Книга «Крылья границы»



страница1/40
Дата26.07.2016
Размер8.1 Mb.
ТипКнига
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   40
В.С. Новиков

КРЫЛЬЯ ГРАНИЦЫ

МОСКВА

ГРАНИЦА

2008

ББК 67.401.212 Н73



Новиков В.С.

Н 73 Крылья границы: Историко-документальный очерк. — М.: Граница, 2008.— 455с.: 40 л. ил.

15ВК 978-5-98759-035-5

Книга «Крылья границы» посвящается нелегкому ратному труду летчиков-погранич­ников. На основе большого исторического материала автором раскрываются малоизве­стные страницы зарождения, становления и развития пограничной авиации, героизм и мужество защитников священных рубежей Отечества.

В ней содержится много архивных документов, уникальных фотографий. Книга пред­ставляет интерес для широкого круга читателей.

ББК 67.401.212

© Новиков В.С., 2008


ISВN 978-5-98759-035-5 © Издательство «Граница», 2008

СЛОВО К ЧИТАТЕЛЯМ

Авиация пограничных войск органов Государственной безопасности СССР и России прошла славный боевой путь вместе со своей страной, зорко охраняя ее рубежи.

Этот путь ознаменовался доблестными делами летчиков-пограничников, как в период мирного строительства, так и в период тяжелых военных испы­таний для нашей Родины. История боевого пути авиационных частей неотдели­ма от боевого пути пограничных войск, истории развития нашего государства. Мужала и крепла Родина, развивались пограничные войска, а вместе с ними крепли авиационные части, набираясь опыта, оснащаясь новейшей для своего времени авиационной техникой и вооружением.

Уже в период своего зарождения авиация пограничных войск оказывала неоценимую помощь наземным войскам в их боевых действиях, что особенно проявилось в 20-30-е гг. в борьбе с басмачеством в Средней Азии. Среди отли­чившихся в боях с басмаческими бандами в Средней Азии летчики А. Завья­лов, И. Чупров, В. Абрамкин, В. Емельянов, К. Шишков, М. Кавыршин, В. Ка­минский, И. Мазурук (впоследствии известный полярный летчик, Герой Со­ветского Союза), В. Филиппов и др. Не менее сложные боевые задачи выпол­няли летчики и при ликвидации недобитых басмаческих банд и групп на гра­нице Казахстана с Китаем. Одним только Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 октября 1938 г. за участие в борьбе с басмачеством и про­явленное при этом мужество и отвагу были награждены орденами и медалями 63 летчика пограничной авиации.

Не сразу приходил боевой опыт, развивалась тактика применения авиации при охране границы. Авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, достав­ляли поисковые группы и резервы, оказывали огневую поддержку наземным под­разделениям, при необходимости перевозили раненых, медикаменты, воду, про­дукты питания, оружие, боеприпасы и другие материальные средства.

Кроме главной задачи 30-х гг. — борьбы с басмачеством и бандитизмом на границе — летчики-пограничники ОГПУ участвовали в спасении челюскин­цев, первыми обнаружили самолет Валерия Чкалова на о. Удд, отличились в пограничном конфликте у оз. Хасан, в задержании сотен диверсантов на даль­невосточной, южной и западной границах СССР перед войной, в спасении аль-


пинистов при восхождении на горные вершины Памира и Тянь-Шаня, актив­но участвовали в агитационных перелетах и праздничных авиационных пара­дах, в оказании помощи жителям высокогорных районов приграничья при многочисленных стихийных бедствиях.

Диапазон использования авиации в выполнении специальных заданий и охране государственной границы постоянно расширялся. Осваивая новые рай­оны полетов, накапливая служебный и боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. В этой связи предъявлялись особые требования к выбору, как правило, отечественных самолетов. Такие летательные аппара­ты, как Р-1, Р-3, Р-5, По-2, гидросамолеты МБР-2, Ш-2, «Савойя» С-62бис (МБР-4) были по тем довоенным временам отличной авиационной техникой.

В 1939 г. произошло значительное увеличение и изменение организацион­но-штатной структуры авиации погранвойск. Все ее части, независимо от дис­локации, были сведены в отдельную авиационную бригаду Погранвойск НКВД СССР с дислокацией ее штаба на подмосковном аэродроме в Быкове. Эти ор­ганизационные мероприятия значительно расширили права командира авиа­бригады, являющегося одновременно помощником начальника пограничных войск по авиации, а также позволили ему применять авиацию пограничных округов оперативно, по единому замыслу и плану начальника Пограничных войск НКВД СССР.

Серьезным испытанием для авиации пограничных войск стала Великая Отечественная война. Четыре авиационные части и два отдельных авиапод­разделения погранвойск, дислоцирующиеся на западной границе, в первый же месяц войны были переданы в состав ВВС Красной Армии.

За совершенные подвиги более двадцати летчиков-пограничников удосто­ились высшей награды Родины: дважды Героем Советского Союза стал В. Го­лубев, Героями Советского Союза стали А. Володин, Л. Говорухин, Ю. Доброво­льский, И. Маслов, А. Мартынов, А. Маресьев, И. Мещеряков, К. Новоселов, Г. Писарев, А. Рыхлов и др. Большинство из них до войны служили в авиаци­онных частях погранвойск и из них ушли на фронт или, получив звание Ге­роя Советского Союза на фронтах Великой Отечественной в частях и соеди­нениях ВВС, служили в пограничной авиации после войны.

Авиаторы-пограничники отдельной авиационной бригады Погранвойск НКВД СССР выполняли особо важные задания командования по обеспечению боевых действий наших войск и охране тыла действующей армии, осуществ­ляли связь Центра со штабами фронтов и партизанских соединений, доставля­ли народным мстителям боеприпасы и вооружение, обеспечивали продукта­ми питания, медикаментами, вывозили больных и раненых партизан на Боль­шую землю. В сложнейших метеорологических и боевых условиях экипажи авиационной бригады пограничных войск выполнили десятки тысяч боевых вылетов за линию фронта, перевезли, доставили и десантировали сотни ты­сяч людей и тысячи тонн грузов.

В суровом 1941 г. офицеры авиабригады погранвойск устроили показ сби­той немецкой авиационной техники в Москве на площади Свердлова, напро-

Слово к читателям

тив Большого театра. Специальная парашютная группа бригады подготовила несколько тысяч парашютистов для заброски их в тыл гитлеровцев. Истреби­тельный авиационный полк авиабригады в период битвы под Москвой с че­стью отразил все налеты люфтваффе в своей восточной зоне ответственности. На авиабригаду возлагались и другие особо важные задания. Так, на Тегеран­скую конференцию в 1943 г. летчики доставили делегацию СССР, а также группу офицеров для обслуживания самолетов и делегации. В числе послед­них были офицеры М. Красильников, В. Куцемелов, Н. Комолов, Д. Баранов, И. Морозов и др. Пограничным экипажем на Нюрнбергский процесс был до­ставлен гитлеровский фельдмаршал Паулюс, плененный при разгроме фа­шистских войск под Сталинградом, осуществлялась доставка делегации СССР в Париж на конференцию министров иностранных дел.

Летчики авиабригады погранвойск перевезли на Аляску десятки тонн зо­лота, которым рассчитывалась наша страна за поставки американской техни­ки. Авиационные части пограничных войск участвовали в строительстве ли­нии ВЧ связи с Дальним Востоком, в войне с империалистической Японией. Все эти мероприятия осуществлялись авиационными частями пограничных округов с одновременной усиленной охраной Государственной границы СССР по всему ее периметру: с юга, востока, севера, а после отступления врага и ос­вобождения советской территории — с запада.

В послевоенный период с 1946 по 1954 г. четыре авиационные части запад­ных пограничных округов участвовали в борьбе с бандитизмом в Белоруссии и Прибалтике, западных областях Украины. За это время был накоплен огром­ный опыт в организации и службе авиационных частей пограничных войск в новых сложившихся условиях, в подборе и подготовке авиационных кадров, в техническом обеспечении и обслуживании материальной части, поддержании на должном уровне боеготовности авиатехники, высокого уровня летной под­готовки и морального духа личного состава.

Однако в 1960—1961 гг., в период сокращения Вооруженных сил, сильно пострадала авиация погранвойск: были полностью расформированы авиаци­онные полки в Быкове, Пярну, Львове, Одессе, Хабаровске с передачей само­летов и вертолетов в ВВС, аэродромов и лучших по тем временам авиаре­монтных мастерских в Быкове — Гражданскому воздушному флоту, а штабов и авиагородков — Управлению правительственной связи МГБ СССР. Остав­шиеся авиационные полки и отдельные эскадрильи были сокращены до мало­численных авиационных отрядов, с передачей их в подчинение начальникам войск пограничных округов.

Но самую длинную в мире государственную границу нашего огромного го­сударства надо было чем-то охранять. Уже в 1964—1965 гг. новое руководство Погранвойск КГБ СССР неоднократно предлагало разместить одно из авиа­ционных подразделений погранвойск на одном из четырех подмосковных аэродромах, но получало отрицательный ответ. Аналогичная ситуация была и в регионах, где все бывшие гидроаэродромы были заброшены, а освободив­шиеся сухопутные аэродромы авиации погранвойск были заняты другими



Слово к читателям

авиационными ведомствами. Этот период заметно затормозил послевоенное становление пограничной авиации. Почти 30 лет понадобилось органам госу­дарственной безопасности нашей страны для того, чтобы преодолеть отстава­ние пограничной авиации.

Авиационная техника погранвойск за этот мирный, более чем 30-летний послевоенный период, обновилась практически трижды. В 50-х гг. основными типами летательных аппаратов в авиации погранвойск были самолеты По-2, Ли-2, «Арадо-196», вертолеты Ми-1 и Ми-4. В 60-е гг. им на смену и в допол­нение пришли самолеты Ан-2, Ил-14 и вертолет Ми-2. Затем в 70-е гг. с порш­невых самолетов Ан-2 и Ил-14 летчики-пограничники пересели на более на­дежные и комфортабельные турбовинтовые Ан-24, Ан-26 и турбореактивные Як-40, с вертолетов Ми-2 и Ми-4 на турбовинтовые двухмоторные, а значит, и более надежные Ми-8 и Ка-25.

В 70-е гг. кроме выполнения ранее традиционных задач по охране Государ­ственной границы СССР в соответствие с постановлением ЦК КПСС и Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976 г. «О временных ме­рах по сохранению ресурсов и регулированию рыболовства в морских рай­онах, прилегающих к побережью СССР» на пограничные войска были возло­жены новые задачи по охране 200-мильной морской экономической зоны СССР. В связи с ростом выполняемых задач и для выполнения этого поста­новления были дополнительно сформированы несколько отдельных авиаци­онных эскадрилий, а также несколько отдельных эскадрилий преобразованы в отдельные авиационные полки. При штабах пограничных округов были соз­даны авиационные отделы и авиаотделения. Летный состав на самолетах Ил-14 и Ан-24 освоил полеты по охране 200-мильной морской экономической зоны во всех регионах и морях Советского Союза с удалением от береговой черты до 400 км.



Афганский период — это время максимального развития авиации Погран­войск КГБ СССР за всю ее 70-летнюю историю. В 80-е гг. в связи с поставлен­ной Правительством СССР задачей по оказанию интернациональной помощи народу Афганистана произошло значительное усиление авиации двух «вою­ющих» Среднеазиатского и Восточного пограничных округов. Были дополни­тельно сформированы два отдельных авиационных полка и авиационные от­делы Среднеазиатского и Восточного пограничных округов, некоторые авиа­эскадрильи в других регионах границы были преобразованы в авиационные полки. В авиационные части погранвойск поступили современные самолеты Ил-76 и Ан-72, вертолеты Ми-8МТ, Ми-24, Ми-26, Ка-27. Авиация в погра­ничных войсках стала современной, шагающей в ногу со временем, авиацион­ной структурой нашего государства.

Летный состав приобрел опыт охраны государственной границы в боевых условиях и опыт ведения боевых действий с противником в условиях высоко­горной и пустынно-песчаной местностях с посадками на не подготовленные площадки, а также площадки, расположенные на высотах до 3500—4000 м над уровнем моря. За 10 лет 90 % от общего количества экипажей авиации по-



Слово к читателям

гранвойск прошли через Афганистан. Было потеряно 62 вертолета (это два пограничных авиационных полка) и 58 человек летного состава, что составля­ет около 11% от общих потерь пограничных войск в Афганистане. Но летчи­ки-пограничники с честью выдержали выпавшие на их долю испытания.

За массовый героизм, мужество и отвагу, проявленные летно-техническим составом авиации пограничных войск в афганских событиях, в 1990 г. Марый-ский отдельный авиационный полк был награжден орденом Красного Знаме­ни, Душанбинский отдельный авиаполк — орденом Красной Звезды. За со­вершенные подвиги звание Героя Советского Союза получили в 1982 г. под­полковник Ф. Шагалеев, в 1989 г. — капитан В. Попков. За 10 лет афганской войны 18 авиаторов-пограничников были награждены — орденом Ленина, бо­лее 200 человек были награждены орденом Красного Знамени, более 400 че­ловек — орденом Красной Звезды, более 100 человек — орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени и более 18 000 человек -медалями СССР и Республики Афганистан.

Постсоветский период с 1991 по 2003 г. стал не менее сложным, чем все предыдущие этапы. Распад Советского Союза привел к образованию на гра­ницах Российской Федерации 15 самостоятельных государств, в результате чего, по самым скромным подсчетам, более 40 % самых обустроенных, подго­товленных и укомплектованных авиационных частей погранвойск остались за пределами России. Вместе с ними остались авиагородки, аэродромы, самоле­ты, вертолеты, наземная авиационная техника и самый подготовленный лет­ный состав. Авиации пограничных войск пришлось с нулевой отметки органи­зовывать базирование и службу авиачастей на новых рубежах бывшей адми­нистративной границы между советскими республиками, ставшей Государст­венной границей России.

За 10 лет после распада Советского Союза в авиацию ФПС России не по­ступил на вооружение ни один современный самолет или вертолет. Создалось то критическое положение, когда моторесурс пограничной авиационной тех­ники более чем на 50 % исчерпал свои возможности. Только в 2004 г. в погра­ничную авиацию наконец поступил на вооружение самолет Ан-74, а в 2005— 2006 гг. — еще 10 летательных аппаратов различного предназначения и класса.

Каждое время рождает своих героев. В постсоветский период развития авиации погранвойск за подвиги, совершенные на таджикско-афганской гра­нице в 1996 г., удостоены звания Героя Российской Федерации полковник С. Липовой, подполковники В. Тарасов и Ю. Ставицкий, капитаны И. Будай (посмертно) и В. Стовба (посмертно). В период боевых действий в Чечне Ге­роями Российской Федерации стали полковник Н. Гаврилов и подполковники Л. Константинов (посмертно) и Ю. Недвига. Многие летчики были награждены орденами и медалями.

Идут годы, остаются позади десятилетия, но эстафета доблести и славы авиации пограничных войск органов государственной безопасности нашей страны передается из поколения в поколение. И очень приятно сознавать, что

Слово к читателям

в авиации погранвойск служили и служат целые «авиационно-пограничные династии»: отцы и сыновья Рохловы, Шатохины, Евдокимовы, Шагалеевы, Кунаевы, Ивахненко, Гончаренко, Неробеевы, Суховы, Вильдановы, Быковы, Горбатовы, Ветошниковы, Минко и многие-многие другие. Это вселяет наде­жду, что связь поколений авиационных защитников границ нашего Отечества не прервется никогда.

В книге рассказывается не только об этапах и периодах становления и раз­вития авиации погранвойск, но и о вкладе летчиков-пограничников в обеспе­чение надежной охраны священных рубежей нашей Родины, о подвигах лет­чиков, штурманов, авиационных инженеров, стрелков-радистов и о тех, кто самоотверженно трудился на земле, обеспечивая эффективность выполнения служебно-боевых задач.

Главные идеи и приоритеты этой многолетней научно-исследовательской работы и одновременно рамки научного исследования:

во-первых, это конкретные люди — летчики, штурманы, авиационные ин­женеры и техники, которые честно выполняли свой воинский долг и постав­ленные боевые и служебно-боевые задачи, при этом совершили подвиги, про­славились ратным трудом или оставили заметный след в истории авиации По­граничных войск КГБ СССР и Пограничной службы ФСБ России;

во-вторых, совершенствование авиационной техники и оборудования са­молетов и вертолетов на всех исторических этапах развития авиации погра­ничных войск;

в-третьих, выполняемые задачи и совершенствование тактики примене­ния самолетов и вертолетов при охране, защите и обороне государственной границы в ходе основных исторических этапов развития нашего государства;

в-четвертых, строительство пограничных авиационных подразделений, частей и соединений;

в-пятых, особенности обучения и подготовки летного и инженерно-техни­ческого состава.

В поисках истины, постоянно помня, что ученый обязан устанавливать ис­тину на основе конкретных общеизвестных исторических фактов и архивных материалов, записей разговоров с сотнями ветеранов авиации погранвойск, а также собственного служебного и боевого опыта, автор попытался сделать исторический анализ происходящих событий, учитывая общую обстановку в стране, в системе безопасности нашего государства, и одной из ее составляю­щих — пограничных войсках.

В первых строках книги автор хотел бы поблагодарить офицеров и их се­мьи, предоставившим личные семейные альбомы и фотографии: Г. Степано­ва, В. Кутухтина, В. Кирилова, В. Валеева, Н. Дорожкина, Н. Туманова, Н. Чу-пикову, И. Чупрова, А. Чуракова, Ю. Попова, Ю. Мирошниченко, А. Кунаева, А. Валаева, Л. Романюк, В. Рыкованова, А. Ивахненко, В. Таланова, В. Кар­пова, М. Сафиуллина, В. Письменного, А. Кулеба, Н. Гаврилова, а также быв­ших фотокорреспондентов журнала «Пограничник» В. Смирнова, Г. Бибика,

Слово к читателям

В. Гречухина и др. Без их бескорыстной помощи было бы невозможно собрать такой уникальный архив воспоминаний и фотодокументов.

И еще одно существенное примечание — особую благодарность автор хо­тел бы выразить офицерам Управления авиации ФСБ России, взявшим на себя нелегкий труд предварительного редактирования рукописи, проверки соответствия описанных в книге событий, фактов, эпизодов и случаев реаль­ных исторических фактов, а также начальнику Управления авиации ФСБ России генерал-лейтенанту Николаю Федоровичу Гаврилову, нашедшему возможность профинансировать издание книги.

С уважением к истории авиации пограничных войск и людям, ее творив­шим.



Глава 1 СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК

ФОРМИРОВАНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ В ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСКАХ

1. Исторические предпосылки к созданию авиационных отрядов в погранвойсках

В самом начале существования органов ВЧК — ОГПУ уже 24 ноября 1920 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны при особом отделе ВЧК были введены в штаты авиационные подразделения и экипажи. Затем повторно, в 1922 г., «для срочных доставок секретных донесений, дипломатической и специальной почты, руководителей и сотрудников ВЧК в районы чекистских и войсковых операций, на многочисленные «горячие точки», возникшие после Граждан­ской войны, в удаленные и труднодоступные районы государственной грани­цы», к ней были приданы несколько специальных засекреченных авиацион­ных звеньев и экипажей, базирующихся в Москве, Киеве, Петербурге и Рос­тове. В архивах даже сохранились фамилии командиров звеньев и экипажей этих самолетов, например, командиры 1-го московского авиационного звена особого назначения Стародубов, Баранов, ростовского авиазвена Доброволь­ский. Именно эти экипажи и звенья участвовали в 1921 г. в ликвидации кулацко-эссеровского мятежа в ряде уездов Тамбовской губернии, в ликвида­ции бандитских шаек белогвардейских генералов в Поволжье, Омской, Перм­ской и Челябинской губерниях.

Эти особые авиационные подразделения были крайне малочислены и вначале состояли только из иностранных самолетов. Первоначально в шта­тах каждого авиазвена было 3 самолета, 24 человека личного состава, из них 7 человек командного состава. Повышенная срочность и секретность прове­дения чекистских операций требовали быстрой доставки руководства и опе­ративных групп к местам проведения оперативных мероприятий. Руковод­ством ВЧК — ОГПУ еще в 1922—1923 гг. планировалось эти авиационные звенья превратить в отдельные авиаотряды, которые стали бы укреплять­ся и усиливаться отечественной авиационной техникой. Отсюда ясно вид­но, что авиация в органах государственной безопасности нашего государ­ства вначале зародилась и появилась как авиация специального назначе­ния, т.е. для решения специальных чекистских задач как в чекистско-вой-сковых операциях, так и при ведении боевых действий на фронтах Граж­данской войны.

Становление и развитие авиации пограничных войск 11

Впервые вопрос о создании собственной авиации в войсках ОГПУ возник уже в 1923 г., в период активной и жестокой борьбы с басмаческими бандами в Туркестане. Так, приказ Реввоенсовета Республики и ГПУ от 18 июля 1923 г. предписывал:

«1. Главному управлению Красного Воздушного Флота Республики при­ступить к формированию авиазвеньев для войск ГПУ (одного сухопутной и одного морской авиации)...

3. Формируемые авиазвенья войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены заместителю Председателя ГПУ...»

Приказ этот быстро и полностью был выполнен за счет передачи в ГПУ ранее приданных ей в оперативное подчинение и уже проверенных на деле летчиков, экипажей и звеньев от ВВС РККА.

В приказе ГПУ от 14 августа 1923 г., подписанным заместителем председа­теля ОГПУ И. Уншлихтом «О формировании авиазвеньев для войск ГПУ» уже конкретно указывалось: «В целях усиления войск ГПУ техническими средствами на 1924 г. сформировать 5 авиаотрядов по 3 звена в каждом — все­го 30 самолетов различных систем. Исполнение приказа поручить тов. А.А. По-роховщикову» (ЦАПВ, ф.14, д. 29, л. 54—58).

В связи с этим самым первым приказом ГПУ от 14 августа 1923 г. можно с уверенностью сказать, что именно этот день является днем рождения авиа­ции органов государственной безопасности СССР. С него началась история формирования и организации авиационных подразделений и частей в органах ОГПУ. Но дело было все в том, что, несмотря на принятые на высшем уровне решения, полностью воплотить их в жизнь тогда не удалось. Было сформиро­вано всего два отдельных авиационных отряда, собравших воедино разроз­ненные ранее авиационные звенья и экипажи.

История авиации, предназначенной для охраны государственной границы, тоже берет свое начало с 1923 г., когда по инициативе председателя ВЧК — ОГПУ Ф.Э. Дзержинского на границу с Афганистаном было направлено не­сколько лучших по тому времени самолетов, а затем и целый авиационный отряд ВВС РККА, подчиненный пограничному командованию.

Уже в 1924 г. около 40 слушателей Высшей пограничной школы были ото­браны для освоения летной профессии и направлены в различные авиацион­ные школы. Кстати, именно из этих отобранных слушателей, а затем выпуск­ников авиационных школ и формировались специальные авиационные под­разделения ВЧК — ОГПУ. В 1932 г. Советом Труда и Обороны СССР было принято специальное постановление о создании в пограничных войсках сухо­путных и морских авиационных отрядов. До этого времени в интересах ВЧК — ОГПУ использовались, как правило, отдельные экипажи и авиазвенья, а в ин­тересах пограничных войск — только отдельные авиационные подразделения и отряды ВВС Красной Армии, оперативно придаваемые пограничникам.

Из истории СССР нам известно, что уже к концу 1922 г. в Туркестане регу­лярные войска Красной Армии при поддержке населения разгромили основ-



Глава 1

ные группировки басмачей, а остальные вытеснили за пределы нашего госу­дарства. После этого охрану границы стала осуществлять пограничная охрана ВЧК - ОГПУ, которая уже в основном собственными силами еще долгих 15 лет боролась с басмаческими и белогвардейскими бандами на границе.

Авиация сыграла важную роль в уничтожении отрядов и банд басмачей. Анализируя действия летчиков в пустыне Каракумы в 1924 г. по подавлению организованных басмачами контрреволюционных восстаний в Бухаре и Хо­резме, советский военачальник И. Кутяков писал: «Роль авиации в этой опе­рации как в моральном, так и в боевом отношении была неоценимой... Дейст­вия воздухфлота показали, что в его лице появилось мощное и не связанное пространственностью пустынь средство для господства над полем боя... То об­стоятельство, что через несколько дней Агаджи-Ишан сдался на полную ми­лость победителя, следует приписать исключительно заслугам воздушного флота».

В боях с басмачами на границе восточнее Бухары отличились и погранич­ники, действовавшие при поддержке подразделений и частей Красной Армии. Значительную поддержку погранохране оказывала Уральская эскадрилья самолетов-разведчиков. Во многом благодаря авиационной поддержке, раз­ведке и наведению с воздуха в этом районе были разгромлены главные силы басмачей. По воспоминаниям ветеранов авиации перед каждой крупной опе­рацией командир 13-го стрелкового корпуса герой Гражданской войны И. Федько лично вылетал на границу для рекогносцировки, переговоров с гла­варями басмачей, инспектирования и проверки боеспособности частей.

В военных и пограничных операциях в Туркестане против басмачей в пе­риод 1925—1930 гг. чаще применялись зарубежные самолеты, так как произ­водство отечественной авиационной техники в середине 20-х гг. еще только разворачивалось. Авиаторы выполняли воздушную разведку, бомбами и пу­леметами поддерживали действия красноармейцев. У басмачей не было авиа­ции, но все же летчикам приходилось непросто: вокруг на сотни километров пустыни да степи, из-за жары перегревались моторы, была острая нехватка авиационного топлива и воды, много было аварий.

В основном летали на французских «фарманах» и немецких «фоккерах» и «юнкерсах». Эти же типы машин участвовали в первой десантной операции в мае 1928 г., когда группа самолетов авиаотряда М. Владимирова в песках Ка­ракумов высадила в тыл противника отряд красноармейцев и благодаря вне­запности и неожиданности разгромила банду басмачей.

Авиаторы-пограничники активно помогали наземным подразделениям, обес­печивая их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили раз­ведывательные полеты, осуществляли огневую поддержку подразделений, ве­дущих операции по ликвидации банд, совершали полеты в труднейших метео­рологических и физико-географических условиях таджикского высокогорного Памира и туркменской пустыни Каракумы. В результате активных действий пограничных частей, поддерживаемых авиацией, крупные басмаческие банды в Средней Азии были к концу 1933 г. в основном разгромлены.

Становление и развитие авиации пограничных войск 13

В конце 20-х гг. на пограничной с Таджикистаном территории Афганиста­на действовали отряды басмачей, возглавляемые одним из самых кровавых курбаши Средней Азии — Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира с помо­щью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 10 ты­сяч человек. Басмачи осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали на отряды милиции и пограничные заставы, уничтожали админист­ративные учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.

Весной 1931 г. трехтысячная армия Ибрагим-бека перешла границу СССР со стороны Афганистана. Первые удары басмачей приняли на себя подразде­ления и части пограничных войск. Из России прилетел авиационный отряд из 25 самолетов ВВС Красной Армии, так называемая «Уральская эскадрилья», вооруженная самолетами Р-1 и Р-3. Невиданные ранее «железные птицы», или по-местному «шайтан-арба», обрушивающие на противника пулеметный огонь, наводили ужас на суеверных басмачей и вселяли уверенность в рядах защитников границы. Иногда одно только появление самолетов в районе бое­вых столкновений решало исход боя в пользу пограничников.

С тех пор наиболее крупные операции, такие как разгром весной 1931 г. трехтысячной группировки Ибрагим-бека, для ликвидации которой был спе­циально сформирован авиационный отряд, банды Молы Адыходжоева и дру­гих, проводились исключительно с привлечением самолетов. Начавшаяся осе­нью 9 сентября 1931 г. операция в приграничных районах Туркмении и быв­шем Хорезмском округе Узбекистана поддерживалась уже более крупными силами авиации. При ее проведении были задействованы 40-й и 35-й авиаот­ряды, а также 37-я авиаэскадрилья ВВС — всего более 40 самолетов различ­ных типов (Ветеран границы. 2002. № 3. С. 19).

Местные жители оказывали помощь пограничным отрядам и частям Крас­ной Армии, передавая информацию о движении банд в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей. Обладая точными данными о передвижении банд, подтвержденными авиационной разведкой, и опираясь на поддержку дехкан, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиации в итоге разби­ли главные силы басмачей.

Таким образом, уже в период своего становления пограничная авиация ока­зывала посильную помощь сухопутным частям в их боевых действиях.

Позднее, накопив опыт и изучив возможности авиации, пограничники ста­ли решительнее использовать самолеты при проведении операций по ликви­дации остатков басмаческих банд. По решению командования авиаторы-погра­ничники вели воздушную разведку, выполняли задачи по связи. При наличии такыров (плоские глинистые поверхности, расположенные в пологих пониже­ниях рельефа пустынь и полупустынь Средней Азии и Южного Казахстана) доставляли в район боевых действий поисковые группы и резервы, даже вы­саживали мелкие группы на пути отступления басмачей. Перевозили ране­ных, доставляли боеприпасы, медикаменты, воду и продукты питания, а так­же фураж: для лошадей и верблюдов. При необходимости весьма эффективно

14 Глава I

осуществляли огневую поддержку наземных подразделений, ведущих опера­ции по ликвидации банд. Только за период 1930—1933 гг. в Средней Азии по­граничники ликвидировали 66 басмаческих групп, в большинстве случаев с помощью авиации.

В истории погранвойск известны примеры использования самолетов для поддержки пограничников, осажденных басмачами. Так, группа погранични­ков после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск. В с. Кызыл-Агач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева. Пограничники вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании коопера­тива и шесть суток отбивались от наседавшего врага. На станцию Мулады бы­ли отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении бандитов захватить склады с семенным фондом. Вскоре на помощь осажден­ным прилетел самолет, пилотом которого был герой Гражданской войны, три­жды награжденный орденом Красного Знамени В. Каминский, а его помощни­ком — И. Мазурук, впоследствии известный камчатский и полярный летчик, Герой Советского Союза. Экипаж самолета сделал несколько заходов и обстре­лял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив, выложенное бойца­ми во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написа­но «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса пакет с патронами.

На следующий день уже два самолета, командиры экипажей В. Каминский и И. Серегин, вновь появились над осажденной крепостью и сбросили им еще два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденны­ми пограничниками. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам. Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих то­варищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во двор. Таким образом, защитники гарнизона Кызыл-Агач полностью были обес­печены боеприпасами. Они проявили исключительное мужество, выдержав большие трудности многодневной осады. Их дисциплина и организованность, инициатива командира отделения Слесарева и своевременная и активная по­мощь экипажей самолетов В. Каминского и И. Серегина, обеспечили успех обо­роны. Подошедшая на помощь маневренная группа Джаркентского погранот-ряда и дивизион пограничников из Алма-Аты, при поддержке двух самолетов разгромили банду Кивлева.

В 1929 г. в связи с резким обострением обстановки на Дальнем Востоке была предпринята вторая серьезная попытка формирования авиации погран­войск путем организации специальных авиационных отрядов «Добролета» на Камчатке. Совет Труда и Обороны (СТО) 16 сентября 1929 г. принял очередное постановление об усилении охраны Тихоокеанского побережья СССР. Решено было организовать три авиационных отряда по количеству пограничных от­рядов на Камчатке. После годичных изыскательных работ базирование их предполагалось осуществить в Хайрюзове и Усть-Болынерецке на западном

Становление и развитие авиации пограничных войск 15

побережье и Петропавловске-Камчатском на восточном побережье при тех­нической поддержке общества Гражданского воздушного флота «Добролет», а финансовой и организационной — от ОГПУ.

Интересна предыстория этого факта и длительная дискуссия по выбору авиационной техники. В конце 20-х гг. никакой авиации на Камчатке не было. Ни один самолет ни военный, ни гражданский не базировался на территории полуострова. Лишь изредка туда залетали самолеты различных экспедиций. А необходимость в наличии авиации в этом районе была огромной. Во-первых, из-за отсутствия наземных путей сообщения между материком и полуостро­вом, а также внутри полуострова, из-за чего тормозилось развитие хозяйст­венной деятельности. Во-вторых, сильно донимали японские браконьеры, хищнически ловившие у побережья Камчатки ценную рыбу и другие море­продукты. Конечно, с ними боролись пограничники, но кораблей было мало, сеть наблюдательных постов на берегу редка, поэтому многие браконьеры благополучно уходили со своей добычей. А своей авиации у ОГПУ, которой тогда подчинялась пограничная охрана, как нам известно, в то время еще не имелось.

Возникла идея воспользоваться кадрами и техникой Гражданского воз­душного флота, создав некоторую промежуточную военно-гражданскую ор­ганизацию, которая обеспечила бы и помощь пограничникам с воздуха и по­служила основой для развития воздушного транспорта на Камчатке. В этих целях было заключено соглашение между акционерным обществом «Добро-лет» и ОГПУ о формировании и обеспечении кадрами и техникой трех специ­альных авиаотрядов. В их функции входило патрулирование прибрежных вод и наведение пограничных кораблей на нарушителей границы, снабжение от­дельных пограничных застав, обеспечение связи между подразделениями по­граничников, а также перевозка людей и грузов по договоренностям с мест­ными властями и различными организациями.

По проекту договора «Добролета» с ОГПУ (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 159, л. 12, 54, 60—62) и после долгих дебатов остановились на том, что весь личный состав специальных авиаотрядов будет считаться гражданским и лишь нахо­диться в оперативном подчинении ОГПУ. Командиры авиаотрядов должны были получать задания от начальников погранотрядов. Предложения воору­жить самолеты пулеметами отклонили. Предполагалось, что они будут только осуществлять поиск целей и сообщать сторожевым катерам об их местонахо­ждении вымпелами. То, что летному составу выдавалось боевое оружие -карабины и револьверы, считалось тогда нормальной практикой в труднодос­тупных районах. Их получали по всему Северу, в Сибири, на Дальнем Восто­ке, в Средней Азии и на Кавказе. В свободное от заданий пограничной службы время пилоты спецотрядов могли возить коммерческие грузы или пассажи­ров. Доходы от этого рассматривались как сверхплановые, ибо основная дея­тельность покрывалась государственной дотацией.

В частях погранвойск Дальневосточного края развернулась кампания по сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи. Кроме



16 Глава I

дальневосточников посредством директивы ОГПУ № 482/а от 23.9.1929 г. была развернута массовая кампания по сбору средств и среди пограничников дру­гих регионов, сотрудников ОГПУ и членов их семей. Рядовой и начсостав по­граничных войск с энтузиазмом откликнулся на проводимую кампанию, и вскоре была собрана значительная сумма. В циркуляре полномочного предста­вителя ОГПУ Дальневосточного края (ДВК) Медведя от 8 сентября 1929 г. за № 17-3-768 отмечалось, что «полное единодушие сотрудников показало..., что это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практи­чески в ближайшее время осуществимым». Это патриотическое движение го­ворит о том, что пограничники очень хотели иметь свою авиацию для более надежной охраны границы.

Оставался открытым главный вопрос: какой авиационной техникой ком­плектовать авиаотряды? Отечественная промышленность не могла предло­жить ничего подходящего. Специалисты «Добролета» первоначально ориен­тировались на приобретение в Италии цельнометаллических летающих лодок Дорнье «Валь», неплохо зарекомендовавших себя в Арктике. Но в ходе пре­бывания в США советской авиационной делегации во главе с начальником Управления ВВС РККА П. Барановым ей продемонстрировали ряд современ­ных гидросамолетов, заставивших изменить эту точку зрения. Вот что писал сам Баранов в Москву 13 января 1930 г.: «При посещении авиационного завода в Бристоле я ознакомился с конструкциями и производством амфибий и при­шел к выводу, что именно эти амфибии явятся наиболее желательным типом машин, как для пассажирских сообщений на Дальнем Востоке, так и для це­лей охраны побережья» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 156, л. 11).

Гражданский воздушный флот в то время полностью контролировался во­енными и их мнение, безусловно, являлось определяющим. Баранов выбрал для спецотрядов амфибии Леонинг «Коммютер» — сравнительно небольшие летающие лодки-бипланы смешанной конструкции. Лонжероны крыла изго­товлялись из дерева, а нервюры — из алюминиевого сплава. Двухреданная лодка целиком клепалась из дюраля. В закрытой кабине размещались пилот и три пассажира. Предусматривались несколько вариантов мотоустановок, из которых наши представители выбрали Райт J6 номинальной мощностью 300 л.с. Каждый отряд должен был получить по четыре «Коммютера».

Уже после отъезда Баранова из США были проведены переговоры с фир­мой. Договорились о покупке 16 амфибий (4 — в резерв) по 30 650 золотых рублей за каждую. Всего вместе с запчастями, упаковкой и прочим требова­лось 518 298 рублей. Закупку «Коммютеров» включили в проект импортного плана «Добролета» на 1929/30 финансовый год, но поскольку надо было пла­тить аванс, перенесли в план на 1930/31 финансовый год (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 118, л. 333).

После получения из США подробных материалов о конструкции и харак­теристиках амфибий в среде специалистов «Добролета» возникли сомнения в их пригодности для выполнения поставленных задач. Недостаточным сочли радиус действия и грузоподъемность. Весьма проблематичной казалась и мо-



Становление и развитие авиации пограничных войск 17

реходность. В Америке «Коммютеры» работали на реках и озерах, на Камчат­ке им предстояло садиться в бухтах морского побережья при сильном волне­нии моря. Боялись и коррозии дюралевого днища в соленой морской воде. Все эти сомнения и аргументы специалисты «Добролета» изложили в письме, на­правленном в Управление ВВС 9 июля 1930 г. В качестве альтернативы «Ком-мютеру» «добролетовцы» предложили голландский «Фоккер» с тремя вари­антами стоек шасси: колеса, лыжи и поплавки. Известный полярный летчик М. Слепнев отстаивал цельнометаллический «Боинг», тоже с поплавками. Специалисты, посланные на Камчатку предпочли более мореходный и надеж­ный двухмоторный «Валь» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 202, л. 22, 24).

Опираясь на этот разнобой мнений, 20 июля 1930 г. Совет Труда и Обороны отклонил ходатайство о выделении валюты на приобретение американских амфибий. Тем же решением Авиатресту предлагалось ускорить создание оте­чественной техники, пригодной для эксплуатации на Камчатке. Валюта в ко­нечном итоге в «Добролет» все-таки поступила, но была израсходована на за­купку моторов «Райт» к самолетам АНТ-9.

Так, уже в октябре 1930 г. оно обратилось с просьбой в СТО выделить сред­ства на закупку 12 итальянских летающих лодок «Савойя» СМ-62 в разведы­вательном варианте. Но, не имея кадров собственных авиационных специали­стов, пограничники пытались возложить процесс надзора за выполнением за­каза на «Добролет». Последовал отказ. Пришлось начинать с самого начала: вводить в штаты Управления пограничной охраны ОГПУ авиационных спе­циалистов и формировать собственные авиационные структуры.

В конечном итоге для усиления охраны Камчатки, ОГПУ добилось реше­ния СТО о передаче в его ведение в феврале 1934 г. 8-й разведывательной эс­кадрильи Морских сил Дальнего Востока, включающей 11 самолетов «Са­войя» С-55, С-62 бис и МР-1 (поплавковый вариант самолета Р-1). Эта эскад­рилья была перебазирована из Севастополя сначала во Владивосток на гид­роаэродром ст. Океанская, а затем перелетела на Камчатку в Усть-Больше-рецк. В дальнейшем из нее сформировали 2-ю морскую эскадрилью ОГПУ, а затем переформировали из нее несколько отдельных пограничных авиаот­рядов, пополнив их звеньями отечественных гидросамолетов Ш-2: 11-й авиа­отряд во Владивостоке, 12-й — на Сахалине, 13-й — в Хабаровске. Граждан­ский авиаотряд на отечественных самолетах У-2 и Р-5 прибыл на Камчатку только глубокой осенью 1934 г. и стал периодически осуществлять транспорт­ные перевозки в интересах пограничной охраны (Каминский М.Н. Своими ру­ками. М., 1977. С. 33).

Летающие лодки Ш-2 конструкции Б. Шаврова поступили на морские уча­стки границы в авиационные части пограничных войск в 1933 г. В первона­чальном варианте они имели двигатели М-11 мощностью 100 л.с. и экипаж — два человека. При взлетной массе 937 кг и скорости 139 км/ч дальность полета была 450 км. В том случае, если на борт брались два-три пассажира, то даль­ность полета уменьшалась в соответствии с уменьшением горючего, равного



18 Глава 1

весу пассажиров или груза. Ш-2 способны были садиться и взлетать с суши и с воды и, поднимаясь в воздух с бетонки аэродрома, приводняться на гладь

моря.

Итальянские гидросамолеты «Савойя-Маркетти» СМ-62 бис с 1932 г., вы­пускаемые в СССР по итальянской лицензии и известные как МБР-4, имели уже гораздо лучшие тактико-технические характеристики: при взлетной мас­се 4100 кг и мощности двигателя 600 л.с. они развивали скорость до 225 км/ч, при этом имели дальность до 920 км и потолок до 4500 м. Но взлететь с воды и садиться на сушу, или наоборот, они уже не могли. Им нужны были только гидроаэродромы.



Как на сухопутных, так и на морских границах Советского Союза в 20— 30 гг. ситуация была далека от стабильности. Не прекращались различного рода провокации, попытки заброски диверсантов и шпионов, браконьерский и массовый промысел морепродуктов в наших территориальных водах. Осо­бенно широкий размах приобрели провокационные действия со стороны ми­литаристской Японии. Шла активная подготовка Японии к войне против СССР, и провокации имели вполне конкретные военные цели: уточнять рас­положение оборонительных рубежей, дислокацию частей РККА и погранич­ных войск, проверять их боевые возможности. Активно в советских терри­ториальных водах действовали японские рыбаки, ведущие браконьерский лов рыбы ценных пород. Нередко в период путины в наших территориаль­ных водах в разных местах дальневосточной границы находились буквально сотни японских рыболовных судов разного класса. Отмечались случаи пря­мого нарушения территориальных вод СССР и японскими военными кораб­лями.

Все вышеперечисленные проблемы требовали комплексного подхода к их решению, но из возможных на тот период технических средств, наиболее широкими возможностями обладала авиация, являясь на тот период самым надежным и эффективным средством разведки, целеуказания, наведения и связи. Применение авиации при охране границ на море давало возможность существенно расширить возможности морских частей пограничных войск по ее охране, давало существенную экономию в кораблях и личном составе. Данный тезис наглядно можно описать следующим примером: одиночный по­граничный корабль, двигаясь экономическим ходом 10—12 уз. (18—22 км/ч) при полностью благоприятных условиях, способен за час осмотреть аквато­рию площадью до 560 кв. км, которую можно рассчитать по формуле (8+В}№, где 5 — пройденное расстояние за единицу времени, В — даль­ность, на которой возможно обнаружение нарушителя, V/ — ширина полосы поиска. Для конкретного примера расчет будет иметь вид: (18+10) х 20. Для сравнения самолет типа «МБР-2» за час патрулирования способен при ско­рости 160 км/ч осмотреть акваторию площадью 3400 кв. км, при выполнении полета на высоте 500 м и дальности визуального обнаружения малоразмер-


ного рыболовного судна — 10 км. Из данного расчета следует, что один само­лет по эффективности ведения разведки и поиска в то время был эквива­лентен возможностям шести пограничным кораблям. К этому следует доба­вить, что скоростные качества самолета были не сопоставимы со скоростью корабля, и, следовательно, вероятность настичь нарушителя у самолета была выше, нежели у подводного судна.

Высокую эффективность использования авиации в охране сухопутной гра­ницы, тоже можно наглядно подтвердить несложными расчетами. Например: дальность обнаружения пограничным нарядом отдельно идущего человека составляет в среднем 1500 м, полоса просмотра будет соответственно равна 3 км. Скорость движения пешего наряда равна 3 км/ч, конного — 5 км/ч. Ис­ходя из этих условий и с учетом шестичасовой службы пограничных нарядов, они способны просмотреть полосу местности: пеший: 3 км/ч х 3 км х 6 ч = 54 кв. км, конный: 5 км/ч х 3 км х 6 ч = 90 кв. км. В то же время экипаж одного са­молета По-2 с высоты 500 м способен заметить человека в хорошую погоду на расстоянии до 4 км от оси самолета и может выполнять полет в течение 4 ч со скоростью 100 — 120 км/ч, и, следовательно, детально просмотреть полосу ме­стности площадью 1600 кв. км (100 км/ч х 4 км х 4 ч). Становится совершенно очевидным, какими широкими возможностями обладает даже одиночный са-

молет.

Для успешного решения задач поддержки пограничных войск необходима была авиация, отвечающая всем условиям службы на границе. К середине 20-х гг. опыт использования авиации в охране границы был еще недостаточен для полной и исчерпывающей оценки эффективности действий авиации и вы­работки на его основе тактико-технических требований, предъявляемых к машинам подобного класса. Тем не менее некоторые выводы из имеющегося опыта по основным техническим и эксплуатационным параметрам применяв­шихся тогда самолетов были сделаны. Практика использования авиации обо­значила следующие основные требования или приоритетные качества самоле­тов, привлекаемых к пограничной службе: экипаж не менее двух человек -летчик и летчик-наблюдатель; большая степень универсальности и способ­ность выполнять широкий спектр служебно-боевых задач: разведывательно-поисковых, десантно-транспортных, огневой поддержки; способность взле­тать и садиться на площадки ограниченных размеров; большая дальность и продолжительность полета; хороший обзор из кабины пилотов. Уже к концу 30-х гг. добавилось еще одно немаловажное качество, проверенное практикой пограничной службы — необходимость двух авиадвигателей для обеспечения безопасности полета.



Для пограничной авиации период конца 20 — начала 30-х гг. характеризо­вался прежде всего приобретением опыта использования самолетов при ох­ране государственной границы. Но главным было то, что к началу 30-х гг. сло­жились все необходимые условия для создания в ОГПУ собственных авиаци­онных подразделений, основу которых составили самолеты отечественных конструкций.

20 Глава 1




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   40


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница