К началу 1942 г основной противник нашего Як-1 на фронте истребитель Мессершмитт Вf. 109F начал выпускаться с мотором db-60IЕ, более мощным, чем db-601 N



Скачать 75.22 Mb.
страница1/473
Дата10.06.2016
Размер75.22 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   473
1942
Авиапромышленность:
К началу 1942 г. основной противник нашего Як-1 на фронте - истребитель Мессершмитт Вf.109F - начал выпускаться с мотором DB-60IЕ, более мощным, чем DB-601 N. К моменту нападения Германии на СССР на Восточном фронте находилось всего около 150 машин модификации "F", при этом они составляли 60 % самолетного парка Люфтваффе. Широкое применение этих истребителей на востоке началось с октября 1941 г.

Новый мотор дал немецкому самолету еще большее преимущество в скорости (более чем на 40 км/ч) перед Як-1. Для сравнения можно привести следующие данные: испытанный в НИИ ВВС в начале 1942 года ВГ. 109F-1 с мотором DB-601N имел скорость на 19-27 км/ч больше скорости Як-1. Применение зимой на Як-1 лыжного шасси увеличивало эту разницу до 60 км/ч (и более). Быстро исправить положение можно было только тем же способом, а именно увеличить мощность мотора. Ситуация в моторостроении была такова: к началу 1942 г. в КБ В.Я. Климова был разработан и проходил испытания мотор М-107, который во многом отличался от серийно выпускавшегося М-105ПА. Внедрение и доводка М-107 потребовали бы много времени; кроме того, он неоднократно из-за различных дефектов снимался с испытаний (прошел их лишь к 19 сентября 1942 г.).

Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты 200 м и не более пяти минут) (12048).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1942 г. Челябинский завод был в целом готов к выполнению программы выпуска тяжелых танков. Ведь оставалось только сократить трудоемкость изготовления танка КВ. Впрочем, этой проблемой СКБ-2 болел аж с середины 1940 г. (10782).
К началу 1942 года почти все эвакуированное оборудование завода № 183 было установлено и подготовлено к пуску. Следует сказать, что площадка Уралвагонзавода позволила без особых проблем разместить три эвакуированных предприятия. Кроме того, здесь имелось мощное сталелитейное и горячештамповочное производство. Эта особенность, наряду с потерей заводов-поставщиков, потребовала внесения большого числа конструктивных и технологических изменений в конструкцию узлов и деталей Т-34.

Танковое производство в Нижнем Тагиле организовывалось по принципу законченного цикла в иеху - тот цех, который изготавливал детали. сам собирал из них узлы и механизмы. Всего было создано 16 основных цехов: механосборочные «ПО» (ходовая часть) и «119» (трансмиссия). крепежный «125» (болты, гайки, шпильки и т.п.), корпусных деталей «710» (механическая обработка деталей корпуса), кузнечный «630» (горячая штамповка), прессовый «640» (холодная штамповка), штампованного крепежа «690», литейные - «550» (мелкого стального литья). «563» (крупного стального литья). «595» (цветного литья), термический «680» (термообработка деталей), медницкий «160» (радиаторы, баки, трубки и т.п.), сборочный «130» (сборка танков), корпусной отдел «700» (сборка и сварка корпусов и башен), инструментальный «430» (изготовление инструмента) и ремонтно-механический «800» (ремонт оборудования). Кроме того, имелось несколько вспомогательных цехов.

За период развертывания производства Т-34 в Нижнем Тагиле было восстановлено, модернизировано и смонтировано 1691 единица оборудования, изготовлено 4876 приспособлений, 1025 холодных штампов, 215 пресс-форм и 200 комплектов металлических моделей.

Однако сразу выйти на плановый выпуск - 20 Т-34 в сутки - заводу № 183 не удалось. Например, в январе — марте 1942 года среднесуточный выпуск составлял не более 10-15 машин. Это было связано и с острым недостатком рабочей силы, прежде всего квалифицированной - на 1 января 1942 года имелось всего 61,5 % рабочих (кроме того, в период развертывания производства на заводе № 183 работало 9000 человек так называемых «трудоармейцев», в основном неквалифицированных), и с перебоями в снабжении предприятия металлом, заготовками, электроэнергией, газом, углем, нефтью, торфом. Для выправления ситуации в течение 1942 года завод № 183 получил дополнительное количество высокопроизводительного оборудования, а также организованы конвейер для внестендовой сварки бронекорпусов и вторая линия конвейера сборки танков.

Кроме того, была пересмотрена технология изготовления Т-34, а также в кратчайшие сроки построены новые цеха для разгрузки существующих и сокращения номенклатуры изготовляемых в них деталей (корпус «184» - изготовление главных и бортовых фрикционов, подвески, ленивцев, тормозной ленты и ведущих колес, цех «140» - мелкие узлы арматуры и цех «170» - волочильный).

Для лучшей организации испытаний готовых танков сдаточный цех «150» выделили из состава сборочного цеха «130», а в бронекорпус- ном отделе «700» организовали заготовительные и сборочно-сварочные цеха (12217).


К началу 1942 года практически завершилась эвакуация предприятий с европейской части СССР и уже функционировали предприятия, входившие в систему Главмотовелопрома, которому предстояло наладить плановую работу всех подведомственных заводов. Боевые потери мототехники не представлялось возможным восполнять только за счёт отечественной мотопромышленности. Требовалось собирать с полей сражений повреждённые как наши, так и трофейные мотоциклы, организовывать их восстановление и возврат в вооружённые силы. Главной задачей правительство считало восстановление производства мотоциклов на эвакуированных мотозаводах (11429).
За рубежом:
В начале 1942 г. чиновники установили контакт с потенциальными производителями самолета-снаряда. В результате этого фирма «Физелер» получила заказ на проектирование крылатой ракеты с радиусом действия 250 км. Проект для обеспечения секретности получил наименование FZG76 (Flakzielgerat – самолет-мишень для зенитной артиллерии). Он был представлен руководству Министерства авиации, а в июне 1942 г. доложен руководителю авиационно-технической службы люфтваффе генерал-фельдмаршалу Эрхарду Мильху. Простота проекта и его сравнительно малая стоимость (стоимость самолета-снаряда была в пять раз меньше стоимости баллистической ракеты V2 и в 30 раз меньше стоимости бомбардировщика) произвели на Мильха большое впечатление. Кроме того, производство одного экземпляра КР Fi.103 занимало всего 280 рабочих часов. Фельдмаршал отдал приказ всемерно ускорить создание крылатой ракеты и предоставить проекту в рамках Министерства авиации «высший приоритет», чтобы к декабрю 1943 г. принять ее на вооружение.

На этот раз чины министерства проявили не только заинтересованность, но и удивительную оперативность. От Министерства авиации координатором проекта стал штаб-инженер Брее. Для руководства разработкой из фирмы «Хейнкель» был переведен один из опытнейших немецких конструкторов Р. Луссер. Предварительный проект Госслау P55 был утвержден 5 июня 1942 г. и получил обозначение Fi.103. Всю дальнейшую работу по проектированию и испытаниям перевели в E-центр Карлсхаген и Пенемюнде-Вест (остров Узедом в Балтийском море).

Принятию решения фельдмаршалом Мильхом создать как можно скорее крылатую ракету Fi.103 способствовало несколько обстоятельств, основными из которых были следующие:

1. Геринг считал, что он должен руководить «всем, что летает». Руководство ВВС расценивало стремление командования сухопутных войск создать ракетное оружие дальнего действия как некомпетентное вмешательство в область авиации и требовало передачи проекта А4 в ведение ВВС и вывода его из-под контроля «проклятой пехоты».

Одновременно руководство ВВС прилагало все усилия, чтобы создать свою ракету в качестве альтернативы А4.

2. К 1942 г. в Пенемюнде все заметнее стал проявляться антагонизм между ракетными научно-исследовательскими организациями сухопутных войск и ВВС. Идея научного сотрудничества, которая мыслилась при строительстве ракетного центра, потерпела фиаско.



3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при подготовке к вторжению на Британские острова не смог обеспечить вермахт достаточным количеством переправочных средств. Он постоянно просил изменить сроки начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты Геринга наносили удары по Англии, подготавливая вторжение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способны в одиночку покорить Великобританию. Командующие другими видами войск в присутствии Гитлера с облегчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявлением преследовал политические цели. Результатом его амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера стало то, что германские военно-воздушные силы несли необоснованно большие потери, они были измотаны и обескровлены. Промышленность, насколько это было в ее силах, возмещала потери, но военным специалистам уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того, началась переброска авиации на Восточный фронт. Германия проиграла «Битву за Англию». Подходящим оружием для продолжения воздушной войны и достижения коренного перелома немецким военным специалистам стали представляться беспилотные боевые средства («самолеты-роботы») (11686).
Авиапромышленность:
К 1942 г. максимальный взлетный вес самолета возрос на 3000 кг по сравнению с первыми серийными ДБ-3 и достиг 12000 кг при тех же размерах планера и относительно небольшом увеличении мощности двигателей. Дальнейшее улучшение летно-такти-ческих данных дальнего бомбардировщика могло быть обеспечено только при значительном повышении мощности его силовой установки и связанным с этим увеличением геометрических размеров и веса Это было сделано при создании опытных самолетов ДБ-4 и Ил-6 (9528).
К 1942 г. было восстановлено производство РС обоих калибров с бронебойными БЧ, т.к. в ходе войны выяснилось, что случаи применения осколочных и осколочно-фугасных РС по германской бронетехнике и морским кораблям далеко не всегда приводят к желаемому результату. Однако, применяли их только в морской авиации. Бронебойность серийных РБС-82 и РБС-132 составляла 60 и 75 мм соответственно (11402).
Другие оборонные отрасли:
К 1942 году на все КВ стали ставить пушки ЗИС-5 или Ф-34-модификация той же пушки, предназначенная для T-34/76. Как и для Т-34, для КВ была разработана новая литая башня. "В 1942 году продолжалась острая нехватка надежных тяжелых танков. Эта нехватка привела к катастрофе в Крыму и под Харьковом. КВ-1 полностью дискредитировали себя, вместе с КВ-1 была дискредитирована идея тяжелого танка вообще". Эти слова принадлежали одному из разработчиков танка КВ-1. Основные недостатки КВ-1 - это слабая техническая надежность агрегатов, плохое размещение экипажа, плохие приборы наблюдения. Однако самая большая проблема - плохо подготовленные экипажи. Конструкторы попытались создать некий гибрид Т-34 и КВ. Этот танк был назван КВ-13, но в серию не пошел, хотя многие оригинальные идеи, предложенные для этого танка, были потом применены в конструкции танков серии "ИС" (3862).
Авиапромышленность:
К январю 1942 КБ А.Н.Т. закончила перепроектирование ВМГ 103 под М-82 и объем был 1500 чертежей (1835,19).
Другие оборонные отрасли:
К январю 1942 г. в чертежи деталей танка заводом № 183 было внесено разных конструктивных изменений, упрощающих их изготовление, по 770 наименованиям. Кроме того, на танке было отменено (без замены другими деталями) 1265 наименований или 5641 деталь, сокращена на 20% номенклатура применявшихся на танке нормалей, отменено 206 наименований покупных изделий. Трудоемкость по механической обработке бронедеталей корпуса танка была снижена с 260 до 80 нормо-часов (10703).
Авиапромышленность:
1 января 1942 г. начальник 10-го Управления ГУЗ ВВС КА генерал Бибиков обратился с письмом к заместителю наркома авиапромышленности Дементьеву с просьбой поручить «заводу № 1 в феврале — марте 1942 г. изготовить 20 Ил-2 с двойным управлением по чертежам завода № 18... Желательна экономия дефицитных материалов, как то броня, бронестекло и т.д.».

Следует сказать, задание построить учебно-тренировочную модификацию Ил-2 с АМ-38 было выдано С.В. Ильюшину еще 16 июля 1941 г. Однако неотложные работы, связанные с повышением летно-боевых качеств штурмовика и организацией его производства на новых площадях, не позволили ОКБ быстро выполнить эту работу.

Учебно-тренировочный УИл-2 (или Ил-2У) с АМ-38 бьш оборудован двойным управлением. Кабина курсанта размещалась впереди, а инструктора — сзади. Для изготовления носовой части фюзеляжа самолета вместо брони использовалась обычная листовая нелегированная сталь. Вооружение самолета было сокращено и включало два пулемета ШКАС в крыле (1500 патронов), два ракетных орудия РО-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета устанавливалось оборудование для буксировки мишеней.

По технике пилотирования учебный Ил-2 оказался проще своего прародителя и обладал лучшей продольной устойчивостью. При нормальном полетном весе в «вывозном» варианте 4895 кг максимальная скорость полета на высоте 2300 м составляла 420 км/ч.

Несмотря на большую потребность, производство УИл-2 АМ-38 в 1942 г. ограничилось выпуском всего 34 экземпляров. Кроме этого, на заводе № 18 были построены 20 двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 с двойным управлением, но без вооружения. К 20 мая эти самолеты были сданы военным «по бою» как учебные и направлены в части 1 -и запасной авиабригады для обучения летного состава маршевых авиаполков.

Здесь стоит сказать, что в запасных и учебно-тренировочных авиаполках в конструкцию УИл-2 вносились изменения, улучшающие эксплуатацию самолета в условиях интенсивного использования для полетов. В частности, при выполнении многочисленных взлетов и посадок в течение дня штатная система охлаждения не справлялась (особенно летом) — вода кипела, мотор длительное время работал в режиме предельных температур, вследствие чего быстро изнашивался и выходил из строя. Поэтому местные умельцы монтировали на самолет второй водорадиатор и с ним летали. Результаты были хорошими. Тем не менее в серии эта доработка внедрена не была, несмотря на требования военных (11474,284).


С 1 по 24 января 1942 удовлетворительно прошли войсковые испытания унифицированных лыж завода 164, которые были предназначены для Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 (1684,71).
По состоянию на 1 января 1942 г. среди 1470 самолетов, числящихся в этом роде войск, насчитывалось 264 И-153. К лету 1944 г. боевую службу несли последние 17 «чаек», списанные в конце того же года (10667).
1 января 1942 г. по приказам № 1с и № 13с от 6.01.1942 г. завод № 480 (Завод № 480 НКАП /г. Москва Ленинградское ш., 6/) со всем оборудованием и кадрами переведен на площадку бывшего завода № 294 НКАП, все сооружения и оборудование которого по приказу № 86с от 30.01.1942 г. переданы заводу № 480.

Площадка и сооружения бывшего завода № 161 переданы в систему НКМВ в распоряжение 1-го завода САМ.

В соответствии с пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. и приказом НКАП № 207с от 16.03.1942 г. ОКБ-1 при заводе № 1 гл. конструктора Микояна с опытным цехом переведено из Куйбышева в Москву на территорию завода № 480, где образован новый завод № 155 НКАП.

Директор (11,1941-1942 г.)- А.И. Филиповых (11982) (11982).


На 1 января 1942 Паспорт завода № 22 на 1942 год

Составлен 15 марта 1942 года

Директор завода – Окулов

Адрес: Казань 36, п/я 732

В октябре 1941 года завод № 22 был эвакуирован в Казань и разместился на территории бывш. завода № 124 (9477).
На 1 января 1942 Паспорт завода № 23 на 1942 год

Составлен 20 сентября 1942 года

Директор – Иосилович (9478).
На 1 января 1942 Паспорт завода № 24 им. Фрунзе на 1942 год

Директор – Жезлов

Адрес: Куйбышев, п/я 32

Завод № 24 эвакуирован из Москвы в Куйбышев, основан в соответствии с приказом НКАП от 9 октября 1941 года за № 1053сс на базе новостроящегося завода № 337, в состав которого приказом НКАП за № 726сс от 18 июля 1941 года и № 782сс от 1 августа 1941 года влились заводы системы НКАП № 452 из Днепропетровска и № 459 из Могилева со всеми материально-техническими средствами и кадрами. Кроме того, совместным приказом НКАП и НКСП за № 904сс/285сс от 25 августа 1941 года в состав завода № 337 влился завод системы НКСП № 181 из Ленинграда.

Технический проект завода, в период октябрь-ноябрь 1941 года прокорректирован на крупно-серийный выпуск авиационных моторов типа АМ35-А с последующими модификациями.

Завод расположен северо-восточнее Куйбышева, вблизи ст. Безымянка, в северо-восточной части района “Пятилетка”. Площадка завода граничит с северо-запада с заводом НКСП им. Куйбышева, с северо-востока с Безымянской ТЭЦ и с юго-востока с Кабельным заводом.

Расстояние от завода до центра Куйбышева – 29 км. Ближайшая ж/д станция Безымянка на расстоянии от завода 2,5 км (9480).
1 января 1942 Паспорт филиала завода № 25 на 1942 года

Составлен 15 ноября 1942 года

Директор – Шенкман

Адрес: Москва 20, п/я 2364/4 (9482)

На 1 января 1942 года Паспорт завода № 16

Год основания – 1939

Год ввода в эксплуатацию:

частичного – 1939 год

Новостройка

Характер производства – серийное

Наименование производства – моторостроение

Адрес: Казань, 36, п/я 735

Во исполнение постановления ГКО от 19 ноября 1941 года за № 918сс, приказом НКАП от 19 ноября 1941 года на площадях завода № 27 в Казани созданы два самостоятельных завода:

а) завод № 27 в Казани объединен с заводом № 16 Воронежа и создан единый завод с номером 16;

б) выделен второй, самостоятельный завод по производству моторов М-30, с присвоением номера 82.

Разработка проекта завода № 16 (бывш. № 27) начата в 1932 году.

19 августа 1933 года задание было уточнено, согласно которого завод № 16 подлежало запроектировать на выпуск 25000 моторов в год типа Кертис-Конкверор.

Дальнейшее проектирование завода не велось и строительство его не начиналось.

В 1935 году приказом ГУАП от 3 апреля за № 28/173 Гипроавиа было предложено запроектировать самолетное и моторное производство на площади гл. корпуса самолетного производства с соответствующим расширением и заводу № 124 было присвоено название комбината № 124/27.

Это задание подтверждается постановлением Правительства от 25 апреля 1935 года за № С-44сс. Разработанный Гипроавиа технический проект утвержден 15 января 1936 года зам. наркома тяжелой промышленности (протокол от 2 февраля 1936 года № 80/002257сс). Фактически по этому проекту завод никаких работ не выполнял.

В конце 1936 года, в связи с изменением задания по самолетному производству Гипроавиа совместно с заводом был поставлен перед 1 гл. управлением вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолетного и моторного производства.

13 марта 1937 года в 1 гл. управление был представлен вариант генплана по которому моторный завод № 16 выносился в отдельные здания.

ГУАП письмом от 24 апреля 1937 года за № 905/3541 сообщил о разрешении строить моторный завод № 16 отдельно от самолетного, согласно представленного эскиза.

Комплексный технический паспорт рассмотрен и утвержден НК оборонной промышленности 23 февраля 1938 года, протокол № 896/3555.

В 1939 году, согласно Постановления Правительства от 11 июня 1939 года за № 154сс, 1-м гл. управлением Проектным институтом вновь разработано задание на выпуск 6000 моторов в год типа М-105.

Это проектное задание, рассмотренное на совещании у начальника 3-го гл. управления НКАП, утвержденное 25 февраля 1939 года НКАП положено в основу представляемого комплексного технического проекта строительства завода.

Рассматриваемый проект предусматривает выделение завода № 16 из состава комбината в качестве самостоятельного завода.

Согласно Постановления ГКО от 24 января 1942 года за № 1207с, завод № 82 должен эвакуироваться из Казани, следовательно освободить занимаемую площадь завода № 16.

Паспорт завода № 16 на 23 октября 1942 года

Директор завода – Лукин (9406).


На 1 января 1942 года Паспорт завода № 1 им. Сталина

Адрес: Куйбышев, п/я 208

Директор – Третьяков

Завод № 1 им. Сталина свою перебазировку из Москвы в Куйбышев на ст. Безымянка начал в октябре 1941 года и организован на базе бывш. завода № 122, расположенного в 3-х км от ст. Безымянка и 16 км от ст. Куйбышев по ж/д.

Территория аэродрома используется заводом № 1 и № 18.

Деревозаготовительный цех № 45 организован на базе бывш. мебельной фабрики (Куйбышев), который кроме лыж изготовляет отдельные детали лыж и крыла (9380).


На 1 октября 1942 года Паспорт завода № 18

Директор – Шенкман

Адрес: Куйбышев 122, п/я 143

Директор – Белянский (9409)

На 1 января 1942 года Паспорт завода № 19 им. Сталина

Директор – Кожевников

Для организации эвакуированного производства поршневых колец в августе 1941 года заводом частично занято помещение Молотовского авиационного техникума.

За период августа-ноября 1941 года завод разместил на своей территории эвакуированные из прифронтовой полосы заводы №№ 462, 289 и 135 с предоставлением производственных и вспомогательных площадей.

Паспорт завода № 19 им. Сталина на 10 ноября 1942 года

Директор – Солдатов (9410)

На 1 января 1942 год Паспорт завода № 20

Директор – Борисов

Адрес: Омск, п/я 38

Завод № 20 эвакуирован из Москвы в течение октября-ноября 1941 года и восстановлен на базе завода № 495, который в свою очередь был организован как филиал завода № 20 в Омске в июле-августе 1941 года.

Завод с/х машиностроения им. Куйбышева расположен в северо-восточной части Омска фасадом по ул. Герцена – западная граница, с юга граница идет по ул. Октябрьской, далее в северо-восточной части территория завода граничит с Шепелевским кладбищем и с северной стороны ограничивается ул. им. 5-й Армии.

Для организации производства агрегатов авиамоторов была проделана коренная реорганизация завода.

В августе 1941 года, кода завод № 495 еще не имел достаточного количества оборудования и были свободные площади, завод № 29 НКАП по приказу зам. наркома Дементьева разместил на территории завода № 495 инструментальный и кузнечный цеха.

Паспорт завода № 20 на 1 октября 1942 год

Директор – Ивайкин (9412).
На 1 января 1942 года Паспорт завода № 26

Завод № 26 перебазирован из Рыбинска и организован на базе завода № 384. Кроме того в него влились заводы №№ 234 и 451, эвакуированные из Ленинграда, новый строящийся завод № 338 и бывш. протезный завод.

Завод размещен на трех площадках, из которых основная площадка № 1 бывш. завода № 384 находится на расстоянии 5 км от двух других площадок - № 2 – бывш. завода № 338 и № 3 бывш. протезного завода.

На площадке № 3 организован механический цех завода № 16, т.е. ОКБ-250 (9523).


На 1 января 1942 года Паспорт завода № 29

Директор – Лукин

Адрес: Омск, п/я 64

Перебазирован из Запорожья. Завод находится в периоде строительства, Своего аэродрома завод не имеет, пользуется аэродромом завода № 166 (9517).


На 1 января 1942 года Паспорт завода № 28

Адрес: Свердловск, п/я 1005

Завод перебазирован из Москвы в Свердловск. Новая территория завода в Свердловске ранее принадлежала Мебельной фабрике (производство лыж), а с августа 1941 года заводам №№ 493 и 445 НКАП. Эти заводы, не развернув полностью своего производства, были перебазированы в другое место, а промплощадка передана заводу № 28 в ноябре 1941 года. Площадка расположена в юго-западной части Свердловска, около ст. Шарташ (9519).
К 1 января 1942 года на вновь отстроенных производственных площадях в Чкалове (Оренбурге) были смонтированы инструментальный, механический со штамповочным отделением и ремонтный цеха завода “Авторадиатор”, пущенного 1 ноября 1941. Гальванический цех работал на территории завода им.С.М.Кирова. Горячую воду для технологических нужд подавал старый паровоз, что стоял на заводских путях. В 1942 году на заводе работало 1072 человека, из них 852 рабочих. Из общего числа сотрудников завода 588 составляли женщины, 241 были несовершеннолетними. Много сил производству отдавал директор А.А.Саблин. "Энергия, инициатива командира производства служит примером для всех", - так писала о нем в те дни областная газета. В начале 1942 года А.А.Саблин был награжден орденом "Знака Почета". В 1944 году Саблина назначили начальником Главка Министерства, а завод принял Петунин К.А. - инициативный и опытный работник.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   473


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница