Км/ч. Посадочная скорость по оценке нии ввс равнялась 120 км/ч



Скачать 54.55 Mb.
страница1/308
Дата10.06.2016
Размер54.55 Mb.
ТипАнализ
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   308
Авиапромышленность:
К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-135. Крылья металлические, фюзеляж деревянный. Предусматривалось удлинение вала мотора на 350-400 мм. Для обеспечения хорошей аэродинамики самолета капот мотора был сильно удлинен и заострен.

Турбокомпрессоры размещены за спиной летчика. С боков фюзеляжа находились воздухо-воздушные радиаторы и газовые трубы. Бензобак на 300 кг. топлива был помещен под сидением летчика. Предусматривался подвесной сбрасываемый 200-кг бензобак.

Для защиты летчика имелась бронеспинка из цементированной брони толщиной 8,65 мм. Сзади прозрачное бронестекло. Бензобак и маслобак протектированные. Предусматривалась система нейтрального газа.

Взлетный вес самолета составлял 2940 кг (по оценкам НИИ ВВС - 3060 кг) Взлетная мощность мотора - 1750 л.с. За счет турбокомпрессоров мощность силовой установки на высоте 10000 м составляла 1385 л. с.

Площадь крыла была18 м2. Удельная нагрузка на крыло - 170 кг/м2. Нагрузка на мощность на расчетной высоте 10000 метров чуть больше 2,2 кг/л.с. Удельная мощность, отнесенная на площадь крыла, равнялась 77 л.с./м2.

Относительно высокая тяговооруженность самолета обеспечивала ему довольно высокие летные данные. Максимальная скорость полета у земли на форсажном режиме составляла 530-550 км/ч, на первой расчетной высоте 6000 метров

- 630-650 км/ч, на второй расчетной высоте 10000 метров

- 670-690 км/ч. Посадочная скорость по оценке НИИ ВВС равнялась 120 км/ч.

Анализ специалистов НИИ ВВС показал, что время набора высоты 6000 м составляло бы 5,0 минут, практический потолок - 12500 метров, скоростная дальность полета - 550 км, с подвесным баком - 950 км. В соответствии с эскизным проектом время выполнения виража на высоте 1500 м равнялось 16,8 секундам (полагаем, что это время несколько занижено).

Вооружение самолета состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, помещенных в центроплане, и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Общий боезапас составлял 3000 патронов. Для 1940 г. вооружение, конечно, довольно слабое. Можно было использовать синхронные пушки.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект говорилось, что утвердить его не представляется возможным. При этом в качестве основного довода приводились сравнительно невысокие показатели максимальной скорости полета. На сколько этот вывод соответствовал истине - видно из приведенных выше данных. НИИ ВВС не оспаривал реальность расчетных данных по скоростям полета, указанным в эскизном проекте. Конечно, если исходить из нереальных требований о достижении скоростей полета в 750-800 км/ч, то ожидаемая скорость была явно мала.

Второй довод сводился к тому, что постройка самолета завершится не ранее февраля-марта 1940 г., а подобный самолет Н.Н.Поликарпова И-185 с мотором М-90 уже построен. Но Поликарпов создавал скоростной и маневренный фронтовой истребитель. Самолет же Сухого больше подходил на роль истребителя-перехватчика.

Главная же причина раскрывалась в следующей рекомендации: «Сухому все усилия направить на ББ-1 с М-88, на внедрение модификации ББ-1 с М-81, с М-90, на постройку самолета ОБШ с М-71, на доводку опытного самолета ББ-2 с М-88 и истребителя И-330 с М-105». И работа по самолету была окончательно свернута (6406).


К июлю 1940 года в ОКБ завершилась разработка эскизного проекта одноместного истребителя г двигателем воздушного охлаждения М-90 (1750 л.с.) с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Согласно ТТТ самолет предназначался для ведения активного воздушного боя, а также для выполнения задач по взаимодействию г наземными войсками.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект отмечалось:

«1. Предъявленный конструкю-ром проект в целом является впоп-не реальным, летно-тактические данные расчетом, в основном, обоснованы и обеспечены конструктивной схемой и наличием мощного мотора.

3. Принимая во внимание:

- сравнительно невысокие показатели максимальных скорое юй проектируемого самолета;

- что постройка самолета может быть закончена не ранее февраля — марта 1941 года, в то время, как подобный самолет И-185 М-90 уже построен.

Постройку самолета с М-90 и 2ТК-1 конструкции тов. Сухого П. О. считать нецелесообразной».

В заключении было указано, что утвердить эскизный проект не представляется возможным, а главному конструктору предлагалось: «...направить на ближайшее время работу своего КБ на доводку серийного самолета ББ-1 с М-88 в части ВМГ и максимальных скоростей, на быстрейшее внедрение в серию модификации самолета ББ-1 с М-81, М-90, на постройку опытного самолета ОБШ с М-71, но доводку опытного самолета ББ-2 с М-88 и истребителя И-330 с М-105» (11754).
Другие оборонные отрасли:
К июлю 1940 г. из имевшихся 103 линий связи 50 были оборудованы аппаратурой засекречивания телефонных переговоров, а на 01.04.1941 г. шифраторы были установлены на 66 линиях связи из имевшихся 134, что свидетельствовало о невыполнении приказа № 0042. Полное внедрение спецаппаратуры тормозилось ограниченными производственными возможностями заводов “Красная заря”, № 208 и 209, НИИ10, а также их недостаточным финансированием (11671).
Армия:
К июлю 1940 г. появились части, практически полностью укомплектованные ДБ-ЗФ. Например, в 8-м дбап на 25 июля значатся даже 72 ДБ-ЗФ с моторами М-88. Новые самолеты стали поступать в Московский, Ленинградский, Северо-Кавказский и другие округа. Лишь на Дальнем Востоке монопольно царили старые ДБ-3. Там сохранилось еще немало машин с М-85 и М-86. "...в 5-й аб имеется 48 самолетов ДБ-3 первого выпуска разных заводов. Все эти самолеты требуют модернизации и в настоящее время небоеспособны из-за отсутствия запчастей, т.к. запчасти серийных самолетов не подходят", - сообщали оттуда.

Внедрение ДБ-ЗФ в строевых частях поначалу вызвало много неприятностей. "Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил ряд серьезнейших дефектов и недостатков конструктивно-производственного порядка...", - писал в июне 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич новому наркому обороны маршалу Тимошенко. Расход горючего оказался почти вдвое больше, чем у ДБ-ЗБ. Впоследствии выявили дефект карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще периодически и горели при заходе на посадку. Жаловались на недостаточную прочность капотов моторов и всасывающих патрубков - трескаются. Полужесткие баки деформировались. Из-за неудачной конструкции заборников в баках оставался значительный невырабатываемый запас горючего, превышавший 150 л. И, наконец, в носовой кабине плохо закреплялось сиденье штурмана: "При резких толчках на рулении сиденье вместе со штурманом попадает в педали управления самолетом...".

ДБ-ЗФ не вызывал восторга и у пилотов. Изменение центровки привело к значительному снижению устойчивости. "Пилотажные качества самолетов ДБ-ЗФ в значительной степени ухудшились по сравнению с качествами самолета ДБ-3", - писал Смушкевич (12021).
Авиапромышленность:
1 июля 1940 года была подготовлена Справка о состоянии работ по подготовке перелета Нестеренко на 1/VII.

1. Рекордный самолет



а) выпущен с завода N 39 после окраски, тарировки баков и взвешивания

7.VI.40 г.

б) перегнан в Раменское

8.VI.40 г.

в) окончание испытаний самолета, винтомоторной группы и определение




расходов горючего

28.VI.40 г.

Сделано:




8 полетов продолж. 5 ч. 15 м.

контрольные испытания по матчасти.

1 полет продолжит. 0 ч. 39 м.

взлет с 11,5 тон. и испытание аварийного




слива.

1 полет продолжит. 4 ч. 48 м.

полет на расходы с повыш. весом (9,8 тонн).

4 полета продолж. 9 ч. 30 м.

полеты на расходы.

14 полетов продолж. 20 ч. 12 м.




По программе намечалось 7 полетов продолж.

20 ч. 30 м.

Всего моторы наработали

27 ч. 29 м.

Расходы топлива определились

=0,75-0,77 кг/км

Расходы масла на правом моторе

3,58 кг/час

-"- -"- на левом моторе

3,62 -"-

Винтомоторная группа совсеми агрегатами (винты, карбюраторы, магнето, помпы, бензо-масло провод, фильтры, краны) проверена в полетах и работа ее признана вполне удовлетворительной, отвечающей требованиям длительного полета.




г) Моторы законсервированы, сняты с самолета, опломбированы и отдельным вагоном с пассажирским поездом, отправлены в Хабаровск 30.VI.40 г.




д) На самолет установлены новые моторы для перегона самолета в Хабаровск.




Монтаж и опробование самолета будет закончено 2.VII.40 г.




II. Тренировочный самолет.

а) выпущен с завода

20.VI.40 г.

б) совершено полетов:




в мае 36, общей продолжительностью

28 час.

в июне 19, -"- -"- -"-

33 ч. 25 м.

г) программа летных испытаний и тренировочных полетов закончена (план - 13.VI) 23.VI.40 г.




май




июнь




Всего







кол.

прод.

кол.

пр.

кол.

прод.

Сделано:



















контрольн. полетов

12

13.10

10

9.14

22

19.14

тренир. полетов экип.

24

24.41

6

10.46

30

35.27

полетов на расходы

--

3

13.15

3

13.05







55

61.25













Самолет подготовляется к перелету на 5000 км.

III. Подготовка экипажа.

1. Экипажем закончена программа летной тренировки. Отработаны взлеты с прогрессивной нагрузкой до 11,5 тонн, посадка с тяжелым весом 9,0 тонн, слепые полеты, полеты в облаках и при обледенении (10.VI). Всего сделано 40 полетов.

2. Во время длительных полетов на замер расходов, экипаж тренировался по радио связи (5 полетов).

3. Сделаны специальные полеты по курсовождению на маршрутах.

4. Выполнен ночной полет на ТБ-3 на ориентировку 2 ч. 30 м.

5. Земная подготовка по радио связи закончена. Отработано:

а) работа на ключе

б) прием

в) тренировка по кодам (1313,49).


1 июля 1940 состоялось совещание правительственной комиссии по перелету тт. Нестеренко, Михалевой и Русановой. Присутствовали чл. комиссии А.И.Ш., Пересыпкин, Федоров, Рычагов и приглашенные. Слушали о подготовке матчасти - все готово Н1 - 14 полетов, Н2 - 55 полетов, о подготовке экипажа (Нестеренко - 82 час. (135 полетов) на ДБ-3, Михалева - 47 час., штурманская подготовка - 231 час. занятий и сделано 38 полетов) - закончена, прогноз погоды - хороший. Следующее заседание назначили в Раменском в 8 отд. ЦАГИ - 8 июля в 13 час. (2102,13).

Протокол


совещания правительственной комиссии по перелету

Нестеренко, Михалевой и Русаковой 1-го июля 1940 года.

Присутствовали: члены комиссии

Шахурин, Пересыпкин, Федоров, Рычагов.

Приглашенные:

Нестеренко, Михалева, Русакова, Антонов, Хорецкий, Лапшин, Устинов, Беляков М.В., Гусев, Крюков, Молчанов, Журавлев, Анищенков, Гиллер, Потемкин, Митителло.

Слушали:

О подготовке материальной части - докладчик ведущий инженер Петров К.А.

Самолет ЦКБ-30 Н-1 сделал 14 полетов, самолет ЦКБ-30 Н-2 - 55 полетов. За время полетной работы имел место ряд неполадок: с электротахометрами, радиокомпасом, винтами, колонками привода к помпам автопилота, маслотурбопроводом, автопилота, масломагистрали на моторе, газоанализаторами, компасами и трехстрелочным индикатором.

На самолетах были произведены замеры расхода горючего в полете. самолет Н-1 вполне годен к совершению дальнего беспосадочного полета. Самолет Н-2 полностью подготовлен для полета по треугольнику Москва-Свердловск-Севастополь-Москва (см. приложение).

Постановили:

1. Установить причины имевших место перерасхода горючего в полете и еще раз проверить в дополнительных полетах как расходы, так и саму систему бензопитания на основном самолете с вторым комплектом моторов.

2. После монтажа моторов в Хабаровске проверить расходы на рекордной машине во время пробных полетов.

3. Тщательно проверить работу всех приборов рекордного самолета, без чего в Хабаровск его не выпускать.

4. После треугольника и после пробных полетов в Хабаровск еще раз заслушать вопрос о состоянии матчасти и расхода горючего (1313,58).
1 июля 1940 года вед. инженер Петров писал письмо начальнику штаба перелета Антонову.

О состоянии материальной части самолетов

"ЦКБ-30Н1" и "ЦКБ-30Н2" по состоянию на

1-е июля 1940 года.

За период со времени последнего заседания Правительственной комиссии, то есть с 7.VI.40 г. на самолете "ЦКБ-30-Н2" было сделано 9 полетов и на "ЦКБ-30-Н1" - 13 полетов.

С момента же выпуска этих самолетов - самолет "ЦКБ-30-Н2" имеет 55 посадок и самолет "ЦКБ-30-Н1" - 14 посадок.

По ходу выполнения плана.

Перелет самолета "ЦКБ-30-Н1" в Раменское намечался 7.VI, выполнен 8.VI-40 г.

Проверка девиации компасов в полете намечалась 8.VI, выполнена 14.VI-40 г.

Передача самолета экипажу намечалась на 15.VI-40 г., выполнена 16.VI-40 г.

Опоздание на 5-6 дней идет, в основном, по вине материальной части и нелетной погоды.

1.Снимали с самолета почти весь радиополукомпас для доводки на заводе N 203.

2. Неоднократно заменялись частями и целиком электротахометры завода 230.

3. Снимались винты, изменялся угол установки (на 26 градусов и 36 градусов).

4. Сменили дважды колонки привода к помпам автопилота зав. 29 (двукратная поломка).

5. Дважды имело место разрушение маслотрубопровода в системе проводки автопилота (аналогичное по своему характеру разрушению, имевшему место на самолете "Москва" в 1939 г.).

6. Разрушилась трубка масломагистрали на моторе (завода 29).

7. Периодически отказывают газоанализаторы (зав. 278).

8. Отказал компас, летный и трехстрелочный индикатор (завод 213).

Все эти дефекты немедленно в процессе устранялись и исправлялись.

Материальная часть, согласно программы, будет дополнительно проверена как в процессе подготовки самолета к перелету, так и во время перелета на Дальний Восток.

В остальной части самолет опробован, испытан и проверен; судя по отзывам летчиков-истребителей и экипажа, самолет имеет хорошие летные качества и является вполне годным к совершению дальнего беспосадочного полета.

Испытания винтомоторной группы до перелета на Восток, согласно программы, закончены, и по результатам испытания как в смысле расходов, так и качества работы, признаны годными, удовлетворяющими условиям дальнего перелета.

Моторы законсервированы, демонтированы, упакованы и отправлены в Хабаровск с поездом N 42 - 30.VI.40 г. (1313,61).


С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ- ЗФ. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод № 39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, № 18 - на каждый пятый.

Постепенное старение ДБ-3, который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах "слепого" самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2. С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины (12021).


1 июля 1940 года Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Тактико-технические требования к самолету пикирующему бомбардировщику с двумя моторами М-105 конструкции ОТБ НКВД (Модификация на базе высотного истребителя «100») (6621).

Часть I


Пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-105 является модификацией на базе высотного истребителя перехватчика «100». При настоящей модификации все основные элементы самолета «100» (крыло, центроплан, шасси, оперение) должны оставаться высотного истребителя перехватчика «100». Конструктором должна быть предусмотрена возможность выпускать строящим заводом без ломки основных методов производства самолет «100» в любом его варианте:

а) как высотного истребителя перехватчика с герметической кабиной;

б) так и пикирующего бомбардировщика без герметической кабины.

Назначение самолета

Самолет «100» как пикирующий бомбардировщик предназначается для действий в оперативном тылу и на поле боя по малоразмерным, особо прочным целям, как с пикирующего, так и горизонтального полета.

Самолет «100» предназначается также для действий по морскому флоту противника.

Основные технические требования

Действие на различных высотах до практического потолка включительно, как днем, так и ночью и в сложных метеорологических условиях.

Наличие отличного обзора у летчика в передней полусфере, обеспечивающего выход на цель, определение начала пикирования и прицеливания для бомбометания. Обеспечение обзора летчику поверх капота вперед-вниз, а также через окно вниз.

Обзор у штурмана должен обеспечивать удобство выполнения общей и детальной ориентировки, выполнение бомбометания с горизонтального полета и вывод на цель для бомбометания с пикирования.

Обеспечение личной и непосредственной связи штурмана с летчиком. Штурман должен иметь возможность непосредственно указать летчику цель, на которую необходимо произвести нападение с пикирования.

Наводка на цель, прицеливание и сбрасывание бомб на пикирующем полете осуществляется летчиком, на горизонтальном полете – штурманом.

Наличие воздушных тормозов для бомбардирования с установившейся скоростью пикирования не превышающей 550 км/час и автомата для вывода самолета из пикирования.

Обеспечение возможности наблюдения за положением бомб в полете хотя бы одним из лиц экипажа.

Бомбы наружной подвески при пикировании на одном боевом курсе сбрасываются залпом.

Бомбы внутренней подвески сбрасываются при горизонтальном бомбардировании. Порядок сбрасывания – одиночно, сериями, сериями залпов, залпом.

Бомбы из К-76 сбрасываются при выходе из пикирования.

Экипаж самолета должен быть защищен броней. Живучесть самолета должна быть повышена за счет установки протектированных бензиновых баков с заполнением последних нейтральным газом, а также установкой антиобледенителей (тип кожаный). Должна быть предусмотрена возможность установки протекторов на масляных баках.

9. Должна быть обеспечена возможность фотографирования разрывов бомб при выходе из пикирования, а также в момент ухода от цели.

Летно-тактические данные

Максимальная скорость на высоте 5000 м – 525-540 км/час

Максимальная скорость пикирования с применением воздушных тормозов …… не должна превышать – 550 км/час

Посадочная скорость – 120 км/час

Практический потолок – 9500 м

Техническая дальность полета на 0,9 Vmax – 1500 км

Экипаж самолета:

Летчик, штурман, стрелок –радист из люковой огневой точки.

Размещение экипажа: летчик и штурман в одной кабине. Штурман сидит сзади, сбоку летчика.

Стрелок-радист находится в задней кабине.

Вооружение самолета

Стрелковое

Два пулемета Шкас калибра 7,62 мм , установленные неподвижно для стрельбы наводкой самолетом.

Боезапас на ствол – 450 патронов.

Один пулемет Шкас калибра 7,62 мм с запасом патрон 750 шт. для обстрела задней части верхней полусферы.

Один пулемет Шкас калибра 7,62 мм с запасом патрон 750 шт. для обстрела задней части нижней полусферы.

Бомбардировочное

1. Бомбовая нагрузка самолета устанавливается:

а) в нормальном варианте 600 кг

б) в перегрузочном варианте 1000 кг

2. Бомбардировочное вооружение самолета должно состоять:

а) из нормальных бомб с обычным оперением,

б) из артснарядов без оперения, калибра 76 мм для поражения воздушных и земных целей методом выхода из пикирования.

3. Крепление бомб как в бомболюках, так и на наружной подвеске должно обеспечивать от возможного раскачивания их на всех режимах полета, особенно на пикировании.

На самолете должны быть предусмотрены следующие варианты бомбовой нагрузки:



Калибр бомб

Внутри фюзеляжа (кол-во бомб)

Снаружи фюзеляжа (кол-во бомб)

Общий вес

ФАБ-500

-

2

1000

БРАБ-500

-

2

1000

ХАБ-500

-

2

1000

ФАБ-250

-

4

1000

БРАБ-200 ДС

-

4

800

БЕТАБ-150 ДС

-

4

600

ФАБ-100

6

4

1000

ФАБ-50

6

4

500

АО 20

12

-

240

АО 10

24

-

240

АО 8

48

-

384

АО 2,5

192

-

480

Ф 125

312







(6621).
1 июня 1940 г. вышло Постановление Комитета обороны. Постановлением предусматривалось изготовление на заводе № 156 трех "двухмоторных пикирующих бомбардировщиков ОТБ НКВД", причем первый экземпляр - с моторами АМ-35А, а два других - с М-120ТК. Прежние сроки готовности признали нереальными, поэтому первая машина должна была выйти из цеха 1 января, вторая - 1 марта, третья - 1 мая 1941 г.

Расчетные данные самолета ФБ



ФБ (февраль 1940 г.)

ФБ (апрель 1940 г.)




Моторы

2хМ-120ТК

2хДМ-35А

Размах крыла, м

18

18,7

Площадь крыла, м2

45

48

Длина самолета, м

12,93

13,2

Вес, кг: пустого полетный

7500 - 8000

5440 8080

Максимальная скорость, км/ч

700 - 740

550 - 590

Практический потолок, м

13 000- 14 000

11 000 - 12 000

Время набора высоты 5000 м, мин

4,5 - 6,0

-

Дальность полета, км: нормальная максимальная

1000 2000 - 2500

-

Максимальная бомбовая нагрузка, кг

2000

2000

Экипаж, чел.

3

3

Туполевцы начали выпускать рабочие чертежи деталей и узлов для первого опытного образца. И тут же сказалась специфика ОТБ. Чертежи надо было подписывать, обеспечивая личную ответственность конструкторов. Но на подписи "врагов народа" было наложено строгое табу. Их вымарывали или заливали тушью даже на документах, подписанных ими до ареста. Правом подписи обладали сотрудники НКВД, но по уровню подготовки те не могли контролировать работу высококлассных специалистов. Обойтись совсем без подписей было нельзя, хотя бы потому, что завод № 156 одновременно строил опытные образцы четырех машин, спроектированных арестантами: двухмоторного высотного истребителя Петлякова, дальнего бомбардировщика Мясищева, пикировщика Туполева и истребителя Томашевича. Пошла путаница - на какой самолет какую деталь ставить.

И чекисты придумали очень оригинальную вещь - номерную печатку. Официально она называлась "факсимиле", а неофициально - "копыто". Каждому заключенному-конструктору выдали такую печатку. У Туполева на ней значилось "0011". Сумма цифр на "копыте" его подчиненных тоже равнялась 11. Так, у Л.Л. Кербера, занимавшегося электрооборудованием, имелась печатка "1262" (1+2+6+2=11). Таким образом, все чертежи, предназначенные для ФБ, были утыканы отпечатками "копыт" с кодом "11".

Второй проблемой являлись посещения конструкторами заводских цехов для оперативного разрешения неувязок и контроля за состоянием работ. В цехах работали вольные, большинство же конструкторов являлось арестантами. Пришлось резко увеличить количество охранников (называвшихся заключенными "тягач" или "попка"), предназначенных специально для сопровождения конструкторов при выходе из здания ОТБ. За каждым из них следовали два-три охранника, пресекавших контакты с посторонними и попытки любых разговоров на неслужебные темы (11988).
1 июля 1940 макетной комиссии был предъявлен макет скоростного двухмоторного бомбардировщика завода 18 по заданию, полученному директором Шенкманом в декабре 1939.

Макет отличался от эскизного проекта, т.к. в нем были учтены все замечания, данные в заключении НИИ ГУАС КА по эскизному проекту.

В связи с появлением по решению Правительства требования пикирования ко всем вновь строящимся бомбардировщикам, макетная комиссия признала нецелесообразным продолжать работу по схеме, имеющейся на макете. Использовали установки вооружения от ДБ-3 (2054,1).
1 июля 1940 закончились заводские испытания ДБ-240, которые шли с 14 мая 1940, когда машину поднял в воздух Н.П.Шибанов. Выполнили около 30 полетов. На устранение выявленных дефектов В.Г.Е. попросил 2 месяца. Параллельно готовились полеты на максимальную дальность (3322,7).
1 июля 1940 года вышел приказ начальника ГУ ВВС за № 096 о войсковые испытания моторов М-105 на самолете СБ, которые должны были быть начаты 10 июля 1940 года и закончены 15 августа 1940 года. ……………………..(7712, 376).
1 июля 1940 г. вышло Постановление КО № 240, в котором заводу №22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ - 15 самолетов войсковой серии (9649).
1/2 июля 1940 года вышел приказ НИИ ВВС № 0120

О принятии на гос. испытания самолета И-180 М-88 (6891, 244).


1 июля 1940 Коллегия НКАП обсудила вопрос (прот. 16, п. 1) "О внедрении в серийное производство самолета И-180 на заводе 21 и вопрос "О выполнении постановления Правительства от 26.01.1940 о развитии опытного строительства и обеспечении внедрения новых машин в серийное производство по 2 ГУ. Первый по 4 ГУ был за N 330с выпущен 6 июня (1002,3).

По И-180 отмечено, что подготовка производства на 21 заводе идет недопустимо медленно и задание на производство 10 машин войсковой серии в первом полугодии - не выполнено (618,33). Докладывал и директор завода 21 и дал списки того, что нужно для реализации генерального графика запуска во 2 полугодии 1940 (1156,22).

Решили (1213):

г) совместно с ГК самолета И-180 Н.Н.П. утвердить к 1 августа с.г. ТУ на эталон И-180 1941;

д) закончить изготовление конструктивных чертежей эталона 1941 к 1 октября 1940;

ж) закончить изготовление эталона 1941 с подачей его на испытания к 15 декабря 1940;

з) закончить техническое описание конструкции самолета И-180 к 15 сентября 1940 (1213).

По второму - что неудовлетворительно идет работа по новым колесам и радиаторам (618,33).


1 июля 1940 в ходе заводских испытаний И-200 А.И.М, которые проходили с 31 марта по 17 августа 1940, на И-200-1 был контрольный полет машины с новым мотором и полет на проверку работы карбюратора, а также приемистость мотора на пикировании (2988).
1 июля 1940 НКВМФ Кузнецов писал письмо N 1852сс НКАП М.М.К.:

"На основании решения Главного Военного Совета РКВМФ и результатов проведенных испытаний, прошу, в целях сокращения сроков освоения, дать указание директору завода 31 о немедленном начале подготовки производства самолетов МДР-6 конструкции т Четверикова с расчетом выпуска в 1940 66 самолетов.

Проект постановления КО по МДР-6 будет доложен Правительству, одновременно с планом опытного гидросамолетостроения на 1939-40." (1354,107).
1 июля 1940 нач. 1 отдела 3У ГУАС КА бригинженер Пономарев и начю 1 отдела 3У заморухов подготовили для НИИ-3 НКБ ТТТ на разработку фугасно-реактивной авиационнолй мины ФРАМ. Утвердил Нач. 8У (заказы) ГУ ВВС КА ви1р Никонов:

ФРАМ предназначена для бомбометания по площадям, занятым живой силой противника (походные колонны, бивуаки, расположение резервов и т.п.) и легковоспламеняющимися материалами (хворост, солома). Мина должна поражать противника и его матчасть фугасным и зажигательным действием, а также действием огня и сильного шума, производимого ею, воздействовать на психику людей и животных. Она должна удовлетволрять следующим требованиям:

Содержать реактивный заряд горючего, обеспечивающего действие мины в течение 1.5-2 минут,

После падения на грунт она под действием реактивной силы должна катиться по ровной площадке со скоростью 10-15 м/c в течение 0.5-1 мин.,

К концу действия РЗ должен взорваться БЗ, количество которого делжно быть не менее 25% полного веса мины,

Габариты мины должны допускать ее подвеску в кассетницу Онисько в количестве трех штук общим весом 90 кг. Подвеска в горизонтальных держателях должна осуществляться в бомбовых связках,

Приведение в действие мины должно производится дистанционной трубкой АГДТ-Б или ТМ-24Б,

При падении на средний земляной грунт мана не должна зарываться в него, для чего допускается применение аэродинамического тормоза (парашюта),

В склады и части мину должны поступать в снаряженном виде и не требовать никаких дополнительных операций, кроме установки трубки. Мина должна быть безопасна в обращении и допускать хранение не менее 7 лет (7453, 637).
К 1 июля 1940 г. начальник 1-го отдела 3-го управления ГУАС КА бригинженер Пономарев и начальник 1-го отделения 1-го отдела 3-го управления военинженер 2 ранга Заморухов подготовили для НИИ-3 НКБ тактико-технические требования на разработку фугасно-реактивной авиационной мины «ФРАМ». Утвержденные начальником 8-го управления (заказы авиационного вооружения) ГУ ВВС КА военинжене-ром 1 ранга Никоновым, они получили законную силу:

«ФРАМ предназначена для бомбометания по площадям, занятым живой силой противника (походные колонны, бивуаки, расположение резервов и т.п.) и легковоспламеняющимися материалами (хворост, солома и пр.). Мина должна поражать противника и его материальную часть фугасным и зажигательным действием, а также действием огня и сильного шума, производимого ею, воздействовать на психику людей и животных. Она должна удовлетворять следующим требованиям:

1) Содержать реактивный заряд горючего, обеспечивающего действие мины в течение 1,5-2 минут;

2) После падения на грунт она под действием реактивной силы должна катиться по ровной площадке со скоростью 10-15 м/с в течение 0,5-1 мин.

3) К концу действия РЗ должен взорваться БЗ, количество которого должно быть не менее 25% от полного веса мины.

4) Габариты мины должны допускать ее подвеску в кассет-ницу «Онисько» в количестве трех штук общим весом 90 кг. Подвеска в горизонтальных держателях должна осуществляться в бомбовых связках.

5) Приведение в действие мины должно производиться дистанционной трубкой АГДТ-Б или ТМ-24Б.

6) При падении на средний земляной грунт мина не должна зарываться в него, для чего допускается применение аэродинамического тормоза (парашюта).

7) В склады и части мины должны поступать в снаряженном виде и не требовать при подвеске на самолеты никаких дополнительных операций, кроме установки трубки. Мина должна быть безопасна в обращении и допускать хранение не менее 7 лет» (7453).
1 июля 1940 г. для начальника ГУАС КА дивинженера И.Ф.Сакриера была специально составлена справка: «Завод № 21. Для установки на них РС, заказано 150 истребителей И-16 на первое полугодие. Готовы 78 машин. Из них собраны и облетаны всего 14. Завод № 1. На первое полугодие заказано 126 истребителей И-153, оборудованных для установки РС. Готовы 106 машин». Помимо того, из сведений о производственных мощностях заводов по производству авиационных боеприпасов на 1939-1940 гг. следует, что московскому механическому заводу №70 НКБ был выдан заказ на производство 11.230 штук РС-82 и 5240 штук РС-132. А снаряжательному заводу №12 - на снаряжание 11.000 штук РС-82 и 6000 штук РС-132 (11402).
На 1 июля 1940 года в НИИ ГВФ было 13 машин, в том числе 10 исправных. Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25 (Там же. Л. 94.) (11672).
По состоянию на 1 июля 1940 года обе «Электры» входили в состав эскадрильи особого назначения ГУГВФ вместе с другим трофейным пассажирским самолетом польского производства Р21 Р.44 «^йЧспег» («Вихрь») (РГАЭ.Ф.9527. ОпЛ.Д. 1б1 1. Л. 55-57.).

Хотя около 160 военных самолетов полякам удалось перегнать в Румынию, а также практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации «LОТ», в руки советских войск попали сотни польских самолетов (Мельтюхов М. И. Советско-польские войны. М., 2001. С. 404,458. Автор сообщает о захвате около 300 польских самолетов (по всей видимости, всех типов, включая и гражданские машины).). Так, только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных. Больше всех было учебных машин К\СТ>8, Р\^5-2б, в значительном количестве встречались также учебные Ро1ег ХХУВ2, разведчики ЪиЬНп К-Х1П и легкие бомбардировщики Р21 Р.23 Кагаз. Из остальных можно отметить истребители Р21 Р.7, бомбардировщики 1Ж5-4 2иЬг («Зубр») и Р2Ь Р.37 Ьоз («Лось»), самолеты ЮйТ>10, 7, ЮйТ>-21, санитарный К.16 Ы5. Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Самолет Р2Ь Р.23 Кага5 («Карась») предназначался для эксплуатации в строевых частях ВВС РККА; Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типа КШ>-8, ЬиЫш К-ХП1 («Люблин»), Р^5-2б, РоГег ХХУВ2, Р2Ь Р.7; гражданская авиация получила КШ)-10, КШ)-17, ЮйТ>-21, Ш^5-4 2иЬг, некоторые другие машины (Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов). С. 9-1 0.). В их числе были и два пассажирских самолета американского производства фирмы «Локхид» «Электра» (Ьоскпеес! 1-1ОА «Е1есгга»), принадлежавших ранее польской авиакомпании «ЮТ». Известно, что к началу войны «ЮТ» насчитывала семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые.



Необходимо также учесть, что часть польских самолетов попала в балтийские страны, где были захвачены летом 1940 года. Только в Латвию после 17 сентября 1939 года, из-за начавшегося советского наступления на Польшу, перелетело 84 польских самолетов (почти все - учебные, типа К'Ш)). Перед тем как попасть в распоряжение СССР, эти самолеты нашли применение в ВВС Латвии, где главным образом использовались для учебных же целей283. Поэтому общее итоговое число польских самолетов, оказавшихся в СССР в 1939 - 1940 годах, можно оценить как около 400 машин - достаточно большая цифра. Примечательно, что трофейные польские самолеты Р2Ь Р.23 Кагаз («Карась»), Р2Ь Р.37 Ьоз («Лось») и ЬиЫт К-Х1И («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 году (11710,393).
Другие оборонные отрасли:
1 июля 1940 г. приказом Наркомата химической промышленности СССР был создан Государственный проектный институт анилинокрасочной промышленности (Гипроанилкраска). В 1941 - 1943 гг. институт находился в эвакуации в г. Челябинске. Приказом Госкомитета Совета Министров СССР по химии от 17 декабря 1958 г. переименован в Государственный проектный институт по проектированию предприятий органических полупродуктов, красителей и реактивов (Гипроорхим). В 1986 г. объединен с НИОПИК (12102).
Армия:
1 июля 1940 в ВВС при штатной численности 87 ед. Находилось 180 ДИ-6, из них 42 - неисправных. В июле 1940 Зам. Нач. ВВС П.В.Рычагов направил директиву командующим ВВС округов с переводе запчастей из НЗ в текущий и там был упомянут и ДИ-6 (3876,120).
На 1 июля 1940 г. по данным отдела вооружения Генштаба Красной Армии, на вооружении ВВС при штатной потребности в 87 единиц находилось 180 самолетов, из них 42 в неисправном состоянии (11992).
Внешняя политика:
1 июля 1940 Сталин имел длительную беседу с британским послом в СССР Р. С. Криппсом, в ходе которой последний заявил о желании Англии "иметь с СССР хорошие отношения". Сталин в довольно откровенном тоне передал Криппсу свою оценку международного положения, указав, в частности, что он "считает ещё преждевременным говорить о господстве Германии в Европе. Разбить Францию - это ещё не значит господствовать в Европе. Для того, чтобы господствовать в Европе, надо иметь господство на морях, а такого господства у Германии нет, да и вряд ли будет". Хотя советская сторона известила германское правительство об этой беседе и передало её основное содержание, сам факт встречи Сталина с британским послом (Сталин лично никогда до этого не принимал послов) не мог не вызвать тревоги и недовольства в нацистском руководстве ((492).
За рубежом:
1 июля 1940 г. началась разработка плана, поручившего впоследствии наименование «Барбаросса», почти за год до начала войны. Еще есть время увеличить производство на своих заводах, есть время собрать «веником с пола» и подлатать французские трофеи, да и самих французов с их заводами напрячь… много еще чего можно сделать. Но — не делается. И после 22 июня не делается. Лишь после Сталинградской катастрофы «проснувшийся» Гитлер 13 января 1943 г объявляет «тотальную мобилизацию» (12624).
1 июля 1940 Правительство Франции переехало в Виши (3186).
1 июля 1940 французское правительство Петена переехало в Виши, где разместилось в пустых отелях (4962).
1 July 1940 America begins to take some defence measures (270).
1 июля 1940 США предприняли некоторые оборонные мероприятия (270).
1 июля 1940 германские войска завершили оккупацию островов в Ла-Манше, единственной захваченной немцами британской территории. Французское правительство м Петена переехало из Бордо в Виши. М Балбо был заменен м Грациани в качестве главнокомандующего итальянскими силами в Ливии. За первые 6 месяцев войны германские п/л потопили корабли и суда общим тоннажем в 900 тыс. т (3819).
July 1 1940 German U-boats attack merchant ships in the Atlantic (1050).
С 1 июля 1940 германские подлодки начали атаковать торговые суда в Атлантике (1050).
1 июля 1940 на встрече с активистами Трудового фронта А.Г. предложил Англии мир (2536,117).
С 1 июля по 19 августа 1940 было наступление итальянских войск в Северной Африке (2443,417).
July 1, 1940 - The newly founded National Defense Research Council (NDRC), headed by Vannevar Bush, takes over responsibility for uranium research. In his final report Briggs requests $140,000 for further work: $40,000 for lab measurements, and $100,000 for large scale uranium-graphite studies. Bush approves only $40,000 (1039).
1 июля 1940 недавно созданный Национальный совет оборонных исследований во главе с В.Бушем принял ответственность за исследования в области урана. В окончательном отчете Бриггс потребовал 140 тыс. долл. для дальнейшей работы, но Буш дал только 40 тыс. (1039).
July 1st, 1940: German troops complete the occupation of the Channel Islands, the only British territory ever captured by Germany during WWII. The French government of Marshal Petain moves from Bordeaux to Vichy. Marshal Balbo is replaced by Marshal Graziani as C-in-C of Italian forces in Libya. In the first 6 months of the year, German U-boats have sunk 900,000 tons of Allied shipping (3819).
1 июля 1940 японский премьер-министр Ф.Коноэ объявил, что распространение нового порядка на всю Восточную Азию, Индокитай и южную часть Тихого океана является божественной миссией Японии (3186).
1 июля 1940 в Японии введены ограничения на торговлю сахаром и спичками (4962).
Авиапромышленность:
2 июля 1940 на рекордном самолете Нестеренко с новыми моторами был сделан контрольный полет продолжительностью 23 мин. Пилотировал - капитан Крюков (1313,50).
2 июля 1940 года Шахурин писал письмо N 1706c/от секретарю КО Пугаеву нп N 5431/5ко (странно, что подготовлено было 19 июня 1940):

По предложению инженеров завода N 22 Камкина и Рубцова о создании тяжелого пикирующего бомбардировщика сообщаю, что идея создания тяжелого пикирующего бомбардировщика с 2-мя спарками моторов М-107 или АМ-37 не новая.

Эта идея уже прорабатывалась Болховитиновым, а на заводе N 22 в КБ Архангельским. Архангельский эту работу приостановил в виду трудностей создания хороших эксплуатационных условий для обслуживания моторных групп.

На основании приближенных расчетов летно-тактические данные, заявленные Камкиным и Рубцовым осуществимы с некоторыми изменениями: максимальную скорость с моторами АМ-37 на высоте 7000 м следует ожидать порядка 650-670 км/час (вместо 700+(-)20 км/час). Дальность с 5000 кг горючего и масла на 0,8 максимальной скорости может быть достигнута 3000 км (вместо 4350 км).

Считаю более целесообразным создавать не один тяжелый пикирующий бомбардировщик, а два средних пикирующих бомбардировщика с теми же летными данными, с меньшим полетным весом и с одной спаркой моторов у каждого.

Это исключит трудности создания пикирующего бомбардировщика с большим весом и даст возможность:

1. Увеличить общую бомбовую нагрузку до 2000 кг (по 1000 кг на самолет) вместо - 1500 кг.

2. Достигнуть большей надежности в выполнении боевой задачи и меньшей вероятности быть сбитым.

Для осуществления своего предложения Камкин и Рубцов просят создать для них на заводе N 22 отдельную конструкторскую и производственную базу.

Учитывая, что на заводе N 22 в настоящее время имеются уже два КБ (Архангельского и Жемчужина), создание еще третьей базы на том же заводе считаю не допустимым (1195,6).


2 июля 1940 в ходе заводских испытаний И-200 А.И.М, которые проходили с 31 марта по 17 августа 1940, на И-200-1 был полет на проверку работы карбюратора на пикировании и горках (2988).
2 июля 1940 в ходе заводских испытаний И-200 А.И.М, которые проходили с 31 марта по 17 августа 1940, на И-200-2 был выполнен контрольный полет на новом моторе. Потом до 15 июля ремонтировали (2988).
2 июля 1940 закончились гос. испытания САМ-14 - САМ-5-2бис с МВ-4 в 140 л.с., которые шли с 21 ноября 1939 (1076,648).
2 июля 1940 Нач. Особой группы НКАП Фирсаев писал письмо N 1643с/ог Дир. завода 81 Климовицкому о том, что “СНК своим распоряжением от 22 июня 1940 N 5703/ко отказал в передаче аэродрома НИИ ГУГВФ (в Тушино) заводу 81 и разрешил заводу 81 производить заводские испытания серийных и опытных машин на аэродроме НИИ ГВФ, организовав совместную эксплуатацию аэродрома.

По поручению НКАП сообщаю Вам изложенное для исполнения” (1172,9).


2 июля 1940 года начальник НИП АВ ВВС полковник Шевченко и военком НИП АВ ВВС в/инженер 2 ранга Щербинин утвердили:

Отчет по полигонным испытаниям 5 вариантов дымпатронов ДП-40, изготовленных заводом № 12

Испытания начаты 13 июня 1940 года

Испытания окончены 26 июня 1940 года

Отв. исполнитель:

В/инженер 3 ранга Лавров

Цель испытаний

Определить видимость разрывов бомб П-40 при бомбометании с высоты 8000 м.

На испытания были предъявлены дымпатроны следующих рецептур:

ТНТ валового снаряжения (метод заливки).

ТНТ опытного (метод набивики).

Аммотол опытного

Французская смесь

ДНН/ТНТ


Заключение

Дымпатроны ДП-40, снаряженные:

ТНТ валового снаряжения (метод заливки).

ТНТ опытного (метод набивики).

Аммотол опытного

Французская смесь

ДНН/ТНТ

по обеспечению видимости разрывов с высоты 8000 м – полигонные испытания не выдержали.



Для обеспечения наблюдений разрывов с высоты бомбометания не больше 6000 м, считать равноценными ДП-40:

ТНТ валового снаряжения

ТНТ опытного снаряжения

ДНН/ТНТ (7537).


2 июля 1940 Ст. КОНТРОЛЕР КО Солддатов и Пом. Нач. Секретариата КО Тугеев подготовил для тов.ВОРОПИЛОВА К.Е.

Справку об аварии стратостата "Красный Кремль"

29-го апреля с.г. Зам. НКО тов. Локтионов разрешил полет на высоту 20-тыс. метров стратосфера “Красный Крмль” объемом 60000 мкуб.

Экипаж стратостата назначен был в количестве 2-х человек - командир стратостата майор ЗЫКОВ и научный сотрудник Академии наук т. Кузнецов.

Для подготовки полета и приведения в порядок материальной части был утвержден штаб старта в составе:

Нач-ка штаба старта

полковника ВАКАТОВА И.П.

Главного стартера

ДМИТРИЕВА II.С.

Главного инженера старта - военинженера З ранга ЕГОРОВА А.В.




Н-ка службы спец. Оборудования

КАЛАШНИКОВА

Военврача 1-го ранга

ПРУНТОВА

Начальника связи

ЖЕЛЕЗОВА

Н-ка гондольной группы

ГОСТЕВА

Указанные товарищи должны были тщательным образом подготовить материальную часть; проверить все механизмы на земле и учесть трудности подъема при боковом ветре.

Такой тщательной подготовки не было сделано, так, например, отцепное приспособление (кольцо), при помощи которого можно отделить гондолу от оболочки, проверялось только под нормальную нагрузку; испытания надежности крепления-гондолы - при боковых усилиях - не было проведено, Сам отцепной механизм сделан примитивно и крепление его ненадежное.

Главный стартер Т.ДМИТРИЕВ и главный инженер старта т. ЕГОРОВ, по отзывам Председателя Комиссии по расследованию аварии т. СЕМЕНОВА - недостаточно опытные специалисты и, безусловно, многое в подготовке упустили.

Перед самым подъемом стратостат был наполнен гелием в количестве 4500 куб. метров и водородом в количестве 450 -500 куб. метров (смесь гелий-водород в такой пропорции не огнеопасна).

В самый начальный момент взлета на высоте 5-7 м гондола оторвалась от оболочки и ударилась о землю, при этом т. ЗЫКОЗ - тяжело ранен, т. КУЗНЕЦОВ - имеет легкие ранения дней через 5-7 выйдет из больницы. Вся гондола от удара деформировалась и приведена в негодностъ. Оболочка поднялась одна и была найдена после в районе Звенигорода.

Причиной отрыва гондолы от оболочки послужило самопроизвольное открытие замков отцепного механизма, вследствие несовершенного устройства его и возможных боковых усилий троссов при взлете, которых он, как видно, не выдерживает.



Комиссия производит тщательное расследование всей происшедшей аварии и 3 июля с.г. доложит подробно свои выводы (10514,45).
Другие оборонные отрасли:
2 июля 1940 НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУКА ВОЕНИНЖЕНЕРУI РАНГА т. АЛЫМОВУ НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АБТУКА ВОЕНИНЖЕНЕРУ I РАНГА т. АФОНИНУ СВОДКА ЗА ИЮНЬ МЕСЯЦ 1940 г. ПО МАШИНЕ А-34 №326с

1. 4 машины собраны и приняты Военпре- довским пробегом. Две из них 2 Июля отправляются заводу №8 (без башен).

2. Изготовлено всего корпусов - 10 шт. Башен-5 шт.

3. На все первые десять машин имеются все детали за исключением:

а) Нет грузолент. Поставляет Красный Треугольник и ЯРАК.

б) Нет стекол триплекс и зеркал для смотровых приборов.

в) Нет спаренной шаровой установки для пулемета.

г) Не проведены испытания оснований смотровых приборов обстрелом.

Выше перечисленные пункты задерживают окончательную укомплектовку машин. Со сю- роны АБТУ КА необходимо принять срочные меры по высылке на завод № 183 шаровой установки к спаренной системе.

1. Во время пробегов были обнаружены следующие дефекты:

а) Полетел привод к стартеру - не правильная механическая обработка червяка и шестерни.

б) Заедание натяжного механизма гусеницы -не правильная технологическая обработка червяка и шестерни.

в) Заедание тяги главного фрикциона.

г) Ненормальная работа пневматического сервоуправления - регулировка.

д) Полетела подушка стартера - конструктивный недостаток.

е) Трудное включение 1-й 11-й передачи и ряд других мелких дефектов.

По вышеуказанным дефектам принимаются меры к их устранению, как со стороны производства, так и со стороны Конструкторского бюро.

2. Обеспеченность июльской программы: а) Большинство деталей Июльской программы на заводе № 183 будут делаться еще не по серийной технологии, отсюда может быть задержка в механической обработке.

б) Ряд заводов, в т.ч. завод №75 и СТЗ не обеспечат завод №183 штампованными заготовками на Июльскую программу.

в) Завод ЗИС не обеспечит Июльскую программу водяными радиаторами, необходимо заводу №183 изготовлять кустарным способом у себя на заводе.

Вышеперечисленные вопросы будут тормозить выпуск машины Т-34, поэтому необходимо принять меры для скорейшей поставки заводу № 183 материалов, заготовок и готовых деталей.

СТ. ВОЕНПРЕД АБТУКА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ. [РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 141—142


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   308


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница