Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества



страница5/6
Дата01.08.2016
Размер1.06 Mb.
1   2   3   4   5   6

3.5.1. В настоящее время Туркменистан, находящийся на перекрестке транспортных путей из Европы в Азию, имеет соглашения по сотрудничеству в области транспорта с более чем десятью странами мира. Все это создаст благоприятные условия для эффективной работы транзитных транспортных коридоров Север - Юг, TRACECA, из Европы в страны Тихоокеанского региона, трансазиатской магистрали Пекин - Стамбул и ряда других маршрутов, проходящих через Туркменистан. Технический потенциал транспортников Туркменистана позволяет удовлетворить потребности не только местных предприятий-грузоотправителей, но также и зарубежных компаний в транзитных перевозках. Еще большие возможности появятся с реализацией проекта единой системы управления транспортными маршрутами (ACIS), что улучшит контроль за продвижением грузов.

Курс на совершенствование транспортных артерий и системы телекоммуникаций в Туркменистане стал одной из приоритетных задач по реформированию экономики, которые определены государственной программой "10 лет стабильности". Многое из того, что определено программой, уже реализовано и служит укреплению национальной экономики.

На решение этой актуальной задачи, поставленной перед приоритетной отраслью национальной экономки, выделены значительные инвестиции, предусмотренные программой по развитию комплекса транспорта и связи Туркменистана. В целом капитальные вложения в комплекс транспорта и связи должны составить более 846 млрд. манатов национальных средств, а также около 150 млн. долларов зарубежных кредитов. Стратегия первоочередных капиталовложений предусматривает строительство объектов, способствующих дальнейшему развитию воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта, телекоммуникаций.

Вступила в строй вторая взлетно-посадочная полоса в Ашхабадском аэровокзальном комплексе, началось поэтапное внедрение системы управления воздушным движением над территорией страны. Реализация этих проектов, финансируемых за счет зарубежных кредитов, позволила значительно увеличить возможности национального воздушного транспорта и создала благоприятные условия для расширения международных транзитных авиаперевозок. Реконструкция порта в Туркменбаши осуществляется за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и безвозмездной помощи Европейского Союза.

Проект реконструкции порта включает три основных аспекта - создание современного паромного причала, развитие инфраструктуры для перевозки сухогрузов и нефтепродуктов, а также строительство топливно-наливной станции. Этот проект является одним из основных в программе TRACECA, осуществляемой ЕС и нацеленной на создание современной траспортной инфраструктуры, которая соединит транспортные артерии стран СНГ с трансевропейской сетью дорог. После реконструкции порт в Туркменбаши сможет обрабатывать до 2 млн. тонн грузов ежегодно, большую часть которых составят грузы паромного сообщения Туркменбаши - Астрахань. По плану ЕБРР после завершения первого этапа модернизации порта банк планирует оказать финансовое содействие в поставке новейших портальных кранов и портового оборудования.

Кроме того на переоснащение морского порта Европейский Союз также выделил Туркмении средства в размере 2 млн 300 тыс. ЭКЮ по линии программы технической помощи ТАСИС на модернизацию контейнерного терминала после чего он будет способен перерабатывать до 10 тысяч грузовых контейнеров ежегодно.

Порт Туркменбаши в скором времени способен будет ремонтировать и морские суда грузоподъемностью свыше 5 тысяч тонн. Для этих целей ЕС вновь готово оказать содействие туркменской стороне в приобретении нового дока. Грузоподъемность ныне существующего дока чуть более 1 тысячи тонн.

На улучшение сети автомобильных дорог направлен другой кредит Европейского банка, за счет которого начнется реконструкция автодороги Ашхабад - Мары.

Другим приоритетным направлением развития транспортной системы является расширение и модернизация сети железных дорог страны. Осуществляется строительство новых железнодорожных линий, в том числе и международного значения. Введенная в эксплуатацию железнодорожная ветка Теджен - Серахс - Мешхед способствовала прямому выходу из Средней Азии к Персидскому заливу. К концу 1998 года завершена подготовка проекта электрификации железных дорог. На совершенствование железнодорожной транспортной системы будет направлен и проект модернизации Ашхабадского локомотивного депо и компьютеризации единого диспетчерского центра, финансируемый за счет японского государственного кредита. Продолжится развитие производственной базы завода по выпуску железобетонных шпал, на что направляется 1265 млрд. манатов. Закончилось строительство железной дороги Чарджоу - Керки. К исходу 2000 года планируется проложить железную дорогу от Туркменбаши до Ташауза, что даст возможность закольцевать туркменскую железнодорожную сеть. В течение 4-5 лет будет завершено строительство железной дороги от Ералиево (Казахстан) до Туркменбаши, а затем в сторону Кизылатрека.

Таким образом, рассмотрение основных объектов транспортной инфраструктуры государств - участников СНГ, входящих в международные транспортные коридоры, следует осуществлять в привязке к Евроазиатской транспортной системе.


4. Прогнозные оценки перспективных грузопотоков и приоритетные задачи развития инфраструктуры МТК на территории государств - участников СНГ

Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству участков международных транспортных коридоров СНГ является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются:



  • из внутренних межрайонных и местных перевозок;

  • из экспортно-импортных перевозок России;

  • из международных транзитных перевозок.

Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок имеет свои особенности, но обязательно учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров и услуг. Перспективные объемы международных перевозок грузов определяются с использованием разнообразных методов прогнозирования, включая комплексный эвристический подход. В условиях крупных структурных сдвигов в экономике должны применяться как нормативные (использующие конкретное задание целевой зоны прогноза), так и дискриптивные (основанные на самоорганизации потоков) методы прогнозирования.

Перспективные объемы, структура и направления внутренних и международных перевозок грузов государств Содружества будут формироваться под воздействием следующих факторов:



  • увеличения экономического потенциала государств - участников СНГ и осуществления в их экономике структурных преобразований;

  • усиления интеграционных процессов в мировой экономике и интенсивности подключения к ним государств Содружества;

  • роста жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса;

  • совершенствования и развития сети транспортных коммуникаций;

  • улучшения коммерческих условий перевозок.

Для повышения надежности прогнозирования необходимо создать информационную базу, содержащую показатели, характеризующие в разрезе государств Содружества сложившиеся тенденции и перспективы развития секторов экономики, оказывающих наибольшее влияние на международные перевозки.

Одной из центральных задач прогнозирования является распределение объемов международных перевозок по направлениям и видам транспорта. При этом трансъевропейские транспортные коридоры должны рассматриваться не обособленно, а как связная транспортная сеть международного значения, соединяющая сопредельные страны. Должно учитываться также наличие альтернативных европейским МТК транспортных коммуникаций.

При распределении перевозок между видами транспорта должен получить широкое применение принцип интермодальности, позволяющий в наибольшей степени использовать преимущество каждого из видов транспорта. В связи с этим в общих объемах должны выделяться перевозки тех категорий грузов, которые могут перевозиться различными видами транспорта, и тех которые требуют специальных транспортных средств и т.п.

Преобладающая часть внешнеторговых перевозок в рассматриваемых МТК выполняется с участием морского флота и судов смешанного плавания. Переориентация внешнеторговых перевозок на другие виды транспорта (железнодорожный, трубопроводный и автомобильный) в большинстве случаев ограничена географическими факторами, физическими характеристиками перевозимых грузов, коммерческими условиями поставок, особенностями транспортной инфраструктуры государств Содружества и сопредельных стран.

В этих условиях существующее распределение внешнеторговых перевозок между видами транспорта в основном сохранится. Перевозки внешнеторговых грузов железнодорожным и автомобильным транспортом будут осуществляться главным образом в сообщении с сопредельными странами, а также при обеспечении перевозок дорогостоящих и скоропортящихся грузов, требующих высокой скорости доставки.

Отправным пунктом прогнозирования транспортно-экономических связей и разработки предложений по формированию и развитию МТК является анализ существующего положения на объектах транспортной инфраструктуры и складывающихся тенденций в их развитии.


4.1. Железные дороги

В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. В этом виде сообщений ежегодно перевозится более 250 млн т.

Следует отметить, что в сообщении с дальним зарубежьем отмечается рост импортных перевозок около 10 %, экспортных - 9 %. В 1999 г. возросли перевозки и в ближнее зарубежье, в том числе импортных грузов на 8 %, а экспортных - на 5 %.

Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно-развитые Центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Осью российской части Критского коридора №2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород. Эта магистраль обеспечивает перевозки порядка 15 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год (7 % от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом), в том числе в торговле с дальним зарубежьем - 9 млн. т в год. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы. Несмотря на некоторое уменьшение в последние годы общих объемов экспортно-импортных перевозок по этой магистрали, наметился их рост в сообщении между Нижним Новгородом и западноевропейскими странами.

Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транссибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и перевозки европейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. На ее основе правительством Российской Федерации принят план совместных действий министерств, ведомств и транспортных организаций по развитию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные мероприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа - Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурентоспособности.

В направлении Север - Юг международные перевозки осуществляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.

Железнодорожная магистраль граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Тверь - Москва и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. По ним осуществляются перевозки около 35 млн т экспортно-импортных грузов в год, в том числе - 23 млн т в сообщении с дальним зарубежьем. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

Перевозки экспортно-импортных грузов между Финляндией и Ленинградской областью, а также между Финляндией и Московским регионом в 1999 г. несколько возросли по сравнению с 1998 г. и составили около 7 млн т.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). В 1999 г. по ним было перевезено 13 млн т таких грузов, в основном в сообщении со странами дальнего зарубежья. Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими странами (направление на Астрахань), в 1999 г. перевезено около 5 млн т внешнеторговых грузов в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей России и стран Европы с Ираном и странами Индийского океана.

На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

В межрайонном товародвижении участвует также ряд тупиковых линий, обеспечивающих подходы к речным портам, промышленным объектам, электростанциям, крупным населенным пунктам и административным центрам России. На большинстве межрайонных направлений имеются дублирующие железнодорожные линии.

Развитие интермодальных перевозок может повысить роль железнодорожного транспорта в международном сообщении, этому способствует и его более высокая экологичность по сравнению с автомобильным транспортом.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение ее технико-экономических показателей в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повышения скоростей движения поездов, создание сети современных перегрузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующей и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.


4.2. Автомобильные дороги

По автомобильным дорогам России, входящим в сеть дорог, предназначенных для международных сообщений, осуществляются значительные перевозки грузов и пассажиров. Маршруты перевозок проходят по 36 федеральным дорогам, 22 из которых, общей протяженностью более 23 тыс. км., являются магистральными, а 7 дорог протяженностью 2,2 тыс. км., входят в международную сеть типа "Е".

Интенсивность движения на дорогах, по которым осуществляются международные перевозки, колеблется в широких пределах и на отдельных участках достигает 35 тыс. автомобилей в сутки.

В 1998-1999 гг. автомобильным транспортом в международном сообщении было перевезено около 15 млн т грузов, из них в прямом сообщении более 85 %. При этом объем импортных перевозок превышал объем экспортных почти в полтора раза.

В целом объемы перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении в последние шесть лет возрастали в среднем на 20 % ежегодно. Международные перевозки автомобильным транспортом осуществляются в основном со странами дальнего зарубежья, на долю которых в общем объеме перевозок приходится более 80 %. Такие перевозки осуществляются главным образом с Финляндией (26 % общего объема перевозок грузов со странами дальнего зарубежья), Германией (14 %), Польшей (6,5 %), Китаем (6,0 %), Турцией (5,2 %). Значительную долю в этих перевозках составляют автомобильно-морские перевозки грузов с перевалкой в иностранных портах (около 10 %).

Международные перевозки грузов со странами дальнего зарубежья автомобильным транспортом концентрируются в основном в трех регионах Российской Федерации - Московском, Северо-Западном и Северном, на долю которых приходится более 80 % от их общего объема. При этом доля Московского региона составляет около 50 % объема этих перевозок.

Перевозки грузов с государствами Содружества концентрируются в Московском, Уральском, Западно-Сибирском регионах, доля которых составляет 55 % от их общего объема.

Основная номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом в сообщении со странами дальнего зарубежья, включает в себя в первую очередь продовольственные и промышленные товары, а также древесину и изделия из нее. На долю этих грузов приходится около 60 % от общего объема перевозок.

Из государств Содружества в Россию автомобильным транспортом в основном ввозятся продовольственные товары, включая скоропортящиеся продукты, а вывозится в них машиностроительная продукция, продукция химии и нефтехимии.

Основная часть российских международных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится на следующие, включенные в МТК, автомобильные магистрали: граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород, граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Псков - Невель - граница с Белоруссией, Москва - Калуга - Брянск - граница с Украиной. Значительные перевозки, имеющие устойчивую тенденцию к росту, выполняются также на относящихся к дополнительным направлениям Критского коридора № 9 автомобильным дорогам Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и Москва - Липецк - Тамбов - Волгоград - Астрахань.

Названные автомобильные магистрали строились по нормативам, установленным для дорог высших технических категорий. По параметрам плана и продольного профиля трассы они в основном отвечают европейским нормам для международных автомобильных дорог. В то же время эти дороги во многих отношениях не соответствуют современным требованиям. Участки магистралей на подходах к крупным городам работают, как правило, с высоким уровнем загрузки. Большинство пересечений с железными дорогами, а также пересечения и примыкания других дорог выполнены в одном уровне.

Недостаточная ровность и шероховатость дорожных покрытий требуют проведения ремонта дорог на большом протяжении. Неудовлетворительно состояние многих мостов и путепроводов. Технические средства организации дорожного движения (знаки, разметка, ограничения) имеются не в полном объеме.

Недостаточно количество станций технического обслуживания автомобилей. Площадки отдыха во многих случаях не имеют необходимых обустройств. Низок уровень обслуживания в мотелях и кемпингах. Оснащение дорог средствами связи существенно отстает от потребностей.

Многие российские автомобильные магистрали, входящие в МТК, проходят по населенным пунктам, что ведет к снижению скорости и уровня безопасности движения. В ряде случаев имеется необходимость строительства обходов городов.

Ввиду больших объемов и высокой стоимости необходимых работ требуется тщательное обоснование их характера и рациональной этапности.

Работы должны выполняться, как правило, в составе федеральной целевой программы "Дороги России".



4.3. Морские порты

Сложившаяся специализация российских морских портов на Балтике ориентирована на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких и твердых химических грузов, удобрений и лесоматериалов в торговле в основном со странами Северной и Северо-Западной Европы, Северной и Южной Америки, Западной Африки.

Практически здесь отсутствуют специально оснащенные комплексы для отгрузки и приема скоропортящихся продовольственных товаров, специализированные мощности по отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов, аммиака, метанола, сжиженного газа, калийных удобрений. Такое положение приводит к ухудшению коммерческих и иных условий доступа на мировые рынки более чем для половины российских внешнеторговых грузов. Особенно трудное положение сложилось с перевалкой нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, калийных удобрений, контейнеров, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования.

Недостаточен технический уровень российских портов - слабо развита портовая инфраструктура, устарело перегрузочное оборудование, неудовлетворительно состояние складского хозяйства, железнодорожных и автомобильных подходов. Освоение почти 90 % объемов российских внешнеторговых перевозок, тяготеющих к транспортным коммуникациям Северо-Запада России, осуществляется с участием морского транспорта.

Доля российских портов в обеспечении собственных внешнеторговых перевозок через порты Балтийского бассейна в последние пять лет снизились с 31 до 19 %. При этом их производственные мощности использовались менее, чем на 60 %. При общем падении объемов перевалки в портах России переработка грузов в портах Прибалтийских государств возросла. Отклонение крупных потоков внешнеторговых грузов (свыше 50 млн т в год) на морские порты стран Прибалтики в значительной мере объясняется отсутствием в российских портах на Балтике мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов, калийных удобрений, аммиака, метанола. Прибалтийские государства планируют расширение мощностей своих портов в расчете на переработку российских внешнеторговых грузов.

Ежегодные потери российских транспортных компаний из-за отклонения потоков на зарубежные порты при современных объемах внешней торговли превышают 800 млн долл. в год. Сокращается занятость квалифицированных работников при общем росте безработицы в стране, теряется независимость внешней торговли.

Ожидается, что рост внешней торговли России будет происходить путем увеличения взаимных поставок продукции машиностроения и приборостроения, товаров народного потребления, продукции нефтегазохимических производств, которые должны создаваться в европейской части России, в Западной Сибири, на Северном Кавказе и в Казахстане, а также металла, угля, удобрений, лесоматериалов, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, скоропортящихся овощей, фруктов и других продовольственных товаров, производство которых в России невозможно или невыгодно.

Общий объем внешнеторговых перевозок, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, составит 70 млн. т. в 2000 г. и более 80,0 млн т в 2005 г. Наиболее существенным ожидается прирост перевозок наливных грузов - нефти, нефтепродуктов, химических товаров, что объясняется потребностью в некоторой переориентации экспорта нефти, нефтепродуктов и химических товаров в связи с ограничениями, накладываемыми Турцией на проход танкеров через Босфор, и возможной загрузкой черноморских нефтяных гаваней крупными потоками казахстанской и азербайджанской нефти.

Российскими портами в рассматриваемой перспективе по экономическим причинам целесообразно осваивать до 75-80 % грузов российской внешней торговли и не менее половины из 5-6 млн т экспортно-импортных грузов государств - участников СНГ, которые, по экспертным оценкам, будут экономически тяготеть к Балтийским портам.

При ожидаемом росте объемов внешнеторговых перевозок и изменении их структуры общие направления развития российских портов на Балтике будут заключаться в следующем.

Порт Санкт-Петербург сохранит преимущественную ориентацию на переработку генеральных грузов. Здесь дополнительно могут быть созданы мощности по перевалке колесной техники, контейнеров суммарной мощностью до 2 млн. т. Общий грузооборот порта составит 15-16 млн. т. в год.

Грузооборот порта Выборг будет возрастать за счет развития портопункта Высоцк. В нем потребуются мощности по перевалке экспортного леса и универсальные комплексы по перевалке генеральных грузов суммарной мощностью до 2,5 млн т в год. Общий грузооборот порта составит 4,5 - 5,0 млн. т. в год.

Сохранится производственная специализация порта Калининград. Наряду с российскими грузами он в значительной мере может быть ориентирован также на перевалку грузов Белоруссии, Украины и других государств - участников СНГ. Общий грузооборот порта может возрасти до 5,5 - 6,0 млн. т. в год.

Создание таких мощностей в портах Санкт-Петербург, Выборг и Калининград наряду с переработкой части грузопотоков в портах других стран обеспечит потребности в перевалке генеральных грузов, леса, зерна. Останутся сложности с перевалкой навалочных грузов, и прежде всего угля, экспорт которого должен возрастать и может составить около 7,0 млн. т., если будут существенно снижены затраты производства, а также расходы на транспортировку. Потоки угля, химических грузов, удобрений и других навалочных грузов могут осваиваться новым портом в Усть-Луге.

Для перевалки наливных грузов в настоящее время мощностей в российских портах на Балтике практически нет. Имеются возможности для отгрузки 4,3 млн. т. нефтепродуктов с бункерованной базы в Санкт-Петербурге. Начинаются работы по сооружению нефтяных гаваней на южном побережье Финского залива (бухта Батарейная) мощностью первой очереди до 7,5 млн. т. нефтепродуктов в год с возможностью последующего развития до 15 млн. т., а также на северном побережье Финского залива - в районе г. Приморска, где предлагается разместить мощности для перевалки сырой нефти (до 19 млн. т.), нефтепродуктов (8,0 млн. т.), жидких химических грузов и аммиака (до 6,0 млн. т.). Целесообразно перераспределить эти объемы между портами, сосредоточив все дополнительные мощности нефти и нефтепродуктов в районе Приморска, где имеются лучшие, чем в бухте Батарейная, условия строительства и эксплуатации порта.

Представляется целесообразным также продолжить сотрудничество в освоении российских внешнеторговых грузов с морскими портами Финляндии, учитывая положительный опыт совместной работы. В эти порты можно направлять скоропортящиеся и другие грузы, требующие ускоренной доставки, а также грузы в контейнерах, жидкие химические, ряд навалочных грузов общим объемом до 6 - 8 млн. т. Потребность в перевалке грузов через пути Азово-Черноморского бассейна в перспективе до 2005 г. составит 120 - 125 млн. т., из них 85 - 90 млн. т. нефти и нефтепродуктов и 35 млн. т. сухих грузов.

Сложившаяся специализация российских морских портов на Черноморско-Азовском побережье направлена на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких, твердых химических грузов и удобрений, сырой нефти и нефтепродуктов.

Стратегия развития действующих портов и строительство новых перегрузочных комплексов направлена на концентрацию отдельных видов грузов с учетом сложившейся специализации действующих портов и снижения техногенной нагрузки на окружающую среду. Так, наливные грузы следует сконцентрировать в портах Новороссийска, Туапсе, в строящихся портах в районах мыса Железный Рог (Таманский полуостров) и Южной Озереевки. Перевалку навалочных грузов (уголь, руда, химические) целесообразно сосредоточить в портах Новороссийска и Туапсе.

Развитие российских портов бассейна, которые позволяют обеспечить перевалку около 75 млн. т. грузов в год, должно происходить прежде всего путем увеличения мощностей Новороссийского и Туапсинского портов. Для перевалки нефтегрузов необходимо ввести в действие дополнительные мощности в Новороссийске (35 млн. т.) и реконструировать нефтяные перевалочные комплексы в Туапсе.

В Новороссийске потребуется также строительство контейнерного терминала для перевалки 120 тыс. контейнеров в год, паромных комплексов для приема и обслуживания автомобильных паромов, а также терминалов для перевалки химических (2,5 млн. т.) и скоропортящихся (150 тыс. т.) грузов.

Намеченное строительство порта Железный Рог для перевалки нефтепродуктов, сжиженного газа и аммиака позволит существенно снизить затраты по их транспортировке по сравнению с действующей в настоящее время схемой перевозок.

Намечено развитие портов Ейск, Таганрог, Темрюк, Кавказ, Азов для перегрузки генеральных грузов и контейнеров, а также нефтепродуктов, перевозимых малотоннажным флотом.

На Каспийском побережье России начато сооружение порта "Оля". Строительство нового порта обусловлено развитием связей России с Ираном и прикаспийскими государствами СНГ, а также необходимостью обеспечения транзитных международных перевозок между странами Европы и прикаспийскими государствами, осуществляющихся по Волге и Волго-Донскому каналу. Важным преимуществом порта станет возможность обеспечения круглогодичной навигации (в зимний период - с применением ледоколов).


Каталог: rus -> file -> pub
pub -> Для поля и фермы
pub -> Вопросы к теоретико-методическому заданию олимпиады школьников по предмету «физическая культура»
pub -> Тестовые задания для 9 классов по технологии на районной олимпиаде – декабрь 2005 год
pub -> Молодежная политика
pub -> Нормативно-правовой документ федерального значения, определяющий обязательный минимум содержания образования, максимальный объем учебной нагрузки учащихся и требования к уровню подготовки выпускников, это


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница