К началу 1922 г. 1-й отряд двк разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г



страница41/48
Дата06.06.2016
Размер7.53 Mb.
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   ...   48

Мощность завода: (1927 г.)- 1000 торпед в год, (1937 г.)- 1320 шт. План на 1936 г.: 530 шт. обр. 1927 г. (сдано 441), 300 Д-4 (изготовлено 150). По другим данным, в 1935-37 г. всего изготовлено 27 торпед Д-4. Приказом № 0031 от 8.02.1937 г. заводу предписано создать к 1.01.1938 г. мощности по выпуску 2700 торпед Д-4 (вместе с заводом № 182).

В 07.1933 г. заводу из УМС РККА передана Феодосийская пристрелочная станция, в 1937 г. она являлась филиалом завода (ФОЗД), по пр. № 0173 от 8.08.1937 г. станция выделена в самостоятельное предприятие (далее завод №238 НКОП).

До 1936 г. был единственным заводом, выпускавшим торпеды. Затем на базе его производства организованы заводы № 182 и № 175.

Приказом № 68сс от 26.02.1938 г. заводу поручено изготовление опытной партии из 20 шт. торпеды Т-53-38 по образцу фиумской торпеды. Этим же приказом на завод направлено 7 молодых специалистов; приказом НКОП/НКВМФ № 230с от 1.07.1938 г. требовалось представить к 10.07.1938 г. на госиспытания 7 торпед 53-38. Во исполнение постановления СНК № 202сс от 9.08.1938 г. пр. № 349сс от 3/4.09.1938 г. заводу установлен план сдачи торпед на 07-12.1938 г.: 53-38 - 300, Д-4 - 82 шт. Производственная программа на 1938 г.: 120 Д-4 (изготовлено 90), 300 Т-53-38 (159). К 1939 г. торпеда Д-4 была признана «вредительской конструкцией».

Пр. № 415сс от 28/29.10.1938 г. заводу поручено изготовить для завода № 231 5 комплектов приборов «ВР», «УЗО» и «КО».

По приказу № 285сс/904сс от 25.08.1941 г. завод № 181 эвакуирован на заводы № 337 НКАП в Куйбышев и завод № 231 НКСП в Уральск. Оставшаяся часть завода всю войну продолжала выпускать продукцию, ремонтировать торпеды. 17.06.1944 г. вышло постановление ГКО № 6060 об организации на заводе производства электроторпед ЭТ-80.

С 1946 г. завод № 181 - в ведении МСП, в 03.1953-05.1954 г. - МТиТМ, затем - снова в МСП, в 1957-65 г. - в ведении Управления судостроительной промышленности ЛенСНХ. В 1966 г. завод присоединен к НИИ-400 в качестве опытного производства.

Кроме работ по основному профилю, завод изготавливал системы автоматического управления и регулирования ЯЭУ АПЛ и ледоколов «Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия».

Производство (2003-07 г.): самонаводящиеся, телеуправляемые электрические торпеды; донные и самотранспортирующиеся мины; приборы гидроакустического противодействия; подводные самотранспортирующиеся средства доставки водолазов; подготовка производства торпед: универсальной глубоководной самонаводящейся УГСТ и электрической ТЭ-2.

С 1973 г. завод входил в состав НПО «Уран». В 2003 г. имел форму ФГУП. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий. Входило в состав концерна «Морское подводное оружие» (2007 г.).

Располагался на одной территории с ЦНИИ «Гидроприбор».

Директор (-1911-07.1917 г.-)- М.С. Плотников, (1926-3 lr!)- Н.К. Чеснов, (1931-34; 7.09.1937-07.1938 г.-)- Д.Н. Никаноров, (-10.1936 г.)- Абрамов (репрессирован); и.о. (1936 г.)- Ф.М. Ломанов; (1.02-16.05.1937 г.)- Ф.М. Ломанов; и.о. (29.05-7.09.1937 г.)- Б.А. Хазанов; (10.1938 г.)- Никаноров, (1939-41 г.)- М.Б. Розенштейн, (1941- 50 г.)- Б.П. Румянцев, (1950-62 г.)- Е.Т. Николаев, (1962-70 г.)- Г.Д. Кортажев, (1970-83 г.)- ГЛ. Корсаков, "(1983- 90 г.)- Г.Н. Худин, (1991-2005 г.-)- В.А. Иванов.101 Гендиректор (2007 г.)- П.В. Черепанов.

Начальник строительства- Лидванов, (1937 г.)- Иванов. Зам. директора: по ПВО и охране (19.07.1938 г.-)- П.П. Владиславов; (-06-7.09.1937; 25.09.1937 г.-)- П.М. Кнышев; и.о. 2-го зам. директора (20.08.1937 г.-)- А.П. Сальковский. Помощник директора: и.о. (-20.08.1937 г.)- Г.В. Галкин; по найму и увольнению (06.1937 г.)- А.Ф. Тимофеев; по коммерческой части (1937 г.)- Андреев.

Директор: технический (-1936 г.)- Виленский, (7.09.1937 г.-)- И.К. Германович, (23.11.1938 г.-)- Ф.И. Горбатов; коммерческий (-10.1936 г.)- Лисичкин (репрессирован).

Зам. директора: коммерческого (-10.1936 г.)- Белов (репрессирован).

Гл. инженер (08.1936 г.)- Виленский (репрессирован); и.о. (1936 г.)- Ф.М. Ломанов; (-06-7.09.1937; 25.09.1937 г.- )- П.М. Кнышев, (-02-09.1938 г.-)- Ф.И. Горбатов, (-21.11.1938 г.)- И.К. Германович (снят); и.о (-23.11.1938 г.)- Ф.И. Горбатов; (23.11.1938 г.-)- Б.П. Румянцев.

Гл. конструктор (02.1937 г.)- Волков.

Гл. технолог (-23.11.1938 г.)- Б.П. Румянцев.

Начальник производства (23.11.1938 г.-)- Б.П. Румянцев.

Начальники цехов: сборочного (02.1937 г.)- Осокин; литейного (01.1937 г.)- Лебедев.

Зам. начальника цеха: № 3 (08.1937 г.)- Сердцев; сборочного (02.1937 г.)- Сердцев.

Начальники отделов: КО (09.1938 г.)- Тимофеев; технического (02.1938 г.)- Зиновьев; ОТК (02.1937 г.)- Кнышев; ППО (-10.1936 г.)- Морозов (репрессирован); планового (1937 г.)- Шемаханов; снабжения (1930-е)- Жестянников (репрессирован); ОКС (1936 г.)- Соловьев; внешних связей и маркетинга (2006 г.)- Ю.А. Мельников.

Зам. начальника отдела: ППО (10.1936 г.)- Клюйко (репрессирован).

Производство: ПЛ С.К. Джевецкого (1882-83)- 50 (вместе с Невским заводом), полуподводная лодка «Кета» пр. С.А. Яновича (1904-05), сборка ПЛ Лэка «Осетр» (1905); холодильные машины Вестингауз-Леблан и артиллерийские элеваторы для линкоров и крейсеров (1910-14), воздухонагнетательные насосы торпедных аппаратов для крейсеров (1910-е); торпеды: мина Уайтхеда (1883-89)- 176; парогазовые Т-53-27 (1937), Т-53-38 (- 1938-40-), Т-53-39, Т-45-36; электрические Т-53-36 (Д-4, 1935-38)- 117, ЭТ-80 (1942-), ЭТ-46 (1946-); радиоуправляемая «Акула-1» (1937), самонаводящиеся САЭТ-50 (1950-), САЭТ-50М (1954-), СЭТ-53 (1950-), СЭТ-53М (1960-е), СЭТ-65 (1970-е), СЭТ-65А для АПЛ, телеуправляемые ТЭСТ-68 (1968-), ТЭСТ-71 (1970-е), ТЭСТ-71МЭ-НК (2001-); Д-5, Д-10 (опытные, 1937); мины; автомобили: почтовый фургон (1904)- 14, легковые, грузовики на 1,2 т и 2 т, пожарные машины, фургоны, автобусы (1904-09), автомобиль для Предсовмина России (1906); катерный электромагнитный караван-трал КЭМПТ; пистолет-пулемет ППД-40, пистолет «Балтиец», детали к авиабомбам, PC М-13 (ВОВ); аппаратура самонаведения «Сапфир» (1980-е), средство акустического противодействия МГ-74; минно-ракетный и минно-торпедный ПЖ МРПК-1, МТПК-1, МТПК-2, авиационная противодесантная донная мина АПДМ (1980-е); самоходное средство для водолазов «Сирена» (1959-), «Сирена- УМЭ» (2000-е); аппарат «Марина», буксировщики аквалангиста «Нептун», «Протон-У», СОМ-1;23 транспортировочно-спасательная система «Акья» (2000-е); электрофон УРГ, электропроигрыватель «Аврора»; бытовой газовый комплекс НГБ.

Опытно-конструкторский отдел (ОКО) завода «Двигатель», ЦКБ-39 НКОП, НКСП

Велась разработка новых образцов торпед: Д-5 (1935-36 г.), Д-6 (проект), ПБ-7 (авторы Перля, Брун, в 1936 г.- опытный образец), Д-10 (проектировалась в 1936 г.), ДД-9 (с кислородным двигателем), ПБ-9.

ОКО имел свою производственную базу (30 станков) (1936 г.). По пр. № 0214 от 26.09.1937 г. на базе КО завода и соответствующего отдела Остехупра организовано ЦКБ-39 в ведении вновь созданного 17ГУ. ЦКБ предан в качестве опытно-экспериментального завод им. Ворошилова (с мастерскими «Красный изобретатель» при нем). По пр. № 0238 от 5.11.1937 г. ЦКБ-39 размещено вместе с ЦКБ-36 в здании бывшего КБ-21. В 02.1939 г. из 17ГУ передано в ведение НКСП.

Пр. № 415сс от 28/29.10.1938 г. ЦКБ совместно с заводом № 231 требовалось к 1.12.1938 г. изготовить две опытные торпеды «53-39». Для форсирования работ по торпеде ACT требовалось к 25.12.1938 г. закончить проект переоборудования бывшего газового завода в Ленинграде под спецлабораторию ЦКБ-39.

В 1941 г. ЦКБ-39 ликвидировано, образовав вместе с ЦКБ-36 ОКБ завода № 231 НКСП.61

Начальник (2.02-5.11.1938 г.)- П.Я. Кононов, (5.11.1938 г.-)- М.П. Максимов.

Гл. конструктор группы № 4 (12.1938 г.)- Г. Диллон.139

СКВ завода № 181

В соответствии с пост. ГКО № 2318 от 17.09.1942 г. торпеда ЭТ-80 и глубоководный минный защитник ГМЗ пнв. В соответствии с ПСМ № 1120-583 от 15.08.1956 г. торпеда ЭТ-56 пнв.

В 1961-63 г. велись работы по первой отечественной телеуправляемой по проводам торпеде ТЭСТ-68 (разработка РКД и изготовление опытных образцов).

Проведена модернизация самоходного носителя водолазов «Сирена» в «Сирена-УМ». Затем были разработаны собственные модели буксировщиков водолазов.

Ведущие конструкторы: (1950-е)- Г.Д. Карташев, (1950-е)- В.А. Косарев, (1950-е)- Д.А. Петров, (-1943-50-е)- Н.Н. Шамарин, (1950-е)- И.П. Яковлев.

Создано: электроторпеды: ЭТ-80 (пнв 17.09.1942 г.), ЭТ-46 (1945, на базе трофейной G-7E),61 ЭТ-56 (пнв 15.08.1956 г.); самонаводящаяся САЭТ-60 (1950-е), СЭТ-65КЭ; телеуправляемая по проводам ТЭСТ-68 (пнв в 1968 г.), ТЭСТ-71МК (с аппаратурой самонаведения «Керамика»), универсальная ТЭСТ-71МЭ-НК (2000-е); буксировщики водолазов «Сирена», «Сирена-К, -М», «Гроздь», «Анемона-АК», «Нептун», «Протон-У», «Сом-1» (1970-2001) (11982).
Внешняя политика:
В конце 1922 г. Председатель ВСНХ П. Богданов писал: “Местные органы не слишком стремились создавать себе конкурентов в лице арендаторов и ставили известные затруднения при сдаче в аренду, предоставляя к сдаче только те предприятия, которые или требовали значительной затраты на их пуск, или не могли конкурировать с государственными предприятиями”. В результате за 1922 год арендные предприятия дали только 4,9% от всей промышленной продукции.

На местах были и другие возражения против сдачи предприятий в концессию. Так, руководители Башкирской автономной республики предложили исключить из списка намечавшихся к сдаче Таналыково-Баймакское предприятие, которое давало крупные поступления в местный бюджет, потому что от местных налогов концессию предполагалось освободить, тем самым лишив Башкирию этих доходов. Особо следует упомянуть о политических возражениях, которые выдвигали местные партийные органы. Например, когда летом 1923 г. обсуждалась возможность сдачи в концессию Днепровского металлургического завода, расположенного в Екатеринославской губернии, было запрошено мнение губкома партии. Секретаря губкома в своем письме в Политбюро признавал, что сдача такого крупного завода, который был одним из лучших в дореволюционной России, экономически выгодна для губернии, ибо она обеспечит приток 10-15 млн. руб., вызовет развитие рудной промышленности, увеличит нагрузку железной дороги, уменьшит безработицу среди металлистов на 10 тыс. рабочих , усилит поступление налогов. Вместе с тем он отмечал, что с политической стороны могут встретится ряд затруднений. Так, на территории завода проживало свыше 200 семей погибших в гражданской войне рабочих, которые бесплатно жили в заводских домиках, получали за счет завода свет, воду, землю под огороды, - концессионер мог отказаться нести эти непрофильные расходы. Далее указывалось на уверенность рабочих в том, что советская власть не смогла пустить завод не из-за отсутствия средств, а в силу противодействия техперсонала, который связан с находящимися заграницей прежними владельцами завода (завод до революции контролировался бельгийским капиталом). Обращалось внимание на то, что зарплата рабочих и служащих на концессионном заводе будет больше, чем на соседних предприятиях, что приведет к перетоку туда лучших кадров, а на самом заводе рабочие могут разделиться на два враждебных лагеря: одни за советскую власть, другие – за администрацию завода (11233).


В конце 1922 г. по требованию Ранцау Нидермайер был отозван, однако осенью 1923 г. он снова появился в Москве (Helbig Herbert. Op. cit. S. 158-159.). Как раз в это время, на рубеже 1923 — 1924 гг. военное министерство Германии создало там свой исполнительный орган, филиал «Зондергруппы Р» — «Центр Москва» («Zentrale Moskau») (Schieder Theodor. Die Probleme des Rapallo-Vertrages. Eine Studie uber die deutsch-russischen Beziehungen. 1922—1926. Koln und Opladen, 1956.8.26,30.), который начал свою работу в Москве (по адресу ул. Воровского, 48) в июне 1924 г. с приездом 4 офицеров райхсвера Фишера, Лит-Томзена, Фогта и Арнхольда (MGM, l (1987). S. 139 (Записьбеседы Брокдорфа-Ранцау с Троцким от 9 июня 1924 г.).). «Центр Москва» осуществлял связь между РККА и райхсвером, контроль за деятельностью немецких (военных) концессий, за реализацией соглашений о создании и функционировании учебных центров райхсвера в СССР (летная и танковая школы, а также аэрохимическая опытная станция), а также административный, хозяйственный и финансовый контроль над самими этими центрами. Кроме того, он информировал генштаб о военной политике СССР и действовал как административный центр для всего связанного с ним немецкого персонала, работавшего в СССР. Возглавлял центр бывший начальник штаба кайзеровской военной авиации (и ее родоначальник) полковник в отставке X. фон дер Лит-Томзен, а его ближайшим сотрудником, опекавшим танковую и летную школы, был Нидермайер (Hilger Gustav. Op. cit. S. 192.). В 1928 г. Лит-Томзен вернулся в Германию, в 1928 — 1931 гг. «Центром Москва» руководил Нидермайер, в 1931 — 1933 гг. — подполковник Л. Шюттель. В эти же годы многолетний адъютант Зекта полковник Э. Кестринг неофициально исполнял функции военного атташе в Москве. Он регулярно в вечернее время «навещал» Шюттеля, хотя организационно не был связан с «Центром» (General Ernst Kostring. Der militarische Mittler zwischen dem Deutschen Reich und der Sowjetunion 1921—1941. Bearb. Von Hermann Teske. Frankfurt am Main 1965. S. 48.). После прихода в Германии к власти нацистов во всех германских посольствах были учреждены должности военных атташе. Военным атташе в Москве в апреле 1933 г. был назначен полковник О. Хартман, но ему в основном пришлось лишь сворачивать отлаженное за десятилетие до него сотрудничество (ADAP, Ser.C, Bd.I,2. S. 609.). Осенью 1933 г. в Москве был аккредитован военно-морской атташе Н. фон Баумбах (11784).
В конце 1922 г. была создана комиссия Совнаркома во главе с заместителем наркома РКИ В.А. Аванесовым, обследовавшая положение дел в железнодорожной миссии. Комиссия обнаружила ряд нарушений, но относительно незначительных: например, незаконную выдачу Ломоносовым наградных сотрудникам, перерасход фонда зарплаты, “засоренность аппарата миссии чуждыми элементами”. Обсудив этот вопрос, 22 декабря 1922 г. Совнарком объявил Ломоносову выговор с опубликованием в печати. Соответствующие публикации появились в “Известиях” (28 декабря 1922 г.) и “Официальном отделе” “Вестника путей сообщения” (1923, № 61). Наконец, 13 марта 1923 г. Совнарком принял решение о ликвидации железнодорожной миссии профессора Ломоносова, и 1 апреля того же года миссия была ликвидирована (11565).
За рубежом:
В конце 1922 года Ботезат завершил постройку вертолета в США. Разрабатываемый для наблюдения вертолет должен был подниматься на высоту 90 м, устойчиво висеть и безопасно снижаться на режиме авторотации.

Вертолет Ботезата был выполнен по четырехвинтовой схеме с шестилопас-тными несущими винтами смешанной конструкции (с главным стальным и деревянными лонжеронами и нервюрами и полотняной обшивкой), приводимыми во вращение двигателем “Рон” мощностью 180 л.с. Позже этот двигатель был заменен на ВК-2 “Бентли” мощностью 200 л.с. Фюзеляж вертолета имел крестообразную ферменную конструкцию из стальных труб. Несущие винты диаметром 8 м вращались попарно в противоположном направлении, а оси их были наклонены внутрь. Лопасти несущих винтов могли поворачиваться совместно или дифференциально с помощью сложной системы тяг. Кроме четырех несущих винтов, на боковых фермах были установлены два рулевых винта с приводом для путевого управления и создания пропульсив-ной силы. Над двигателем и редуктором располагались еще два вспомогательных винта для торможения при посадке, что делало конструкцию вертолета чрезвычайно сложной и громоздкой. За необычный внешний вид аэродромные механики назвали его “летающим осьминогом”.

Первый полет вертолета состоялся 18 декабря 1922 года и был приурочен к 19-й годовщине первого полета братьев Райт. Пилотировал летательный аппарат полковник Т. Бейн. Вертолет поднялся на высоту 1,8 м, пролетел 100 м, продержавшись в воздухе рекордное для винтокрылых машин время 1 мин 42 с, затем совершил еще несколько полетов. С 21 декабря 1921 года ведущие летчики-испытатели Ф. Кэрол и Т. Бейн, а также летчик гражданской авиации А. Смит совершили ряд полетов продолжительностью в среднем в одну минуту, продемонстрировавших хорошую устойчивость аппарата. Взлетная масса вертолета с пилотом и топливом составляла 1610 кг, нагрузка на сметаемую площадь -9 кг/м2, нагрузка на мощность -8 кг/л.с., а энерговооруженность — 0,125 л.с./кг.

Испытания летательного аппарата продолжились в 1923 году. 19 января вертолет поднялся (вместе с пассажиром) на высоту 3-4,5 м, 21 февраля с новым двигателем достиг максимальной продолжительности полета ~ 2 мин 42 с, 17 апреля последовательно поднял двух, трех и четырех человек, державшихся за элементы конструкции. При этом максимальная полезная нагрузка вместе с пилотом составила 450 кг - рекордное достижение для того времени.

Управление вертолетом отличалось большой сложностью из-за обилия ру чек и рычагов управления. Пилоты по этому поводу шутили: “Вертолет не только похож на осьминога, но и для управления им нужен осьминог”. Руководивший полетами генерал Харрис отмечал, что “управление вертолетом Ботезата было похоже на балансирование на канате сразу в четырех направлениях”. В то же время из-за большой инерции вращающихся несущих винтов вертолет имел хорошую собственную устойчивость, ему были нипочем порывы ветра. Тем не менее, командование ВВС США не сочло целесообразным продолжать разработку вертолета Ботезата (11389).
В конце 1922 года был завершен вертолет Э. Эмишена. С 6 по 15 января 1923 года Эмишен совершил на нем более 30 полетов, в которых вертолет поднимался на высоту до 3 м и перемещался в пределах 80 м. При этом максимальная продолжительность полета на режиме висения не превышала 2,5 мин, взлетная масса составляла 900 кг, нагрузка на сметаемую площадь -7,15 кг/м9, на мощность - 7,5 кг/л.с., а энерговооруженность - 0,133 л.с. /кг.

1 мая 1924 года был выполнен тренировочный полет вертолета по замкнутому 1200-метровому маршруту, толет четырехвинтовой схемы Э.Эмишена средняя скорость полета Вертолет Э.Эмишена в рекордном полете составила 10 км/ч. 4 мая в присутствии официальных представителей “Технической авиационной службы” и военного ведомства США впервые был выполнен полет по замкнутому треугольному маршруту протяженностью 1100 м. Полет продолжался 7 мин 40 с, происходил на средней высоте 1 м с подъемами до 2-3 м. Он был зарегистрирован как рекордное достижение, но еще не стал официальным мировым рекордом для вертолетов. Устойчивость вертолета в воздухе позволила 25 мая выполнить полет продолжи-тельно'стью от 5 до 8 мин на высоте 3 м, а 9 июня 1924 года вертолет поднял двух человек, держащихся за фермы фюзеляжа (11389).


К концу 1922 года из выделенных во Франции на проект развития жесткого дирижаблестроения 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован [331] эллинг, в котором размещался “Диксмюд”, а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре. Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле “Диксмюд” удалось совершить длительный полет, во время которого был установлен мировой рекорд продолжительности (11324).
Другие оборонные отрасли:
Во второй половине 1922 г. одна из таких комиссий при Госплане по итогам работы доложила "об организации тракторостроения в Республике", констатировав "тракторостроение... в буквальном смыс ле этого слова... в настоящее время не существует". Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16-30 л.с, а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения (12009).
Жизнь и внутренняя политика:
Во второй половине 1922 г. подвели итого роботы специальной комиссии по тракторостроению, организованной Госпланом. На основании полученных с мест данных (в значительной степени неточных) комиссия констатировала: "Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует, если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балахоне Самарской губернии, заводаДоброва-Иобгольц в Нижнем Новгороде, собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Пути- ловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземпляра»».

Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов (преимущественно военного назначения), простейших сельскохозяйственных тракторов, а также в перспективе — тракторов мощностью 16-30 л.с. На основании проведенных испытаний наиболее подходящим для военных целей был признан немецкий гусеничный «Ганомаг» WD-50. Производство этих тракторов решили организовать на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ), имевшем необходимое оборудование и квалифицированные кадры.

Единственным реально существующим образцом отечественного сельскохозяйственного трактора оставался трактор «Гном» конструкции Мамина. Вместе с тем, в ходе рассмотрения программы тракторостроения было установлено, что стоимость этого трактора составляла 3000 рублей золотом, в то время как WD-50 должен был обходиться а 2140 рублей золотом. Причиной столь разительного несоответствия цены тракторов являлись кустарные условия, в которых собирали тракторы Я.В. Мамина. Оснащение завода «Возрождение» в Баронске (Маркс, Марксштадг) необходимым оборудованием позволяло снизить стоимость трактора при одновременном повышении качества его изготовления. Поэтому для развития тракторостроения этому предприятию были ассигнованы бюджетные средства в размере 120 тыс. рублей золотом, а Мамин командирован в Германию для закупки оборудования. Вопрос о перспективном типе трактора мощностью 16-30 л.с. являлся дискуссионным. В качестве прототипов рассматривались различные американские и европейские образцы: гусеничные «Ганомаг» WD-25 и «Клетрах», колесный «Титан» и др. Как уже отмечалось, к числу недостатков гусеничных тракторов относилась их конструктивная сложность и металлоемкость по сравнению с колесными аналогами. В то же время они демонстрировали высокие тяговые показатели независимо от состояния фунта и погодных условий. На основании полученных данных и решения комиссии правление Гомзы поставило своей целью создать простой тип трактора небольшого веса и невысокой стоимости, работающий на нефти, а не на керосине или бензине, который мог бы обслуживать нужды совхозов и крестьянских хозяйств. Изготовление трактора поручили Коломенскому машиностроительному заводу (то есть фактически возобновлялись работы, прерванныев 1920 г.). Желая продемонстрировать трактор на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, правление Гомзы быстро организовало его разработку в специально созданном для этого КБ. Уже через 4 месяца от начала проектирования трактор, получивший имя «Коломенец», был построен и направлен на Сельскохозяйственную выставку в Москву.

При проектировании «Коломенца» конструкторы отмечали, оценивая опыт применения в отечественных условиях американских и английских тракторов, работающих главным образом на керосине, что их двигатели в большинстве случаев сложны по своей конструкции, требуют высококвалифицированного обслуживающего персонала и при неквалифицированном обслуживании быстро выходят из строя. «На самом деле: магнето с запальными свечами, карбюратор с механизмами являются элементами трактора, требующими при уходе довольно значительной подготовки, на которую рассчитывать в русских условиях далеко не всегда возможно». Поэтому при выборе типа двигателя предпочтение отдали нашедшему широкое применение в русском хозяйстве нефтяному двухтактному двигателю, так как «а нем отсутствуют магнето, свечи, карбюратор и совершенно нет распределительных клапанов».

При определении главных параметров нефтяного мотора для трактора было решено не допускать высоких напряжений и ставить недефицитные материалы, чтобы упростить производство частей двигателя на заводе, а также сделать возможным изготовление запасных частей к трактору мелкими мастерскими на местах работы тракторов. Мощность на валу двигателя оценивалась в 25 л.с.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   ...   48


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница