощью аварийного сброса не дали результатов. К счастью, на этом планере, хотя повреждение крыла и было значительным, сохранилась эффективность рулей, что позволило благополучно его посадить.

Следует иметь в виду, что при парении на малых скоростях, эффективность рулей уменьшается, и управляемость планера становится хуже. Для выполнения того или иного маневра потребуется больше времени, чем при полете на нормальных и повышенных скоростях, поэтому допустимое из соображений безопасности расстояние между планерами при парении должно быть увеличено. Это необходимо учитывать каждому пилоту, независимо от опыта и быстроты реакции.

На XI чемпионате мира по планерному спорту в Лешно (Польша) в 1968 году собрались лучшие мастера парящего полета со всех континентов. Команда ГДР особенно большие надежды возлагала на своего ведущего спортсмена Удо Эльке, который уже неоднократно участвовал в различных соревнованиях здесь же в Лешно. Отличный мастер полетов в облаках, тактически грамотный, смелый и решительный, он был настроен на борьбу за призовые места и мог оказаться грозным конкурентом для любого участника чемпионата. Но в первом же упражнении – полете по 224 километровому треугольному маршруту – вскоре после старта товарищи Удо Эльке услышали его тревожный голос: «Таранен... Выпрыгиваю с парашютом»...

Случилось это над местечком Желязно на высоте 1200 м. Удо Эльке, выступавший на польском планере «Фока», набирал высоту. На таком же планере за ним неотступно следовал планерист из Турции Жия Айдоган. Понять Айдогана можно. Он впервые был в Польше, совсем еще слабо «влетался» в свой планер и поэтому считал, что такой опытный мастер, как Удо Эльке на однотипном «Фоке» для него неплохой ведущий. Он старался не отрываться ни на шаг от идущего впереди планериста. Упрекнуть турецкого спортсмена в слабой технике пилотирования нельзя. Но он не учел, что «Фока» на малых скоростях не такой маневренный, как обычно. И вот неосторожное сближение на спирали. Айдоган резко отклонил рули в сторону, но было уже поздно: «Фока» врезался в планер Удо Эльке.

Обоим пилотам ничего больше не оставалось, как спасаться на парашютах. Жия Айдоган осмотрелся и, убедившись в том, что планер не слушается рулей, оставил его. Он сделал длительную затяжку и, только удалившись на безопасное расстояние от разбитых планеров, раскрыл парашют. Хуже пришлось Удо Эльке: в левой педали застрял ботинок. До этого он ни разу не прыгал с парашютом. В довершение всему, Удо Эльке раскрыл парашют почти сразу же после отделения и увидел, как на него сверху падает планер. К счастью, все обошлось благополучно: планер пролетел рядом, не задев пилота. Подобные случаи очень поучительны, и из них делайте правильные выводы.

Возвращаясь к вопросу о скорости на спирали, напомним, что она должна быть не меньше эволютивной. Нельзя допускать, чтобы планер находился на грани срыва в штопор. Но вместе с тем не следует перестраховываться и парить на повышенных скоростях. Ведь чем больше скорость, тем больше радиус спирали и скорость снижения. Как мы уже сказали, «Бланик» в двухместном варианте с полностью выпущенными закрылками хорошо держится в потоке и слушается рулей на скорости 65 70 км/ч. Уменьшение этой скорости нежелательно, а увеличение ее можно допустить до 75 км/ч, если поток очень турбулентен и требуется повышенная управляемость или если доставшийся вам планер плохо слушается рулей на малых скоростях.

При парении в безветренную погоду, когда нет скоса восходящих потоков, и после того, как пилот «отцентрировал» поток, дальнейшие действия его сводятся к тому, чтобы удержать планер в центральной части потока до момента прекращения набора высоты. Для этого следует периодическими мелкими доворотами (путем увеличения крена) и «растягиваниями» (уменьшением крена) держать планер в зоне максимальной скорости набора высоты.

Однако при ветре, когда возникает скос восходящего потока, техника пилотирования значительно усложняется (поэтому мы не зря советовали первые полеты на парение совершать именно в штиль или, в крайнем случае, при очень слабом ветре). Через две-три спирали планерист замечает, что хотя он и не допускал ошибок в пилотировании, планер все равно оказывается в стороне от центральной части потока.


Каталог: literature
literature -> Пермь при колчаке
literature -> М. И. Эпов Статья предоставлена Валерием Петровичем Хохловым и Евгением Константиновичем Эповым, прислана Сергеем Леонидовичем Галкиным
literature -> Руководство по физиотерапии. Спб.: Ииц «Балтика», 2005. 400 с. Пономаренко Г. Н., Воробьев М. Г. Современная домашняя физиотерапия. Спб.: Деан, 1997. 228 с ил
literature -> Всероссийская олимпиада школьников по литературе 2014-2015 учебный год Школьный этап 10 класс Ответы Задание 1
literature -> Революция сознания личности героев в рассказе А. Мариенгофа “Циники” Работа по литературе
literature -> Предисловiе
literature -> «вестник китая»
literature -> Игорь А. Муромов 100 великих авиакатастроф


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница