К началу 1922 г. 1-й отряд двк разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г



страница40/48
Дата06.06.2016
Размер7.53 Mb.
1   ...   36   37   38   39   40   41   42   43   ...   48
В конце 1922 г. после ремонта и начале 1923 г. на Хиони №4 осуществили несколько десятков успешных полетов. Летали П.Столяров и К.К.Арцеулов с пассажиром Е.Ф.Бурче. По отзывам Арцеулова «Хиони» №4 был послушен в управлении, имел короткий разбег и хорошую скороподъемность.

Летные и технические характеристики «Хиони» №4



Размах верхнего крыла (м)

19,10

Длина в линии полета (м)

8,630

Высота (м)

3,74

Площадь крыльев (м2)

62,0

Вес пустого (кг)

1300

Полезная нагрузка (кг)

800 *

Скорость у земли (км/час )

140-150

Время набора высоты 500 м

3 мин.15 сек.

Время набора высоты 4400 м

1 час 30 мин.

* По другим данным, полезная нагрузка составляла 60 пудов (960 кг) (11973).
В конце 1922 в печати была развернута дискуссия о путях развития самолетостроения с учетом сложной международной обстановки (92,294) "Авиапроизводство на новых путях" (88,99).
Во время учебы в Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского С.В.Ильюшин выделялся организаторскими и конструкторскими способностями и возглавлял моторную (24,31) и авиационную секцию военно-научного общества академии (5,7). Когда в декабре 1922 при Главвоздухфлоте был создан первый планерный кружок "Парящий полет" С.В.И. работал в кружке вместе с К.К.Арцеуловым, В.С.Пышновым (АВФ-2), М.Н.Тихонравовым (АВФ-1).
В 1922 (примерно в это же время) были закуплены Юнкерсы для трассы Москва - Нижний Новгород (70,91).
В конце 1922 были проведены маневры Морских сил Балтийского моря, в которых приняло участие 11 гидросамолетов. Маневры провалились и оказалось, что сухопутные л над морем летать не могут. Именно по результатам разбора этих учений и возникла идея вернуться к торпедоносцу ГАСН, задел которого был на КЛ (б. Гамаюн) - что-то не вяжется - наверное в 1921 (99,123).
В конце 1922 г. Филевский завод сдали в концессию фирме “Юнкере”, тогдашнему лидеру металлического самолетостроения. Немцы обязались выпускать до 300 самолетов и 450 моторов в год, однако из-за различных трудностей смогли там произвести немногим более 100 машин. С весны 1925 г. производство практически прекратилось, долгие переговоры оказались безуспешными, концессию решили ликвидировать, а завод передать для организации отечественного металлического самолетостроения. 30 марта 1927 г. он вошел в состав Авиатреста как государственное предприятие ГАЗ № 7, а вскоре получил обозначение авиазавод № 22. Первая его производственная программа предусматривала выпуск в 1927-28 гг. 50 АНТ-3 и 2 ТБ-1. На практике первых два серийных ТБ-1 сдали в 1929-м году. Начало серийного производства сопровождалось значительными проблемами. ЦАГИ подготовил до 6000 рабочих чертежей, в которых нашлось достаточное количество неувязок. Для решения многочисленных возникавших вопросов на завод направили одного из основных создателей машины В.М. Петлякова. Присутствие ответственных представителей разработчика на серийном заводе во время освоения нового самолета себя оправдало и позднее стало распространенной практикой. Как и ожидалось, много проблем возникло с поставкой материалов. Лишь дюралевых заготовок, листа и полуфабрикатов на один самолет требовалось около 3 т. Действовавшая система выполнения работы “во что бы то ни стало” и в кратчайшие сроки создавала много нервозности и приводила к появлению брака. Тем не менее, к 1930 г. обстановка на заводе, в основном, нормализовалась, и плановые задания начали выполняться. В 1931 г. выпуск ТБ-1 достиг пика, но тогда же эту машину стал постепенно вытеснять более сложный ТБ-3. В следующем году выпуск ТБ-1 прекратили.

Год


1929


1930


1931


1932


Итого


Кол-во (экз.)


2


66


146


2


216


Все серийные номера ТБ-1 шли по возрастающей, начиная с 601 и до 817 (11286).
В конце 1922 г. территория завода в Филях была сдана в концессию фирме "Юнкере" при обязательстве немецкой стороны выпускать до 300 самолетов и 450 моторов в год. Однако трудности разнообразного характера не позволили достичь таких результатов - всего было произведено немногим более 100 самолетов.

Авиационный завод №22, расположенный в излучине реки Москва в районе Филей, окончательно оформился как головное серийное предприятие для производства самолетов АНТ в период освоения бомбардировщика ТБ-1. Возникновение завода связано с эвакуацией в период 1-й мировой войны части оборудования и имущества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Первоначально здесь планировалось производить автомобили, однако по причине революционных событий и гражданской войны завод в начале 1920-х годов простаивал.

С весны 1925 г. производство в Филях практически остановилось. Спорные вопросы, возникшие между советской и немецкой сторонами разрешить не удалось, поэтому концессию решили ликвидировать, а завод передали для организации отечественного металлического самолетостроения.

30 марта 1927 г. завод в Филях был принят Авиатрестом (Государственный трест авиапромышленности был организован в 1925 г.) как государственное предприятие под обозначением ГАЗ №7. Для приведения завода в рабочее состояние на его территорию перевели весь рабочий аппарат с другого московского завода - ГАЗ №5. Под обозначением ГАЗ №7 филевский завод просуществовал недолго, вскоре он получил другой порядковый номер и стал именоваться авиазаводом №22.

Первой заданием на 1927/28 гг. заводу №22 стало изготовление 50 АНТ-3 и 2-х ТБ-1. С 1929 г. здесь выпускали истребители И-4, с 1930 г. пассажирские АНТ-9, с 1931 г. разведчики Р-6. Однако наиболее значимой деятельностью авиазавода №22 стало производство четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3, которых до 1937 г. выпустили здесь около 800 экземпляров.

С 1936-го по 1941-й годы авиазавод №22 специализировался на выпуске самолетов СБ. Интересно, что в моменты наиболее массового производства небольшой заводской аэродром не справлялся с выкатываемыми на него самолетами и их перегоняли на Центральный аэродром им. Фрунзе (известный как Ходынка) до которого по прямой было всего 6 км. В период половодья летное поле нередко затоплялось разлившейся рекой Москвой, и тогда СБ при взлете уходили в воздух прямо по воде.

В 1941 г. в связи с началом войны 22-й авиазавод был эвакуирован в г. Казань, где основной его продукцией стали пикирующие бомбардировщики Пе-2. Московская территория после реэвакуации стала именоваться как авиазавод №23. В начале 1950-х годов здесь строились стратегические бомбардировщики М-4 и ЗМ конструкции В.М.Мясишева. Позднее завод перешел на ракетно-космическую технику, которой занимается и в настоящее время как Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева (12027).
До 1922 г. завод по-существу толком не работал. Кое-как функционировали некоторые мастерские - сборочная, механическая, слесарная, малярная, столярная, моторная. Велся ремонт самолетов РККВФ (как сухопутных, так и летающих лодок) и сборка из имевшегося задела импортных агрегатов, самолетов D.H.-9 и "Сопвич". Несколько особняком стоит спроектированный Н.Г. Михельсоном, М.М. Шишмаревым и В.Л. Корвин-Кербером в 1921 г. одноместный поплавковый истребитель МК-1 "Рыбка". После защиты проекта в Москве самолет начали строить в Таганроге. Однако позже строительство самолета было продолжено в Петрограде на заводе "Красный летчик".

В 1922 г. на заводе начинаются работы по освоению нового самолета. Это был первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны - таганрогском ГАЗ №10 "Лебедь" и московском ГАЗ №1 им. Авиахима. В Таганроге Р-1 серийно строился до 1932 г. Параллельно с этим уже в 1926 г. здесь же было начато строительство поплавкового варианта Р-1 - МР-1. Этот самолет строился до 1929 г. Всего на таганрогском заводе было построено свыше 1600 самолетов Р-1 и МР-1 (12044).


К концу 1922 года в эксплуатации Дерулюфт находились все 10 "Фоккеров". До 1 ноября 1922 регулярные рейсы Дерулюфта совершались два раза в неделю. Отправление из Москвы происходило в воскресенье и среду в 9 утра, прибытие из Кенигсберга - около 9 вечера в воскресенье и четверг. Кроме того, указывался и одиннадцатый аппарат. Им стал двухместный биплан LVG С VI, который зарегистрировали как RR11 (зав.№4643). Известный также как "Эльфауге" (так произносится по-немецки аббревиатура LVG), он использовался в основном для перевозки почты вплоть до 1925 года. Итогом первого года работы воздушной линии "Дерулюфт" указывались более 100 совершенных регулярных полетов и перевезенные при этом 300 пассажиров, 18 тонн грузов и около тонны почты. В дополнительных 90 рейсах, совершенных вне расписания, перевезли еще 230 пассажиров. По другим данным, всего самолеты "Дерулюфта" в 1922 г. совершили 191 полет, перевезли 634 пассажира, 1047 кг почты (11956).
Другие оборонные отрасли:
В конце 1922 г. заводу (Завод № 70 им. Владимира Ильича НКТМ, НКОП, Завод Гоппера, Завод Михельсона, Завод «Русская машина», Государственный автономный машиностроительный н чугунолитейный завод им. Владимира Ильича, Ордена Ленина и Ордена Трудового Красного Знамени завод № 70 им. Владимира Ильича НКБ, МСХМ, МЭП, п/я 1362, Московский электромеханический завод им. Владимира Ильича МЭП, МЭТП, ОАО «Электромеханический завод им. Владимира Ильича» («Электро ЗВИ») / г. Москва ул. Павловская; г. Москва 54 п/я 1362 «Рама» (1943 г.)/ /115093 г. Москва Партийный пер., 1 к. 11/) присвоено имя Владимира Ильича. В 1923 г. переименован в завод «Русская машина» в ведении треста «Гидроторф» Московского СНХ. В 1926 г. переименован в Государственный автономный машиностроительный и чугунолитейный завод им. Владимира Ильича. Далее (возможно, в 1930 г.) присвоен № 70, в 1934 г. - завод № 70 им. Владимира Ильича НКТМ. В 1936 г. получил название Государственный машиностроительный завод им. Владимира Ильича НКТМ, с 1937 г. передан в ведение НКОП, в 02-08.1937 г. - в ведении 4ГУ; приказом № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 70, по пр. № 0180 от 15.08.1937 г. передан в новое 13ГУ. В 02.1939 г. завод № 70 13ГУ НКОП передан в ведение 13ГУ НКБ.132

Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску корпусов 76-мм снарядов - 4,5 млн. шт. в год.

Приказом № 0222 от 28.09.1937 г. заводу была установлена программа по выпуску в 1938 г. станков: токарные ТДА-П - 30, ТО - 250; сверлильный - 5, расточный - 1, автоматы: для прорезки канавок - 1, для обрезки поясков - 1; спецмашин: сверлильные ГСВ-1 - 30, ГСВ-2 - 12, шнек-аппаратов АБ-50/100 - 30.

С начала войны выпускались PC для М-8 и М-13. 9.10.1941 г. вышло постановление ГКО № 757 о переводе их производства на другие заводы. Мощность завода (перед эвакуацией): М-13 - 120 тыс. шт. в год; М-8 и РБС-82 - 300 тыс. шт.; корпуса: дистанционных гранат 85-мм- 300 тыс. шт., 76-мм - 1 млн. шт.; 85-мм снарядов - 750 тыс. шт.

До 11.1941 г. завод № 70 4ГУ эвакуирован: производство М-13, 76-мм дистанционных гранат и станкостроение (400 ед. оборудования, 1000 чел.) - в Челябинск на завод № 78; производство 85-мм снарядов и дистанционных гранат (270 ед. оборудования, 700 чел.) - в Невьянск на завод № 68; производство 76-мм дистанционных гранат (120 ед. оборудования) - в Новосибирск на комбинат № 179; производство М-8 и РБС-82 (335 ед. оборудования, 1500 чел.) -в г. Киселевск на завод № 605.

В 1942 г. завод № 70 4ГУ восстановлен на старом месте. 16.04.1943 г. вышло постановление ГКО № 3192 о расширении завода. 21.10.1943 г. вышло распоряжение ГКО № 4383 о мерах по обеспечению выполнения плана производства корпусов снарядов на заводе. 5.12.1944 г. вышло постановление ГКО № 7076 об обеспечении завода спецукупоркой для 85-мм и 122-мм снарядов. Во время ВОВ- основной производитель РС-82 (и М-8), головное предприятие по изготовлению корпусов для PC-132. Здесь специалисты НИИ-3 НКБ осваивали промышленное производство всех РС-ов. Выпускались также артиллерийские снаряды. В 1945 г. часть рабочих (700 чел.) с ликвидированного завода № 562 НКБ при НИИ-6 переведены на завод им. Владимира Ильича.

В составе завода основные цехи (1943 г.): механические, кузнечно-прессовый, термический, черного литья, цветного литья. Количество оборудования-1170 ед.

В 04.1943 г. - Ордена Ленина и Ордена Трудового Красного Знамени завод № 70 им. Владимира Ильича. В 09.1944 г. - в 4ГУ НКБ. С 1946 г. завод № 70 - в ведении МСХМ, с 1947 г.- в ведении МЭП. В 1951 г. переименован в Московский электромеханический завод им. Владимира Ильича МЭП, с 1953 г.- в ведении МЭТП. В 1957-65 г.- в ведении Управления электротехнической промышленности МосгорСНХ, с 1965 г.- вновь в ведении МЭТП.

После войны велись работы по изучению и воспроизводству систем подрыва БЧ немецких ракет.92

В конце войны освоено производство насосов для откачки воды из затопленных шахт Донбасса, изготовлены опытные образцы первых в стране самоходных комбайнов. В 1947 г. завод переключился на производство электродвигателей и другой электротехнической продукции. Была освоена первая единая серия асинхронных двигателей А. Освоен выпуск стиральных машин с ручным отжимом, затем двухбаковых с центрифугой. Изготовлялись автономные передвижные электростанции, сварочные агрегаты, крупные электродвигатели большой мощности, одномашинные преобразователи частоты.

Завод им. Владимира Ильича действовал в 1975 г. в Москве. Производство электродвигателей, генераторов (1975 г.).

Площадь (1943 г.): производственная- 22835 м2; вспомогательная- 10257 и2.

Численность персонала (10.1941 г.)- 6353 чел., (12.1942 г.)- 8857 чел.

Директор (16.05.1937-38 г.-)- В.И. Хохуля, (-11.1941 г.)- В.И. Базаров, (-04-11.1943 г.-)- Пригульский. Гендиректор (2003 г.)- Е.А. Молчанова.

Зам. директора (-08-20.12.1937 г.)- К.С. Вощенко (снят), (5.02.1938 г.-)- С.М. Москаленко.

Гл. инженер (-08-20.12.1937 г.)- К.С. Вощенко, (5.02.1938 г.-)- С.М. Москаленко, (-04.1943-51 г.)- С.В. Скориков.132

Начальники цехов: механо-сборочного (-11.1937 г.)- М.П. Герасимов; литейного (-11.1937 г.)- Е.П. Дымшиц.139

Начальники отделов: 2-го (-08.1938 г.)- Коровкин; реализации (2007 г.)- Д.Ю. Данилкин.

Зам. начальника отдела: (-07.1938 г.)- Ф.И. Данилов.

Производство: корпуса снарядов: 76-мм, 122-мм (1943); электродвигатели: асинхронные А, А2, A3 (11982).


В конце 1922 года Артиллерийское управление распорядилось срочно разработать простейший лафет для наложения на него стволов 37-мм пушки Грюзонверке. Такой лафет был разработан известным русским артиллеристом Дурляхером (3861).
С конца 1922 г. на заводе (Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ, ЯГ A3) № 3 им. Ф.Э. Дзержинского ВСНХ, НКСМ, «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева», 1-й Ярославский Государственный авторемонтный завод (ЯГАРЗ-1) им. Зиновьева ВСНХ, Ярославский моторный завод (ЯМЗ), ПО «Автодизель», ОАО «Ярославский моторный завод «Автодизель» /г. Ярославль Тутаевское ш., 13 (1939 г.)/ /150040 г. Ярославль пр. Октября, 75 тел. 27-40-11) начат выпуск мотодрезин и мотовозов. Осенью 1924 г. начато проектирование первого 3-тонного грузовика по образцу автомобиля «уайт». 6.11.1925 г. выпущен первый грузовик, всего в этом году - 3 машины; в 1926 г. - 22, в 1927 г. - 70, в 1928 г. - 93 машины. В 1928 г. выпущен первый автобус. В 1931-32 г. на заводе планировался выпуск танков. В 10.1933 г. завод изготовил два шасси для первых троллейбусов ЛК (Лазарь Каганович), выпускашихся на ЗиСе. В 1935 г. заводу поручено проектирование и освоение производства троллейбусов с выпуском в 1936 г. 250 машин. Осенью 1935 г. на заводе организовано КБ, начато проектирование; разработано 7 моделей, последний, ЯТБ-6 (1941 г.) в производство запустить на успели. Первый троллейбус был выпущен 25.07.1936 г. В 01.1937 г. для совершенствования конструкции кузовов на заводе организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. Выпуск троллейбусов велся до осени 1941 г.

В 1933 г. совместно с ОКБ ОПТУ был создан первый советский автомобильный дизель «Коджу» (Коба Джугашвили). В 05.1942 г. на завод передана документация для освоения выпуска танковых дизелей В-4 и GMC 6046.

В 1940 г. утвержден план реконструкции завода, предусматривавший к 1942 г. строительство новых корпусов, в т.ч. и для производства дизелей. После начала войны производство автомобилей было свернуто. В 1943 г. завод подвергся бомбардировке и был практически полностью уничтожен пожаром.

В 1943-44 г. ЯГАЗ - в ведении НКСМ.

В соответствии с пост. ГКО № 3381 от 15.05.1943 г. на заводе начато освоение производства ЯАЗ-НАТИ. 17.09.1943 г. вышло постановление ГКО № 4145 о материально-техническом обеспечении производства артиллерийских тягачей на заводе; 5.03.1944 г. - постановление ГКО № 5304 об увеличении выпуска артиллерийских тягачей на заводе. Пост. ГКО № 7417 от 29.01.1945 г. заводу выдано задание на выпуск в 1945 г. 2000 арттягачей Я-12 с дизелем «Дженерал Моторс». В годы войны завод также выпускал корпуса 37-мм снарядов.

Производство грузовых автомобилей. В 1944-46 г. на завод поставлено из Америки 350 ед. оборудования для производства дизелей. В 1947-51 г. впервые в стране освоен серийный выпуск автомобильных дизелей ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. на базе американского GMC («джиэмси»). В 1958 г. завод перепрофилирован на производство автомобильных дизелей, с 12.1959 г. завод прекратил выпуск грузовиков. Конструкции и производство двухосных грузовиков (ЯАЗ-200, -205, -225) в 1950-51 г. передано на МАЗ, а трехосных (ЯАЗ-210, -214, -221, -222, -226) - в 1958-60 г. на КрАЗ.

17.04.1957 г. ЯАЗ переименован в ЯМЗ. В 1971 г. на базе завода создано ПО «Автодизель».

В соответствии с ПСМ № 1739-940с от 26.09.1955 г. ЯАЗ-214 пнв и организовано его серийное производство.

В 1970-е г. на заводе разработаны (совместно с НАМИ) дизели ЯМЗ-642, -740; в 1980-е г. - дизели семейства «840».

Производство (2002 г.): силовые дизельные агрегаты многоцелевого назначения; стационарные силовые установки для привода насосов компрессоров, генераторов; электроагрегаты.69

В составе завода цеха: сборки и испытания, корпусных деталей, литейный, запчастей, заготовительный, кузнечный, нестандартного оборудования, ремонтно-механический, метизно-автоматный, агрегатный.

В 1993 г. ПО преобразовано в АО «Автодизель». 1998 г. назывался ПО «Автодизель». Входил в состав холдинга «Руспромавто». В 09.2005 г. вошло в ГАЗ.

Площадь: производственная (1917 г.)- около 10 тыс. м2.

Директор (1917-; -1919 г.)- А.В. Карпов, (1918 г.)- Р.П. Шааб, (1919 г.)- И.Д. Чудов, (1920 г.)- Г.И. Темчин, (1922 г.)- М.Я. Рякин, (-1924 г.)- М.К. Евсеев, (1924-27 г.)- Ф.А. Никитин, (1927-ЗОг.)- Е.А. Алексеев, (1930 г.)- П.С. Поленов, (1930 г.)- Осинский, (1930 г.)- П.И. Киселев, (1930 г.)- М.И. Витковский, (1931 г.)- Н.И. Милов, (1931 г.)- Ф.И. Ильин, (1931-06.1937 г.)- В.А. Еленин (репрессирован), (1937 г.)- В.Ф. Гайдукевич, (1937 г.)- В.М. Марков, (1937 г.)- М.С. Лазарев, (1937 г.)- К.Л. Скребец, (1937 г.)- В.А. Смирнов, (1940-45 г.)- А.А. Никаноров, (1945-50 г.)- И.П. Гусев, (1950-52 г.)- Р.В. Кирсанов, (1952-54 г.)- Г.М. Григорьев, (1954 г.)- М.А. Веселов, (1954 г.)- Д.Д. Воронов, (1958 г.)- Е.А. Башинджагян, (1958-59 г.)- П.Ф. Дерунов, (1959-61 г.)- Е.Е. Стомпелеев, (1961-82 г.)- A.M. Добрынин, (1982-97 г.)- В.А. Долецкий. Гендиректор (2000-03 г.)- В.Е. Савельев, (2003-05 г.-)- А.Н. Петров, (-2006- 08 г.-)- Н.А. Александрычев.

Гл. конструктор (1922-30 г.)- В.В. Данилов, (1930-е)- Ясупчугов, (1941-45 г.)- Г.М. Кокин.

Начальники управлений: дизельных двигателей (2009 г.)- М.Ю. Рябинин; информационных технологий (2008 г.)- В.М. Кокорев.

Начальники лабораторий: (1955-67 г.)- А.В. Николаев.

Производство: автомобили грузовые: Я-3 (1925-28)- 188, -4 (1928-), -5, ЯГ-4, -5, -6, самосвалы ЯС-1, -2, -3; ЯАЗ-200, -205, -210, -214 (1957-59), -221, -222, -225 (-1951), -226; троллейбусы: ЯТБ-1 (1936)- 119, -2 (1937-), -4 (1938-), -4А (1939-41), -5 (1941)- 1, двухэтажный ЯТБ-3 (1938-39)- 10, всего более 900; автобусы: ЯА-1 (1928-), -2, ЗиЛ-154 (1950-е); гусеничные артиллерийские тягачи ЯАЗ-НАТИ (1943-), Я-11, -12 (1945), -13; дизельные двигатели: ЯАЗ-204 (1947-), 204А (1950-е), -206 (1950-), ЯМЗ-236 (1970-е), -238, -238ПМ (1986-), -240 (1960-е- 2000-е), ЯМЗ-642 для КАЗ (1970-е), ЯМЗ-740 для КамАЗ (1970-е), ЯМЗ-7511, -7601, -850 (2000-е), ЯМЗ-8401, -8423, -8424 (1980-е); коробки переключения передач, сцепления, дизельные электроагрегаты (1960-е) (11982).


В конце 1922 г. завод «Акционерного Общества Электромеханического и Телеграфного Завода Н.К. Гейслер и К°» получил часть заказа на постройку Харьковской телефонной станции (10 тыс. абонентов) с искателями. Революцию и гражданскую войну, как и все в России, завод пережил тяжело. Аннулирование военных заказов — частично правительством Керенского и целиком — советским правительством (в начале 1918 г.), привело к большому сокращению рабочих — по 100 человек ежемесячно. Завод начал хиреть. С 1918—1920 гг. не было никаких новых технических разработок. Судовой сигнализационный отдел закрыли, остальные работали очень слабо. Производство наиболее сложных изделий, как, например, телеграфных станций Уитстона, прекратилось совершенно. После окончания гражданской войны завод перешел к мирному труду. С введением госснабжения в ноябре 1921 г. голод отступил, и можно было работать интенсивнее, чем раннее (11808).
В 1922 г. завод (Государственный завод «Двигатель» № 181 НКОП, НКСП, МСП, МТиТМ, «Заведение типографских принадлежностей», «Механический чугунолитейный завод « Г.А. Лесснер», Завод «Старый Лесснер», Механический завод № 1 Русского АО соединенных механических заводов, Петроградский государственный завод № 4 среднего машиностроения, Государственный механический завод № 29 «Торпедо», Ленинградский государственный минный завод «Торпедо» ВСНХ, Завод «Двигатель» ВСНХ, НКТП, НКОП, ФГУП СКБ «Завод «Двигатель», ОАО «Завод «Двигатель» /г. Санкт-Петербург, г. Петроград, г. Ленинград «Сдвиг»/ /194044 г. Санкт-Петербург Пироговская наб., 13 тел. 542-01-21, 292-27-14/), который в 1920 был переименован в Петроградский государственный завод № 4 среднего машиностроения и в 1921 вновь переименован в Государственный механический завод № 29 «Торпедо» Севзапвоенпрома ГУВП ВСНХ, был переименован в Государственный минный завод «Торпедо». В 1923 г. часть мастерских завода была сдана в аренду Остехбюро, на предприятии началось частичное возобновление работ, в 1926 г. весь завод отдан ОТБ. В 1927 г. прошла расконсервация оборудования, возобновились работы. В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Ленинградский госзавод «Торпедо» с 1.10.1927 г. переименован в завод «Двигатель» в ведении Орударса ВПУ ВСНХ.ЬЗ С 1932 г. завод - в ведении НКТП, в 1934 г. из ведения Орударса переподчинен непосредственно ГВМУ НКТП.99 В 12.1936 г. передан в НКОП, по пр. № Обсс от 30.12.1936 г. переименован в завод № 181 (далее название «Двигатель» употреблялось наряду с номерным обозначением), в 02.1937 г. - в ведении ЗГУ. Приказом НКОП № 100 от 16.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 181, по пр. № 0214 от 26.09.1937 г. завод передан в ведение вновь созданного 17ГУ. В 02.1939 г. завод № 181 17ГУ передан в ведение НКСП.

5.09.1936 г. утвержден генпроект реконструкции завода («Спецмашпроект»). В составе завода (1936-37 г.): цехи: механические № 1,2, 3, сборочный № 4, инструментальный № 5, горячий № 6, литейный № 7, механосборочный № 8, опытный № 9, ремонтно-механический, деревообделочный; лаборатория.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   36   37   38   39   40   41   42   43   ...   48


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница