К началу 1922 г. 1-й отряд двк разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г



страница37/48
Дата06.06.2016
Размер7.53 Mb.
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   48
1 декабря 1922 СТО утвердил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий АП на 1923-25 гг. Одновременно создали комиссию по розыску и изъятию со складов и заводов неиспользуемых станков, инструментов и устройств, пригодных для АП (505,57).
1 декабря 1922 Старостин представил чертежи мотора с револьверным расположением цилиндров и фасонным диском (2278).
1 декабря 1922 при Главвоздухфлоте учредили Инспекцию по ГА (438,512).
1 декабря 1922 г. при ГУ ВФ учреждена Инспекция Гражданского воздушного флота, занимающаяся развитием гражданской авиации в стране (6395).
1 декабря 1922 г. в Москве учредили Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке планов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание 9 февраля 1923 г. Совета по гражданской авиации, а в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение в пределах СССР. В Москве образовали Российское общество добровольного воздушного флота "Добролет", в Харькове - Украинское акционерное общество воздушных сообщений "Укрвоздухпуть", в Баку - Закавказское акционерное общество гражданской авиации "Закавиа".

Известия о таком новом явлении, как перевозка пассажиров по воздуху, привели в советской общественности к некоему брожению, появлению слухов, домыслов и фантазий. На распространяемые в печати сведения о будто бы организуемых на местах воздушных линиях и о самостоятельной постройке местными организациями новых типов самолетов последовала реакция Совета по гражданской авиации. В июле 1923 г. "Совет" разослал в различные печатные органы заявление, в котором сообщил следующее:

"1) Согласно постановления Совета труда и обороны (СТО) от 9 февраля с.г. открытие новых воздушных линий может происходить исключительно с разрешения Совета по гражданской авиации. ...открываемые воздушные линии должны соответствовать общегосударственным интересам.

...Совет по гражданской авиации выдает разрешения лишь на те воздушные линии, в отношении которых представлен разработанный технический и организационный проект и если имеются достаточные средства для правильной постановки дела. До настоящего времени выданы разрешения на открытие следующих воздушных линий (кроме существующих, Москва-Кенигсберг и Москва-Тифлис): Москва-Нижний, Москва-Харьков-Одесса, Харьков-Киев, Харьков-Севастополь. Все прочие воздушные линии, сведения о которых помещались в газетах, находятся в стадии проектов и к открытию еще не разрешены.

2) Согласно того же постановления СТО, типы всякого рода самолетов должны быть утверждены Главоздухфлотом. Поэтому без одобрения Научно-Технического Комитета Главоздухфлота ни один новый самолет построен быть не может.

...каждый самолет должен удовлетворять определенным требованиям безопасности и пригодности к воздушному передвижению, и утверждение проекта Научно-Техническим Комитетом необходимо для проверки соответствия нового самолета этим требованиям и возможности выдачи ему разрешения производить полеты. Поэтому все проекты новых самолетов должны направляться для срочного рассмотрения в Главоздухфлот.

Bp. Председатель Совета по гражданской авиации Николаев".

Согласно приведенному заявлению, вопрос с организацией воздушных линий, в общем, был понятен. Что касается самих самолетов, то для их проектирования нужны были обоснованные и утвержденные технические требования. Они были составлены в основном с учетом иностранного опыта, затем утверждены Научно-Техническим Комитетом Главоздухфлота 20 июля 1923 г. В эти требования, которые поначалу назывались "общими", в дальнейшем предполагалось вносить дополнения и уточнения, однако основные их положения оставались без изменений, поэтому с некоторыми сокращениями приводим их ниже:

"1. Под пассажирскими аэропланами разумеются аэропланы, предназначенные для регулярного пассажирского сообщения между городами.

2. ...все пассажирские аэропланы должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к военным аэропланам..

3. Сухопутные аэропланы должны развивать скорость на высоте 100 м не менее 160 км/ч, а гидросамолеты не менее 150 км/ч с полной нагрузкой.

4. Разбег при взлете не должен превосходить, при полной нагрузке: для сухопутных аэропланов - 200 метров, а для гидроаэропланов - 300 метров.

5. Пробег при спуске для сухопутных аэропланов не должен превосходить при полной нагрузке 120 метров, а для гидроаэропланов 150 метров. Посадочная скорость ... не должна превосходить 85 км/ч.

6. Гидроаэропланы должны производить подъем и спуск с полной нагрузкой при волне до 1 метра.

7. Аэроплан должен допускать посадку на неподготовленную местность. Испытание может производиться посадкой в высокую траву.

8. Сухопутные одномоторные аэропланы должны быть способны подняться с полной нагрузкой на высоту 1000 метров не более чем в 10 мин., двух и многомоторные сухопутные аэропланы не более чем в 12 минут, одномоторные гидроаэропланы - в 12 минут, двух и многомоторные гидроаэропланы - в 15 минут.

10. Потолок аэроплана определяется в зависимости от характера той линии, для которой он предназначается.

11. Остановка одного из моторов на двух и многомоторных аэропланах не должна вызывать резкого поворота машины вокруг вертикальной оси и нарушать устойчивость и управляемость.

12. Каждый аэроплан должен быть легко управляем (органы управления должны быть уравновешены). Выведенный из нормального положения аэроплан должен легко возвращаться в нормальное положение. При неполной загрузке, при наименее выгодном положении центра тяжести не должно получаться большого давления на рули.

13. Каждый аэроплан должен быть способен совершить планирующий спуск с остановленным мотором, протяжением не менее 8- кратной высоты (не совсем понятно, но, говоря современным языком, авторы устанавливали требуемое аэродинамическое качество, равное 8 единицам).

14. Гидроаэропланы должны быть способны устойчиво держаться на воде на якоре при ветре не менее 10 м/сек.

15. Все аэропланы должны брать запас горючего не менее как на 4,5 часа полета при полной мощности мотора.

16. Все аэропланы, предназначенные для зимних полетов, должны иметь закрытую, защищенную от ветра кабину для пассажиров. Кабина должна иметь достаточную вентиляцию, отопление и выдвижные окна.

17. Расположение пилота должно обеспечивать ему достаточно хорошее поле зрения вперед, вниз и в стороны. У аэропланов, поднимающих от 7 пассажиров и более, должно быть устроено рядом с пилотом место для его помощника, механика и навигатора, а также доступ из пассажирской кабины к сидению пилота.

18. Для пассажиров во всех аэропланах должны иметься сиденья шириной не менее 55 см, глубиной не менее 55 см., со свободной высотой от сиденья до потолка не менее 95 см. и достаточным местом для колен и вытягивания ног. Двери кабины должны открываться как снаружи, так и изнутри. Должно быть предусмотрено средство для переговоров из кабины с пилотом. Для пассажиров должны иметься ремни и, в случае надобности, рукоятки для держания.

19. Должен быть предусмотрен свободный выход пассажиров из кабины в случае аварии.

20. В самолетах с винтами, расположенными по бокам, должны быть приняты необходимые меры для защиты пилота и пассажиров от каких-либо мелких аварий и поломок воздушного винта.

21. Во всех самолетах должны быть устроены приспособления для уменьшения шума мотора.

22. У пилота должны иметься на достаточно близком расстоянии высотомер, указатель скорости, часы, компас, бензиномер, счетчик оборотов (по числу моторов), креномеры продольный и поперечный, термометр для воды в радиаторе (или в радиаторах), указатель сноса, контроль смазки и приборы для управления мотором (или моторами). Должно быть приспособление для пуска моторов без посторонней помощи.

23. Бензиновые баки должны быть удалены от мотора и по возможности отделены от него несгораемой перегородкой. ...У пилота должен иметься ручной огнетушитель.

24. Должен иметь запасный бензиновый бак, достаточный на 15 минут полета в случае порчи главного бака или истощения бензина.

25. Кожух мотора должен легко открываться для осмотра мотора и работы у него, надежно закрываться.

26. Радиаторы должны быть рассчитаны на наибольшие отклонения температуры для данной местности, принимая во внимание падение температуры на высоте. Регулировка охлаждения должна производиться с места пилота.

27. Предельная нагрузка на одно колесо не должна превышать одной тонны.

28. На многомоторных аэропланах, у которых моторы расположены не в фюзеляже, должен быть устроен выход к моторам.

29. Для багажа пассажиров, а также для почты и грузов должно иметься особое помещение.

30. В аэропланах на 8 пассажиров и более, а также во всех аэропланах, предназначенных для участков, требующих беспрерывного полета не менее 4,5 часов, должна иметься отдельная уборная.

31. Во всех аэропланах должна быть предусмотрена возможность легкой чистки и уборки внутренности кабины.

32. В каждом аэроплане должна быть предусмотрена радиоустановка. Радиоустановки ставятся по особой инструкции.

33. Конструкция самолетов должна предусматривать простоту ухода и регулировки, доступность для осмотра всех ответственных частей мотора и самолета, простоту ремонта при авариях, легкое снятие и установку мотора и возможность обходиться долгое время без ангара при самой неблагоприятной погоде."

В зависимости от особенностей воздушной линии, аэропланам могут предъявляться и дополнительные, не предусмотренные здесь требования.

Таким образом, уже в 1923 г. создание пассажирских самолетов должно было соответствовать определенным правилам и нормам. А несколько ранее отдельные инженеры на свой страх и риск уже готовили проекты многоместных транспортных аппаратов. Известно, например, что конструктор Н.Н.Поликарпов в 1920 г. разработал проект трехмоторного биплана, рассчитанного на перевозку четырех пассажиров при двух членах экипажа. А в 1921 г. Николай Николаевич предлагал построить трехместный аппарат на основе разведчика ДН-4. Впрочем, о детальной проработке этих проектов не известно, поэтому обратимся к деятельности другого конструктора (11957).


На 1 декабря 1922 на линии Москва-Кенигсберг за 8 месяцев совершили 131 полет, прошли 153 тыс. км, перевезли 319 пассажиров, 22 т почты и 47 т грузов. Регулярность полетов была 96.5%. Плюс на показательных полетах в Москве покатали 634 чел. (438,512).
Жизнь и внутренняя политика:
1 декабря 1922 ввели в действие Земельный кодекс (1348,197), позволивший крестьянину свободно выбирать между единоличной или коллективной формой земледелия, а также нанимать работников (3908,311).
На 1 декабря 1922-го штат Центрального аппарата ГПУ составлял 2213 человек. В эти годы произошло значительное сокращение общей численности сотрудников ВЧК-ГПУ по стране. Если на конец 1921-го насчитывалось 90 000 гласных сотрудников, то к моменту образования ГПУ их штат был определен в 60 000 человек. В течение 1922-го сокращение продолжалось и в итоге к 1 ноября 1923-го осталось 33 152 гласных сотрудника. Аналогичной была картина и с секретными сотрудниками (негласным штатом): на начало 1921-го их насчитывалось 60 000 человек, к началу 1922-го стало вдвое меньше - 30 000 (а на 1 ноября 1923-го штат секретных сотрудников составил 12 900 человек). Сокращалась и численность войск. На 1 октября 1922-го общая численность внутренних, пограничных и конвойных войск составляла 117 000 человек, а на 1 ноября 1923-го - 74 800, из них во внутренних войсках - 24 800, в пограничных - 32 977, в конвойных - 17 000 человек (7557).
За рубежом:
1 декабря 1922 президент Польши Ю.Пилсудский ушел в отставку (3907,123).
Авиапромышленность:
2 декабря 1922 на московском заводе Икар проходили гос. испытания М-4. Построили 100 (237,143).
2 декабря 1922 г. ознаменовалось в русской авиационной технике довольно важным и ценным достижением: на одном из государственных заводов было закончено длительное испытание (20 час. 20 мин.) авиационного мотора "Испано-Суиза"200л.с., построенного на этом заводе. Приемочной комиссией, специально назначенной по этому вопросу, мотор был признан удовлетворяющим всем требованиям технических условий для приемки и был принят для постановки на самолет. Это новое достижение русской техники важно тем, что русский "Испано-Суиза" - первый стационарный мотор авиационного типа, построенный в России целиком из русских материалов, русскими техническими силами... Начало русского производства моторов стационарного типа положено. Необходимо всеми силами его поддерживать и развивать".

По мотору "Либерти" на тот момент были готовы на 85 % модели отливок, начато изготовление деталей. Заказы на шаблоны и калибры разместили на заводе в Петрограде. Некоторые специальные станки для обработки коленва-ла, распределительного вала, шатунов и картеров были переделаны своими силами, кое-что было закуплено. Большую помощь оказал уральский кузнец Ярославцев, который научился изготовлять заготовки коленвалов методом свободной ковки. Раньше их приходилось вытачивать из заготовки весом в тонну (готовый вал весил всего 45 кг). Не выполнены были только заказы на поковки, а также не поставлены из-за границы заказанные динамо и распределители, которые в России в то время не производились.

В декабре 1923 г. мотор "Либерти", изготовленный "Икаром", прошел государственные испытания. Первая промышленная партия двигателей была изготовлена в 1924 г., но приемка ее формально состоялась лишь в 1925 г., так как первые серийные "изделия" все же потребовали доводки. По указанию Главвоенпрома комплект технической документации отправили в Петербург на завод "Большевик" (бывший Обуховский), где также было организовано его серийное изготовление под наименованием М-5-400 (впоследствии просто М-5) (10225,98).
8 декабря 1922 завод "Красный летчик" передал ОТБ самолет типа "Хендли-Пейдж". Начало испытаний по сбрасыванию торпед с самолетов (первый полет 26.5.1923, пилот Н.П. Антошин). Цель испытаний: выявить наиболее уязвимые узлы торпед, наиболее выгодные значения углов вхождения в воду, величину торпедного мешка (12002).
Другие оборонные отрасли:
2 декабря 1922 г. Охтинскому заводу пороховых и ВВ в ведении Севзапвоенпрома ГУВП ВСНХ () присвоено имя И.А. Авдеева, 29.03.1924 г. преобразован в ЦОЗ пороховых и ВВ им. И.А. Авдеева «Севзапвоенпрома». В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. ЦОЗ порохов и ВВ им. Авдеева с 1.10.1927 г. переименован в Завод им. Авдеева в ведении Вохимтреста УВП ВСНХ.133 В 1927 г. предприятие разделено на два самостоятельных завода: Ленинградский государственный завод № 5 «Краснознаменец» (Ленинградский государственный завод № 5 «Краснознаменец» НКТП, Охтинский пороховой завод, Охтинский завод пороховых и взрывчатых веществ ВСНХ, Центральный опытный завод (ЦОЗ) пороховых и взрывчатых веществ им. И.А. Авдеева ВСНХ, Завод им. Авдеева ВСНХ, ГС завод № 5 «Краснознаменец» НКОП, НКБ, МСХМ, п/я 1, ФГУП «НПП «Краснознаменец» Росбоепринаса /Пороховые, близ Ленинграда (1924 г.); г. Ленинград, 30 (1927 г.)/ /195043 г. Санкт-Петербург ул. Челябинская, 95 тел. (812) 527-60-57/) в ведении Государственного областного военно-химического треста и Охтинский химический завод (см. завод №757).

С 1920-х г. завод стал научно-техническим центром исследований по конструкции капсюлей-воспламенителей для различного вооружения. В конце 1920-х г. под руководством С.А. Владимирова (в 1930 г. после взрыва на заводе он репрессирован) велось освоение производства азида свинца. В 1930-х г. созданы опытные мастерские по разработке и освоению производства сигнальных патронов, винтовочных гранат, трассирующих пуль. В 1937 г. завод был единственным в стране, выпускавшим азид натрия и тринитрорезорцин - полуфабрикаты для ВВ азида свинца и ТНРС (тринитрорезорцинат свинца), применяемых в капсюлях. До ВОВ на заводе создана система капсюлей-воспламенителей и детонаторов.

Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности: по снаряжению снарядов - 3628 тыс. шт. в год; по выпуску капсюлей: винтовочных - 1000 млн. шт., воспламенителей - 16 млн. шт., детонаторов - 37 млн. шт.; сигнальных пиропатронов - 8,5 млн. шт. Приказом № 0044 от 8/9.03.1937 г. заводу поручено обеспечить освоение шнековой мастерской снаряжение 76-мм снарядов; приказом № 108 от 17/19.05.1937 г. - снарядить к 10.06.1937 г. пробную партию 76-мм снарядов амматолом по методу Гельперина и Балашова. Для внедрения заливки ВВ в объекты минно-торпедного оружия по методу инженера Литяго по пр. № 37с от 4.02.1938 г. было необходимо произвести реконструкцию и расширение минно-торпедной мастерской цеха № 1. Пр. № 123с от 5/7.04.1938 г. требовалось развернуть на заводе валовое производство капсюлей к 82-мм миномету М-82 со сдачей во 2-м квартале 200 тыс. шт. Пр. № 415сс от 28/29.10.1938 г. заводу поручено снарядить к 20.11.1938 г. 3 удлиненных БЗО торпеды 45-36 и к 1.12.1938 г. - 3 удлиненных БЗО торпеды 53-38. Производственная программа на 1938 г. включала изготовление 50 тыс. 76-мм зажигательных снарядов.

С 1935 г. завод - в ведении НКТП. В 1937 г. передан в НКОП (в 02-08.1937 г. - в ведении 4ГУ) и переименован в ГС завод № 5, приказом № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав завода. В 02.1939 г. завод № 5 4ГУ НКОП передан в ведение 4ГУ НКБ.

С 08.1937 г. на заводе действовало КБ-35, которому было поручено проектирование первой автоматической снаряжательной машины ГБ-1, монтаж и пуск ее на заводе.

В 1939 г. завод снаряжал мины, запалы и капсюли. В 1940 г. впервые в СССР освоен выпуск смеси ТГА, огранизовано снаряжение ею боеприпасов. Перед войной выпускал 200 наименований изделий. Мощность завода (перед эвакуацией): капсюли: воспламенители: патронные - 400 млн. шт. в год, для трубок - 30 млн. шт.; детонаторы - 28 млн. шт.; детонирующий шнур - 3,6 млн.

В соответствии с пост.ениями ЦК ВКП (б) № П-34-174 от 2.07.1941 г., Совета по эвакуации № СЭ-12сс от 3.07.1941 г., распоряжением СНК № 1806-806 от 2.07.1941 г. и пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. завод № 5 6ГУ планировалось эвакуировать на площадку строящегося Муромского приборостроительного завода № 253 НКБ. Из-за блокады Ленинграда из 30 планируемых удалось эвакуировать лишь 3 эшелона с кадрами и оборудоваШем (производство капсюлей: воспламенителей для патронов, мин КВМ, трубок; детонаторов для артснарядов; всего 110 ед. оборудования, 385 чел.). Производство электродетонаторов и детонирующего шнура эвакуировано на завод № 309 в Чапаевск.132 Оставшаяся часть завода продолжала работать всю войну: осуществлялось производство капсюлей, детонаторов, пиропатронов, снаряжение торпед, морских мин, авиабомб, снарядов, PC М-13, гранат.

С 1946 г. - завод № 5 МСХМ. Имел условное наименование «п/я 1». В 1960-е г. завод вошел в состав НПО «Краснознаменец».131 С 1970 г. - опытный завод «Краснознаменец» при НИИ.

В 2000-е г. - ФГУП «НПП «Краснознаменец». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

В составе НПП (2000-е): Испытательный центр средств инициирования, ручного гладкоствольного огнестрельного оружия и патронов к нему.

Производство (2007 г.): капсюли: воспламенители, подрывные, электроподрывные, ударные; изделия для горно-рудной промышленности.

Численность персонала (07.1941 г.)- 4650 чел.

Начальник (1918 г.)- Ф.Ф. Яковлев. Директор (1930 г.)- Г. Абрамов, (-03-16.05.1937 г.)- МЛ. Калманович (снят), (05.1937 г.)- Перчихин, (14.07.1937-41 г.)- В.И. Куликов, (1941 г.)- Т.Н. Агафин, 'С.М. Беленький. Начальник (1942- 58 г.)- Н.Г. Болденков. Директор (1965-74 г.)- В.М. Костылев, (1974-87 г.)- В.А. Ильюшин. Гендиректор (1987- 2005 г.-)- Н.С. Егоров.

Зам. начальника (03.1937 г.)- Редлих; по техчасти (14.07.1937-05.1938 г.-)- Н.П. Сорокин; по ПВО и охране (25.12.1938 г.-)- А.Т. Бараусов.

Директор: технический (14.07.1937 г.-)- Н.П. Сорокин; снарядного завода (1941-65 г.)- И.И. Николаев.

И.О. гл. инженера (05.1937 г.)- Кошунов. Гл. инженер (-08.1941 г.)- В.М. Костылев, (ВОВ)- Б.М. Горелик.

Гл. механик (2000-е)- JI.B. Романов.

Начальники цехов: пиротехнического (-15.03.1937 г.)- Пономарев (снят за пожар).

Начальники отделов (-1926 г.)- А.С. Бакаев.

Начальники мастерских: опытной (05.1938 г.)- Шишов; (-15.03.1937 г.)- Тимохин (снят за пожар).

Производство: капсюли-воспламенители для пулемета «Максим», ДП, СВТ-40, ППШ, ППД (1930-е-), АК-47 (1940-е-); капсюли-детонаторы; КТД, МД-5, МГ-201, М-1 (1938);101'139 запал для гранаты РГД-33 (ВОВ); пиротехника для системы спасения ГШ «Гепард» (2000-е) (11982).
Внешняя политика:
2-12 декабря 1922 состоялась Московская конференция с Польшей, Эстонией, Латвией, Литвой и Финляндией. Предложили сократить вооружения, но поддержки не получили (2438,419).
За рубежом:
2 декабря 1922 Тирана. Генерал А.Зогу стал премьер-министром страны. Однако вскоре он вызвал недовольство либералов на юге страны, требовавших проведения земельной реформы, националистов на севере, выступавших против контроля сербов над областью Косово, а также местных вождей, ревниво охранявших традиционную автономию своих районов (7594).
Жизнь и внутренняя политика:
Между 3 и 9 декабря 1922. Из протокола заседания Политбюро № 39, 1922 г.

О публикации некоторых не подлежащих оглашению сведений

а) Поручить комиссии выработать инструкцию о том, какие постановления Госплана печатанию не подлежат.

б) Поручить комиссии разработать также вопрос о порядке опубликования особо щекотливых или сомнительных сведений, касающихся какого-либо ведомства, и о способах осуществления данным ведомством контроля над подобного рода сообщениями печати (11652).


За рубежом:
3 декабря 1922 Лозанна. Заявление делегации Турции о полной поддержке позиции РСФСР в вопросе о Черноморских проливах (7592).
Армия:
4 декабря 1922 г. из резолюции начальника авиагидроотделения штаба Воздухофлота Курбатова на ноябрьский доклад начальника морских сил Балтийского моря Балтийского флота;

"Отсутствие самолётов - явление общее для всей авиации, причём нельзя не отметить, что в этом вопросе Морштоб проявляет не особенно большую заинтересованность, ток как просьба Штаба Воздухофлота республики от 11 августа за №2561/1590 дать заключение о типах гидросамолётов и о заданиях при боевой обстановке для выбора соответствующих самолетов при загран заказах осталось без ответа, несмотря на повторение" (12051).


Авиапромышленность:
5 (1 - 237,143) декабря 1922 СТО утвердил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиапромышленности (80,21). Там из 3 млн. на 1921 (80,21) средства выделили и заводу А.А.Анатра в Одессе - национализированному и ставшему ГАМ 7. Конструкторскую бригаду этого завода возглавлял летчик-испытатель В.Н.Хиони (161,20).

Это была часть десятилетней программы, разработанной на основе решений XI съезда РКП(б) (92,294).


Другие оборонные отрасли:
С 5 декабря 1922 года Хабаровский окружной арсенал стал именоваться Хабаровским с/х машиностроительным заводом “Дальсельмаш” АО “Дальсельмаш”. В 1927 году завод переходит в ведение Всесоюзного орудийного арсенального объединения НКТП и с этого времени стал именоваться Дальневосточным государственным машиностроительным заводом с/х машин и орудий АО “Дальсельмаш”, который изготовлял сеялки, веялки и молотилки.

На основании Постановления секретариата ЦИК протокол № 117 от 3 ноября 1934 года завод “Дальсельмаш” переименован в Хабаровский государственный механический завод им. Молотова (производил ремонт пушек, танков и пулеметов). Согласно приказа НКОП № 06 от 30 декабря 1936 года заводу присваивается № 106 (п/я 38).

С 1939 года завод перешел в НК вооружения (9476).
Жизнь и внутренняя политика:
5 декабря 1922 приказом по АОУ № 14/228 штат ГПУ, введенный с 1 декабря, принял следующий вид:

Председатель ГПУ (Ф.Э.Дзержинский), заместитель председателя ГПУ (И.С.Уншлихт); секретарь председателя ГПУ(В.Л.Герсон); Секретариат Коллегии ГПУ(начальник - Р.Д.Езерская) (7557).

Специальное отделение (А.Я.Беленький) (7557).

Специальный отдел (начальник - Г.И.Бокий, помощник начальника - А.Г.Гусев, начальники отделений - Г.Н.Крамфус, Н.Я.Клименков, В.Д.Цибизов) (7557).

Отдел снабжения (С.Ф.Сидоров) (7557).

Курсы ГПУ (В.Д.Фельдман) (7557).

Юридический отдел (начальник - В.Д.Фельдман, заместитель начальника - А.А.Холщевников): следственное отделение (К.А.Рацен), отделение следственного и тюремного надзора (Я.А.Штаммер), юрисконсультское отделение (В.А.Байковский) (7557).

СОУ (начальник - В.Р.Менжинский, заместитель начальника - Г.Г.Ягода, секретарь СОУ - И.П.Казаков):

СО (начальник - Т.П.Самсонов, помощники начальника - Т.Д.Дерибас, А.А.Андреева, И.З.Сурта):

1 отделение (М.А.Герцман),

2 отделение (Р.И.Аустрин),

3 отделение (Т.Д.Дерибас),

4 отделение (И.Ф.Решетов),

5 отделение (И.З.Сурта),

6 отделение (Е.А.Тучков),

7 отделение (А.А.Андреева),

8 отделение (И.А.Чистяков),

9 отделение (Я.М.Генкин),

10 отделение (Я.М.Генкин по совместительству),

11 отделение (И.Р.Шиманкевич);

ОО (начальник - Г.Г. Ягода, заместитель начальника - Л.Н.Мейер):

1 отделение (В.П.Лавровский),

2 отделение (И.К.Лазоцкий),

3 отделение (Г.З.Зарембо-Розовский);

КРО (начальник - А.Х.Артузов, заместители начальника - Р.А.Пилляр, В.В.Ульрих, помощники начальника - Ф.В.Патаки, С.В.Пузицкий, Э.П.Салынь):

1 отделение (осведомительская работа в иностранных миссиях и представительствах, начальник - Л.Б.Левин-Залин),

2 отделение (борьба со шпионажем со стороны Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Швеции, Норвегии и Дании, - И.Ю.Кясперт),

3 отделение (борьба со шпионажем со стороны Польши, Румынии и балканских стран, - Ю.И.Маковский),

4 отделение (борьба со шпионажем со стороны стран Центральной и Западной Европы и Америки; наблюдение за деятельностью "АРА" и других организаций помощи голодающим, - В.С.Кияковский),

5 отделение (вопросы охраны границ, борьба с контрабандой и надзор за таможенной службой, - В.А.Розанов),

6 отделение (борьба с контрреволюционными организациями Савинкова, Врангеля, монархистов и т.п., - И.И.Сосновский),

7 отделение (борьба с бандитизмом, - Ф.В.Патаки; с 1 апреля 1923-го 7 отделение занялось борьбой со шпионажем со стороны Китая, Японии и Кореи и с белогвардейскими эмиграционными группировками на их территории, а его начальником стал И.Ф.Тубала);

ТО (начальник - Г.И.Благонравов, первый заместитель начальника- Д.В.Усов, второй заместитель начальника - В.А.Кишкин):

Секретная часть ТО (В.А.Кишкин),

Административно-строевое отделение (Л.П.Руднев),

Отделение предварительного дознания (А.Ю.Григорович),

Секретное отделение (Л.Р.Личман);

ИНО (начальник - М.А.Трилиссер, помощники начальника - Г.Е.Прокофьев, В.С.Селезнев):

Закордонное отделение (начальник - М.А.Трилиссер),

бюро виз (Н.Ф.Угаров);

ВО (начальник - Я.Х.Петерс):

1 отделение (ближневосточное, - В.Г. Соколовский),

2 отделение (средневосточное, - Ф.И.Эйхманс),

3 отделение (дальневосточное, - Г.В.Андреев);

Оперод (начальник - И.З.Сурта, заместитель начальника - К.В.Паукер, помощник начальника - М.М.Алиевский):

активное отделение (Ж.Ж.Якобсон),

техническое отделение (В.А.Евстафьев),

телеграфная связь (Я.С.Полозов),

фотохимическая лаборатория (Н.В.Болозин);

ИНФО (начальник - В.Ф.Ашмарин):

отделение госинформации (Д.А.Рабинович - по совместительству),

отделение секретной информации (Д.А.Рабинович),

отделение иностранной информации (А.С.Басов);

ОЦР (начальник - А.М.Шанин, помощник начальника - И.П.Павлов):

бюро статистики (П.А.Иванов),

регистрационное отделение (Е.К.Густ),

бюро розыска (В.Н.Подобедов),

бюро иностранной регистратуры (О.В.Балинская),

учетное отделение (Б.П.Одинцов),

бюро справок (М.Н.Пестрикова),

камера хранения (В.Я.Алимов),

центральная картотека (С.Я.Зубкин),

центральный архив (В.Г.Лебедева);

Отдел политконтроля (ПК) (начальник - Б.Е.Этингоф, заместитель начальника - И.А.Медведев):

1 отделение (печати и зрелищ, - Г.А.Галгут),

2 отделение (почтово-телеграфное, - Н.Г.Архипов) (7557).

ЭКУ (начальник - З.Б.Кацнельсон, заместитель начальника - А.М.Трепалов, помощник начальника - П.И.Карпенко):

отдел торговли и промышленности (П.С.Мулявко),

отдел внешней торговли и финансов (А.Н.Перепелица),

отдел госторговли и таможен (А.Ф.Хорошев),

отдел концессий и акционерных обществ (Л.А.Островский),

отдел информации (М.В.Бренер),

сельскохозяйственный отдел (Д.М.Денисов) (7557).

Штаб войск ГПУ Республики: командующий войсками ГПУ (председатель ГПУ или его заместитель), начальник штаба (Н.А.Ефимов), помощник начальника штаба (А.Г.Лепин); штаб отдельного пограничного корпуса (во главе с начальником КРО ГПУ) (7557).

АОУ (начальник - И.А.Воронцов, помощник начальника по адм.-орг. работе - В.И.Музыкант, помощник начальника по хозчасти - С.Н.Жданович):

организационный отдел (А.К.Колесников),

административный отдел (А.П.Флексер),

комендатура (К.И.Вейс),

заведующий приемом арестованных (Г.И.Андреев),

дом 2 по Большой и Малой Лубянке (смотритель - П.С.Шашкин),

дома 11 и 12 по Большой Лубянке (комендант - П.И.Магго, помощник коменданта - В.И.Шигалев),

внутренняя тюрьма (К.Я.Дукис; комендант внутренней тюрьмы возглавлял тюремный отдел АОУ),

служба связи (С.А.Свидерский),

гараж (Ф.Х.Брикман),

конная база (Е.И.Жуков),

мастерские связи (С.С.Огольцов),

склад (Н.И.Никулин),

телефонная станция (С.Г.Свистунов),

фельдъегерский корпус (П.А.Митрофанов),

фельдъегерский отряд (командир отряда - А.А.Даргевич),

отделение городской почты (К.М.Зельтин),

веломастерская (Б.М.Фрыкин),

санитарная часть (начальник - М.Г.Кушнер, лекпом - А.Л.Смольцов) (7557).

Организации сотрудников: бюро ячейки РКП(б) ГПУ / Московского губотдела ГПУ (ответственный секретарь - М.И.Шкляр, организатор - С.И.Жбанков), бюро ячейки РКСМ ГПУ / Московского губотдела ГПУ (ответственный секретарь - В.В.Шишкин, заместитель отв. секретаря - И.М.Шрейдер) (7557).


За рубежом:
6 декабря 1922 Муссолини пригрозил итальянским газетам введением цензуры в случае, если они не прекратят печатать лживую информацию (2100).
6 декабря 1922 Ирландия стала доминионом Великобритании (3186), после того, как парламенты обеих стран ратифицировали договор (3907,123).
Жизнь и внутренняя политика:
7 декабря 1922 в редакции журнала МГ состоялась встреча пролетарских писателей и образовали РАПП (3481).
За рубежом:
7 декабря 1922 парламент Северной Ирландии проголосовали против включения в состав Ирландского свободного государства (3907,123).
Авиапромышленность:
8 декабря 1922 г. завод “Красный летчик” передал для опытов “Остехбюро” самолет № 4 “Хендли Пейдж”. Так начала создаваться воздушная эскадра “Остехбюро” (10675).
Другие оборонные отрасли:
8 декабря 1922 г. На радиотелеграфном заводе бывшего морского ведомства в Петрограде изготовлена первая партия усилительных электронных ламп ЛЭ-1, разработанных В. И. Волынкиным. Производство радиоламп на заводе началось еще до революции, но в 1917 г. было прекращено (9923).
За рубежом:
8 декабря 1922 Лозанна. Представитель Турции Исмет-паша согласился с проектом Антанты от 6.12.1922 г. о демилитаризации проливов Босфор и Дарданнелы и свободе прохода через проливы легких военных кораблей. Глава советской делегации Г.Чичерин вновь потребовал закрытия проливов для военных судов (7592).
За рубежом:
9 декабря 1922 м Юзеф Пилсудский сложил полномочия "начальника государства" Президентам Польши избрали Габриэла Нарутовича, но его убил 16 декабря террорист (3186).
Жизнь и внутренняя политика:
Между 10 и 16 декабря 1922. Из протокола заседания Политбюро № 39, 1922 г.

О публикации некоторых не подлежащих оглашению сведений

а) Поручить комиссии в составе тт. Кактыня, Горбунова, Пятакова, Кржижановского и Куйбышева выработать инструкцию о том, какие постановления Госплана печатанию не подлежат.

б) Поручить комиссии разработать также вопрос о порядке опубликования особо щекотливых или сомнительных сведений, касающихся какого-либо ведомства, и о способах осуществления данным ведомством контроля над подобного рода сообщениями (11652).


Между 10 и 16 декабря 1922. Из протокола заседания Политбюро № 39, 1922 г.

О посылке советских инженеров за границу

Признать целесообразным посылку наиболее способных молодых инженеров и техников, абсолютная преданность коих советской власти может быть твердо установлена, за границу со строжайшим выбором в отношении их действительной способности к соответствующим отраслям науки (11652).
Внешняя политика:
Между 10 и 16 декабря 1922. Из протокола заседания Политбюро № 40, 1922 г.

Об административно высылаемых за границу

а) Дать всем Наркоматам и другим государственным учреждениям Москвы распоряжение об аннулировании уже выданных мандатов и о воспрещении выдавать таковые впредь.

б) Воспретить принятие на службу в Советских учреждениях административно высланных за границу.

в) Воспретить непосредственные сношения советских учреждений с иностранными миссиями в России.

г) Привлечь партийных товарищей, допустивших указанные явления, к партийной ответственности (11652).


Авиапромышленность:
11 декабря 1922 В.И.Л. подписал удостоверение А.П.Розенгольцу о делегировании его СНК в Берлин для переговоров с АК Аэро-Юнион и Дерулюфт по вопросам организации воздушной линии Швеция - Персия через СССР (2764,12).
11 декабря 1922 было подписано соглашение с фирмой SIAI о поставке в СССР самолетов Савойя - одномоторных лл - деревянных бипланов и в 1923 они стали поступать в СССР под обозначением С-16бис (2446,39).
11 декабря 1922 г. в Италии были заказаны для РККВФ 36 летающих лодок Savoia S.16bis и поставлены в следующем году (7644).
Жизнь и внутренняя политика:
11 декабря 1922 г. ЦК ВКП(6) принимает постановление о чистке милиции (10303).
Авиапромышленность:
12 декабря 1922 - СНК утвердил концессию Юнкерса (66,104). На площадке РВЗ в Филях (80,23).
12 декабря 1922 г. СНК утвердил концессионный договор, который был заключен с германской фирмой “Юнкере” на предоставление ей права постройки и оборудования авиазавода для производства металлических пассажирских самолетов и авиамоторов. Однако фирма выполнила лишь часть договора. Выпуск авиамоторов, а также производство алюминиевого сплава типа дюраль на заводе налажено не было. Фирма выпустила с большим опозданием небольшую партию машин Ю-20 и Ю-21, на этом производство самолетов было прекращено, поскольку предлагаемые для выпуска образцы машин не соответствовали требованиям советской авиации. Договор с фирмой “Юнкере” был расторгнут, и концессионный завод в Филях перешел на отечественное авиационное производство (10711,666).
12 декабря 1922 г. в соответствии с решением СНК завод (Завод № 22 ИМ. 10-летия Октября ВСНХ, НКТП, Русско-балтийский автомобильный завод, 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт» (ГАЗ-2, «Автобалт»), 1-й автобронетанковый завод, Государственный авиационный завод № 7 (ГАЗ-7) ВСНХ, Завод № 22 им. С.П. Горбунова НКТП, НКОП, НКАП, МАП, п/я 747, Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, Казанское авиационное ПО (КАПО) им. С.П. Горбунова, ФГУП, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» /дер. Фили Московского уезда; платф. Фили Московско-Белорусско-Балтийской ж/д (1927 г.); г. Москва, 87 ст. Фили п/я 53 (1937 г.), п/я 747 (1940 г.), п/я 222 (1941 г.); г. Казань ст. Караваево/ /420036 Татарстан г. Казань, ул. Дементьева, 1 тел. 71-99-09/ /Московское представительство: 107005 ул. Бакунинская, 4/6 к. 2 тел. 267-75-83/) с 23.01.1923 г. был передан в концессию фирме Г. Юнкерса для производства металлических самолетов. Производство автомобилей передано на 2-й БТАЗ.

12 (25) мая 1916 г. на базе Отделения АО РБВЗ, которое было переведено в Фили 13 апреля 1916 г. и по решению Императора от 21.02.1916 г. был основан Русско-Балтийский Автомобильный завод. После революции в 1917 г. завод перестраивался и был передан в ведение Центрального Управления Автозаводов как Второй автомобильный завод «Руссо-Балт» (назывался также ГАЗ-2 или «Автобалт»). В 1918 г. завод вступил в строй. Строительство закончено в 1919.

Здесь 8.10.1922 г. был выпущен первый советский автомобиль. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей Красной Армии.

На завод прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировался выпуск до 300 самолетов и 450 моторов в год. Однако, эти планы не были выполнены: из запланированных 75 самолетов к конпу января 1924 г. из привезенных деталей было собрано лишь 20 машин. Моторное производство вообще не было организовано. Группа немецких инженеров под руководством Шаде и Черзиха переведена на ГАЗ-5 для организации металлического авиастроения (позднее все они вернулись на завод № 22, а в 1937-38 г. были репрессированы).144 Постановлениями ЦК ВКП (б) от 4.03.1926 г. и СТО от 14.05.1927 г. концессия была ликвидирована, завод передан в состав Авиатреста ВСНХ для производства металлических самолетов. После отмены концессии на территорию завода переведена часть цехов завода ГАЗ-5 «Самолёт» и организован новый завод, в 08.1927 г. получивший название ГАЗ-7. В 10.1927 г. переименован в завод № 22, в 11.1927 г. заводу присвоено имя 10-летия Октября. В 1933 г. присвоено имя С.П. Горбунова. С 1930 г. - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в самолетном тресте ГУАП НКТП. В 02.1937 г. - в ведении 1ГУ НКОП (и на 12.1938 г.). В 1939 г. передан в НКАП. По приказу № 262сс от 22.03.1941 г. завод передан в 10ГУ НКАП.

В 1927 г. мощность завода - 50 Р-3 в год. В 1929 г. построен свой аэродром. Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано к 20.11.1937 г. сдать в эксплуатацию конвейер, а к 1.09.1937 г. сделать бетонную ВПП. Приказом № 226 от 4.06.1938 г. заводу поручено начать в текущем году строительство цеха ширпотреба; пр. № 304с от 7.08.2938 г. - сдать в 1938 г. в эксплуатацию: сборочный корпус «Р», кузницу и ВПП. Пр. № 455сс от 15.12.1938 г. установлены новые сроки ввода в эксплуатацию: кузница и инструментальный цех - 1.01.1939 г.; корпус «Р» - 1.03.1939 г.; протекторный цех - 1.04.1939 г.; компрессорная и котельная - 1.06.1939 г.

В разное время завод являлся производственной базой различных конструкторских коллективов. С 1927 г. на заводе работало ОПО-3 ЦКБ, переведенное с завода № 23, под руководством Д.П. Григоровича, которое в 09.1928 г. возглавил Бартини вместо арестованного Григоровича. В 1929 г. ОПО-3 объединено с ОПО-4 в ОКБ МОС, в 1931 г. его перевели на завод № 39.

С 1934 г. на заводе - ОКБ В.Ф. Болховитинова (затем переведено на завод № 84). Для обеспечения выполнения спецзадания на самолете ДБ-А Н-209 В.Ф. Болховитинова приказом № 0126 от 5.06.1937 г. заводу поручено к 20.06.1937 г. обеспечить подготовку самолета.

В 1936-1941 г. на заводе - КБ А.А. Архангельского (создан бомбардировщик СБ). Приказом № 00129 от 10.06.1937 г. заводу поручено провести заводские испытания СБ с радиостанцией РСБ к 20.06.1937 г.

С 1936 г. на заводе - ОКО-22 Петлякова.

В 1939 г. на заводе № 22 работал филиал ОКБ Н.Н. Поликарпова завода № 1. Руководитель- Н.А. Жемчужин. Работал (1939 г.)- М.И. Гуревич.

Перед войной с завода № 22 на завод № 266 НКАП перевели группу А.А. Енгибаряна для доводки и освоения серии агрегатов «ДУ».

По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937 г. заводу поручен выпуск 62 комплектов (248 баков) протектированных топливных баков для СБ. Производственная программа завода на 1937 г.: 900 СБ, 50 АНТ-35.

Приказом № 0187 от 29.08.1937 г. заводу поручено к 11.09.1937 г. подготовить 4 самолета АНТ-6 для выполнения спецзадания Правительства.

В 11.1937 г. на завод № 126 для освоения ДБ-3 командирован 21 специалист.

Пост. КО № 266сс/ов от 23.11.1938 г. и пр. № 453сс от 13.12.1938 г. завод с 1.01.1939 г. был переведен на мобилизационное положение; пассажирский самолет ПС-35 с производства снят. По пр. НКО/НКОП № 0049/473с от 26.12.1938 г. на завод переведено 2500 квалифицированных рабочих, призванных в ряды РККА. 4.07.1940 г. мобилизационное положение завода было отменено, все рабочие вновь получили гражданский статус.

Приказом N° 453сс проектная мощность завода на 1939 г. установлена 2500 СБ в год (в 1-м квартале ежедневный выпуск 5,6 машин, во 2-м - 7, в 3-м - 8, в 4-м - 9), годовой план - 2030 самолетов.

23.06.1940 г. принято решение о производстве ПБ-100 (Пе-2), документация поступила в 07.1940 г., а к концу года построена 1-я серийная машина. Выпускался сериями: 1-я и 2-я - по 5 машин, 3-9 - по 10 машин, с 10-й - по 20 машин.

С 1941 г. при заводе начала работать Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова. В соответствии с пост. ГКО № 480 от 14.08.1941 г. проведена доработка Пе-2 с М-105: на самолет установлены посадочнные приспособления типа воздушной подушки.

Перед войной действовал филиал завода (бывший завод № 7 им. 1 -го Мая).

В составе завода цехи (1937 г.): № 9, штамповочный (2000 м2).

План производства на 1941 г.: 1625 Пе-2 и 125 Ар-2.144

По приказу НКАП № 1053сс от 9.10.1941 г. завод № 22 ЮГУ НКАП вместе со Спецгруппой и ОКБ-22 эвакуированы (в 11.1941 г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. Решением ГКО № 1048сс от 23.12.1941 г. и приказом НКАП от 26.12.1941 г. оба завода объединены под названием Казанский авиационный завод № 22 НКАП им. Горбунова. По приказу № 488с от 4.07.1942 г. в состав завода № 22 влит также опытный завод № 294 НКАП 7ГУ. По приказу № 755с от 16.12.1943 г. завод № 294 вновь выделен из состава завода № 22 в самостоятельный с 1.01.1944 г.

11.12.1941 г. вышло постановление ГКО № 1014 о переводе серийного производства самолета «103В» с завода № 166 на завод № 22. 3.01.1942 г. вышло новое постановление ГКО № 1094 о подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 (о сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолете), пост. ГКО № 1396 от 6.03.1942 г. оно отменено.

На освободившейся площадке в Москве с 10.1941 г. образовались Самолетные ремонтные мастерские при Ремонтном отделе НКАП. В соответствии с пост. ГКО № 1039 от 17.12.1941 г. на этой площадке образован новый завод № 23 НКАП для выпуска самолета «103».

11.01.1942 г. вышло постановление ГКО № 1135 об оборудовании на заводе самолета ТБ-7 двигателями АМ- 35А. 3.05.1942 г. вышло постановление ГКО № 1694 о восстановлении производства на заводе ТБ-7 с АМ-35А. 20.02.1944 г. вышло постановление ГКО № 5221 о выпуске Пе-8 с моторами М-82ФН.

Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942 г. заводу утвержден суточный план на 03.1942 г. по выпуску Пе-2: с 1 по 5 марта - 15 машин, с 6 по 10 - 20 и с 11 по 31 марта - 25 машин. Пост. ГКО № 2346 от 25.09.1942 г. заводу поручено построить три Пе-2 с моторами М-107 со сроком сдачи 15.12.1942 г. 25.12.1942 г. вышло постановление ГКО № 2654 об увеличении выпуска самолета Пе-2 на заводе. В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943 г. на заводе запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя. 21.06.1943 г. вышло постановление ГКО № 3622 о выпуске на заводе Пе-2 с моторами М-82Ф; 12.11.1943 г. - постановление ГКО № 4552 о производстве на заводе истребителя Пе-3. 5.03.1944 г. вышло постановление ГКО № 5320 об увеличении выпуска Пе-2 на заводе.

В соответствии с пост. ГКО № 3601 от 18.06.1943 г. и приказом № 367сс от 22.06.1943 г. Мясищев назначен гл. конструктором завода. Тем же приказом при заводе № 482 образован филиал ОКБ завода № 22 по боевьм самолетам.

Во время ВОВ на заводе № 22 базировалось ОКБ Незваля. В 1945 г. оно вошло в ОКБ-156 Туполева.

В начале 1944 г. часть оборудования завода передана для формирования нового завода № 473 НКАП.

В 1945-57 г. на заводе действовал филиал ОКБ-156.

В 01.1950 г. в состав завода влилось ОКБ-387 ( г. Казань).

В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950 г. и приказом МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета Ту-85, но самолет не строился, оснастка законсервирована.

В соответствии с ПСМ № 3193-1214 от 10.07.1952 г. на заводе прекращен выпуск Ту-4 и начата подготовка к производству с 1953 г. Ту-16. Первый Ту-16 выпущен 29.10.1953 г. До 1958 г. выпущена 41 серия (серии 1-10 по 5 машин, 11-20 по 10 машин, 21-30 по 20 машин, 31-41 по 30 машин), в 1961-63 г. выпущено еще 30 серий по 5 машин.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод передан в ведение СНХ РСФСР.

На заводе работала группа А.К. Быкова по легким самолетам. В 04.1959 г. она слилась со студенческим планерным ОКБ КАИ (руководитель- М.П. Симонов), образовав ГСКБ СА.

В начале 1960-е г. на заводе образовано представительство ОКБ Ильюшина (представитель (1960-е)- Г.К. Нохратян-Торосян, (-1977 г.)- В.М. Сухобоков, В.К. Пикалов, (2003 г.)- М.И. Бещиков).

В соответствии с ПСМ № 114-38 от 1.02.1964 г. начата подготовка производства Ил-62.

С 1978 г. изготовлены комплекты агрегатов первых трех опытных Ту-160 (собраны на ММЗ «Опыт»), с 1986 г. начато серийное производство, остановленное по указанию Президента РФ в 1992 г. В 1997 г. производство возобновлено.

В 1980-е г. построен корпус № 206 для производства Ту-22М и Ту-160 с уникальным оборудованием (ЭТА- электротермический агрегат для обработки панелей длиной до 25м; ПЭС- агрегат старения материала панелей длиной до 25м). В 1980-е г. для сварки титанового центроплана Ту-160 созданы сварочные камеры с глубоким вакуумом.

В 1949-66 г. имел наименование «п/я 747». До 1977 г. - Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, затем- КАПО. В 1996-97 г. на базе предприятия создано 12 хозрасчетных подразделений, в 02.2000 г. вступил в строй новый кузнечный корпус (1-я очередь). По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. В соответствии с пост. Правительства от 25.04.2006 г. ФГУП «КАПО» преобразовано в ОАО и вошло в состав OAK.

В соответствии с пост. Правительства № 217(5) от 15.04.2005 г. началось серийное производство Ту-334.

В 2005 г. размещен заказ управделами Президента РФ на 6 самолетов: 2- Ту-214СР (срок сдачи- П-й квартал 2007 г.), 2- Ту-214ПУ (2008 г.), 2- Ту-214СУС (2009 г.). Первые два сданы в 06.2009 г.Таманская.о 15.09.2009 г.

Количество оборудования: (11.1940 г.)- 1495 металлорежущих станков.

Численность персонала (1922 г.)- 700 рабочих, (1925 г.)- около 1000 чел., (03.1939 г.)- более 11 тыс. чел., (2002 г.)- 12.000 чел.,69 (2004 г.)- 7298 чел.

Директор (1917-19 г.)- Г.В. Кульчицкий, (1920-24 г.)- И.С. Олейничук, Шоль, (-11.1927-30 г.)- П.С. Малахов, (1930-33 г.)- С.П. Горбунов (погиб в авиакатастрофе), К.Д. Кузнецов, (1936 г.)- Б.Н. Тарасевич, (-01-15.02.1937 г.)- Марголин (репрессирован); и.о. (15.02-08.1937 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (7.09.1937-22.02.1938 г.)- А.С. Сухарев; и.о. (13.02.1938 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (5.03.1938-41; -01.1943-49 г.)- В.А. Окулов, (1941-42 г.-> Карпов, (1949-53 г.)- А.В. Соколов, (1953-60 г.)- П.П. Смирнов, (1960-67 г.)- Н.И. Максимов, (1967-73 г.)- М.Н. Глебов, (1973-94 г.)- В.Е. Копылов. Гендиректор (1994-96 г.)- Ю.Д. Литвинов, (1996-2005 г.)- Н. Г. Хайруллин, (2005 г.-)- А.П. Лаврентьев, (2009 г.)- В. Каюмов.

Зам. директора (1937 г.)- Морасанов, (12.1938 г.)- Збарский. Помощник директора: по техчасти (1927 г.)- Ермолаев, (04.1928 г.)- Окромешко; и.о. (09.1928 г.)- Дайбог; по найму и увольнению (06.1937 г.)- Н.М. Кутиков, (22.10.1937-09.1938 г.-)- Д.Н. Рябчук; (1930 г.)- Иевлев. Зам. Гендиректора (2002 г.)- Р.А. Шпилькин; по маркетингу и ВЭД (2005 г.)- И.Р. Мингалеев.

Технический директор (1.08.1927 г.-> Н.В. Окромешко, (12.1938 г.)- Тарасевич.

Зам. технического директора (1937 г.)- И.Л. Дегтярев. Помощник технического директора (08.1937 г.)- Холмский.

Гл. инженер (1942 г.)- С.М. Лещенко, (2002 г.)- А.Б. Кравцов.

Гл. конструктор (05.1937; 08.1940-02.1941 г.)- А.А. Архангельский {17.12.1892-18.12.1978}, (07.1937-38; 02.1941-01.1942 г.)- В.М. Петляков (был репрессирован), (06.1943 г.-)- В.М. Мясищев.

Зам. гл. конструктора (12.1940 г.-)- Г.Е. Болотов, (06.1945 г.-> И.Ф. Незваль.

Начальники цехов: № 3 (1930-е)- Коломенский.

Заведующие отделами: плановым (09.1928 г.)- Черзих. Начальники отделов: планового (1937 г.)- В.В. Кондаков; ОКС (12.1938 г.)- Горелов.

Зам. начальника отдела: ППО (-04.1938 г.)- Пылакин.

Заведующий: снабжением (1930 г.)- Иванов; статистикой (1927 г.)- Шепелев.

Представитель в Москве (2000 г.)- В.А. Обухов.

Летчики-испытатели: (09.1935 г.-)- Г.Ф. Байдуков.

Производство: самолеты: Р-3 (1927-29)- 101, И-4 (1929-31)- 177, ТБ-1 (1929-32)- 216, АНТ-9 (1930-32)- 61, Р- 6 (1931-32)- 45, ТБ-3 (1932-38)- 763, КР-6 (1934-35)- 170, КР-6А (1934-35)- 100, ДБ-А (1934-36)- 2, СБ (1936-41)- 5695, АНТ-35 (ПС-35, 1937-38), Ар-2 (1940-41), Пе-2 (1940-45)-10058, Пе-3 (1944)- 19, УПе-2 (-12.1945), Пе- 8 (1942-44)- 56, ДВБ-102 (1942, 1944)- 2, Ту-4 (1947-52)- 847 (всего на 3 заводах); Ту-16 (1953-58), Ту-16А (1950-е)- 453, Ту-16КС (1955-), Ту-16К-10 (1958-59; 61-63)- 157, всего 799; Ту-22Б (1950-е)- 20, Ту-22 (1960-69)- 311, Ту- 22М0 (1969-72)- 10, Ту-22М1 (1971-72)- 9, Ту-22М2 (1972-83)- 211, Ту-22МЗ (1978-2000)- 268, Ту-104- 140 (вместе с заводом № 135), Ил-62 (1969-71)- 97, Ил-62М (1972-95)-193, Ту-160 (1986-92; 1997-2008-)- около 30, Ту- 204 (1996-), Ту-214 (2001-05-)- 8 (на 08.2005), Ту-334 (2005-); капремонт Ил-62М (-2001-03-); модернизация Ту- 160 «Валентин Близнюк» (-07.2006);

комплектующие для ОК «Буран»; агрегаты двигателей НК-93, АИ-22 (2005); моторная лодка «Казанка»; сушильновакуумная машина для производства кож (2004).

Заводские №№: И-4 № 1591 (1930 г.); Ту-16 № 4200401 (11982).


Жизнь и внутренняя политика:
13 декабря 1922 была провозглашена Закавказская Советская Федеративная Социалистическая Республика (ЗСФСР).
Другие оборонные отрасли:
14 декабря 1922 года Приказом по Гл. управлению военной промышленности № 1409 Московскому орудийному заводу в Подлипках было присвоено имя М.И. Калинина (ЦГАНХ ф. 2097, оп. 25, д. 11, л. 97, оп. 1, д. 155, л. 174-175).

На основании Постановления СНХ от 27 апреля 1927 года , приказами по ВСНХ, НКВМ, ОГПУ № 73сс от 9 июля 1927 года, № 4сс от 26 октября 1927 года № 31с от 17 февраля 1928 года завод получил новое наименование – завод № 8 им. М.И. калинина (ЦГАНХ ф. 2097, оп. 9б, д. 54, стр. 73-74, стр. 2-5, стр. 17-20). 3 июля 1941 года ГКО постановил (ГКО-4сс) об эвакуации завода на Урал (ЦАЭ оп. 1, д. 13, л. 16-17). 13 октября 1941 года НКВ в соответствии с Постановлением ГКО от 13 октября 1941 года № 781сс приказал немедленно приступить к эвакуации завода № 8 в Свердловск (ЦАЭ, оп. 1, д. 13, л. 13).

Постановлением СМ РСФСР № 1107-119сс от 12 сентября 1963 года заводу № 8 им. Калинина присвоено новое наименование – Свердловский машиностроительный завод им. М.И. Калинина. В 1911-1913 гг. заводскими большевиками руководил М.И. Калинин, работавший на заводе шлифовальщиком.

В период первой пятилетки завод является единственным в стране заводом полуавтоматической зенитной сухопутной и морской артиллерии среднего калибра (76 мм и 85 мм) и полуавтоматической танковой, противотанковой и морской артиллерии малого калибра (45 мм). В 1939-1941 гг. завод проектирует впервые в стране автоматическую зенитную артиллерию калибром 20 мм, 37 мм, 45 мм, из которых 20 мм ставит на производство. За 1941-1945 гг. было выпущено 16245 зенитных орудий. С конца 1958 года завод переходит на выпуск зенитных ракет и меняет свой профиль (9919).


С 14 по 16 декабря 1922 г. прошла техническая конференция на базе ЭТЗСТ в Петрограде. На конференции был представлен достаточно авторитетный состав участни ков, среди которых были В.П. Вологдин, Н.Д. Папалекси, Л.И. Мандельштам, В.М. Лебедев, М.М. Богословский, Л.Б. Слепян и др. В ходе конференции был рассмотрен целый ряд актуальных вопросов развития радиотехники силами предприятий треста. В первую очередь был обсужден вопрос о развертывании электровакуумного производства. Конференция подробно рассмотрела вопрос разработки лабораторией завода им. Козицкого образцов радиостанций по за казу УСКА. Был поднят вопрос о необходимости срочных командировок спе циалистов треста за границу для ознакомления с состоянием производства. Конференция рекомендовала усилить кадровый состав радиолабораторий (11870).
За рубежом:
15 декабря 1922 было заключено франко-канадское соглашение (3907,123).
Жизнь и внутренняя политика:
On December 16, 1922, Lenin suffered another major attack. His doctors knew that he would not recover (1065).
16 декабря 1922 у В.И.Л. был второй инсульт (1065).
16 декабря 1922 создан Верховный Суд Украины (4962).
За рубежом:
16 декабря 1922 террорист убил президента Польши, избранного только 9 декабря и правительство во главе с г В.Сикорским ввело военное положение. Новым президентом стал Станислав Войцеховский (3186).
Жизнь и внутренняя политика:
17 декабря 1922 русский философ-богослов Сергей Булгаков выслан из России в Константинополь (4962).
Между 17 и 23 декабря 1922. Из протокола заседания Политбюро № 40, 1922 г.

О меньшевиках

1. Удалить меньшевиков из всех государственных профессиональных и кооперативных учреждений, начав чистку в первую очередь с тех учреждений, где меньшевики имеют возможность соприкасаться с рабочей массой...

3. Дать директиву судебным органам о привлечении к ответственности по Уг. Кодексу за хранение и распространение соответствующей меньшевистской литературы и за меньшевистскую агитацию.

4. Предоставить ГПУ наиболее активным контрреволюционерам-меньшевикам административную ссылку заменить заключением в лагерях. Высылка за границу в соответствующих случаях не отменяется.

5. Привлекать к партийной ответственности товарищей, ходатайствующих за арестованных меньшевиков, покровительствующих на службе меньшевикам (11652).


За рубежом:
17 декабря 1922 последние британские солдаты покинули Ирландию (3907,123).
Армия:
18 декабря 1922 Протоколы заседаний Политбюро ЦК РКП-ВКП(б). № 9. Пленум. Слушали: 2. О Красной армии (т. Троцкий). Постановили: а) подтвердить решение Политбюро о сокращении армии к 1 февраля до 600 тыс. чел., исключая конвойную стражу, войска ГПУ и пограничную стражу; б) довести состав войск ГПУ до 20 тыс. чел., пограничной стражи - 25 тыс. чел. и конвойной стражи - 10 тыс. чел., при обязательном повышении качественного состава всех этих войск и с созданием соответственных материальных условий, обеспечивающих повышение качественного состава. Срок для этого сокращения назначить также 1 февраля 1923 г.; в) считать цифру в 600 тыс. чел. минимально необходимой для безопасности РСФСР; г) считать необходимым компенсировать ослабление боевой мощи армии улучшением военной техники, для чего предложить СНК изыскать средства для скорейшего оздоровления военных заводов; д) в общем докладе по политике правительства осветить вопрос о наших пацифистских усилиях с тем, чтобы съезд обратился с воззванием ко всем народам, особенно соседним, подчеркивающим еще раз стремление РСФСР к всемерному разоружению и то сопротивление, которое она встречает со стороны других государств. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 2. Д. 86. Л. 2.) (10711,623).
Внешняя политика:
18 декабря 1922 Лозанна. На 5-м заседании подкомиссии по проливам советская делегация внесла новое предложение: допустить ограниченный проход легких военных судов через проливы Босфор и Дарданнелы с согласия правительства Турции, за исключением подводных лодок (7592).
За рубежом:
18 декабря 1922 года состоялся первый полет вертолета Ботезата и был приурочен к 19-й годовщине первого полета братьев Райт. Пилотировал летательный аппарат полковник Т. Бейн. Вертолет поднялся на высоту 1,8 м, пролетел 100 м, продержавшись в воздухе рекордное для винтокрылых машин время 1 мин 42 с, затем совершил еще несколько полетов. С 21 декабря 1921 года ведущие летчики-испытатели Ф. Кэрол и Т. Бейн, а также летчик гражданской авиации А. Смит совершили ряд полетов продолжительностью в среднем в одну минуту, продемонстрировавших хорошую устойчивость аппарата. Взлетная масса вертолета с пилотом и топливом составляла 1610 кг, нагрузка на сметаемую площадь -9 кг/м2, нагрузка на мощность -8 кг/л.с., а энерговооруженность — 0,125 л.с./кг.

Испытания летательного аппарата продолжились в 1923 году. 19 января вертолет поднялся (вместе с пассажиром) на высоту 3-4,5 м, 21 февраля с новым двигателем достиг максимальной продолжительности полета ~ 2 мин 42 с, 17 апреля последовательно поднял двух, трех и четырех человек, державшихся за элементы конструкции. При этом максимальная полезная нагрузка вместе с пилотом составила 450 кг - рекордное достижение для того времени.

Управление вертолетом отличалось большой сложностью из-за обилия ру чек и рычагов управления. Пилоты по этому поводу шутили: “Вертолет не только похож на осьминога, но и для управления им нужен осьминог”. Руководивший полетами генерал Харрис отмечал, что “управление вертолетом Ботезата было похоже на балансирование на канате сразу в четырех направлениях”. В то же время из-за большой инерции вращающихся несущих винтов вертолет имел хорошую собственную устойчивость, ему были нипочем порывы ветра. Тем не менее, командование ВВС США не сочло целесообразным продолжать разработку вертолета Ботезата (11389).
Жизнь и внутренняя политика:
19 декабря 1922 г. На НКВД возлагается выдача заграничных паспортов и виз (10303).
Жизнь и внутренняя политика:
20 декабря 1922 г. СНК РСФСР принимает Декрет "О распределении штрафных сумм, взыскиваемых в судебном и административном порядке за незаконное приготовление, хранение и сбыт спиртных напитков и спиртосодержащих веществ". Штрафные суммы распределялись: 50°о - на премирование сотрудников милиции, 25% - на вознаграждение лиц, способствующих обнаружению мест производства, хранения и сбыта упомянутых напитков и веществ, и 25°о - в доход местных исполкомов (10303).
За рубежом:
С 21 декабря 1922 года ведущие летчики-испытатели Ф. Кэрол и Т. Бейн, а также летчик гражданской авиации А. Смит совершили ряд полетов продолжительностью в среднем в одну минуту, продемонстрировавших хорошую устойчивость вертолета Ботезата. Взлетная масса вертолета с пилотом и топливом составляла 1610 кг, нагрузка на сметаемую площадь -9 кг/м2, нагрузка на мощность -8 кг/л.с., а энерговооруженность — 0,125 л.с./кг.

Испытания летательного аппарата продолжились в 1923 году. 19 января вертолет поднялся (вместе с пассажиром) на высоту 3-4,5 м, 21 февраля с новым двигателем достиг максимальной продолжительности полета ~ 2 мин 42 с, 17 апреля последовательно поднял двух, трех и четырех человек, державшихся за элементы конструкции. При этом максимальная полезная нагрузка вместе с пилотом составила 450 кг - рекордное достижение для того времени.

Управление вертолетом отличалось большой сложностью из-за обилия ру чек и рычагов управления. Пилоты по этому поводу шутили: “Вертолет не только похож на осьминога, но и для управления им нужен осьминог”. Руководивший полетами генерал Харрис отмечал, что “управление вертолетом Ботезата было похоже на балансирование на канате сразу в четырех направлениях”. В то же время из-за большой инерции вращающихся несущих винтов вертолет имел хорошую собственную устойчивость, ему были нипочем порывы ветра. Тем не менее, командование ВВС США не сочло целесообразным продолжать разработку вертолета Ботезата (11389).
Армия:
22 декабря 1922 последний солдат армии интервентов покинул Владивосток и была установлена советская власть (3263,597).
Жизнь и внутренняя политика:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   48


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница