К началу 1922 г. 1-й отряд двк разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г



страница3/48
Дата06.06.2016
Размер7.53 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   48
В январе 1922 г. Д.П.Г. возвратился в Москву. Благодаря содействию Онуфриева, ставшего заместителем начальника Главного управления Военно-воздушного Флота республики, Дмитрию Павловичу предложили должность заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа, и предоставили квартиру на Садово-Кудрин- ской улице.

Первоочередной задачей в 1922 г. стало продолжение совершенствования летающих лодок на основе вполне удачной и распространенной М-9. В Петрограде еще оставалось несколько недостроенных «девяток», имелась технологическая оснастка, кое какие материалы и обученный персонал. Отметим, что в 1918 г. все авиазаводы Петрограда были объединены в так называемый Петроградский соединенный авиационный завод. 16 июня 1921 г. завод «Гамаюн» был практически полностью уничтожен пожаром. Все имущество, которое удалось вывезти из него, направили на оставшиеся два предприятия - завод РБВЗ и бывший завод Лебедева. После переформирования объединенное предприятие получило наименование Государственный авиационный завод (ГАЗ) №3 «Красный летчик» (12116).


Другие оборонные отрасли:
В январе 1922 г. заработала Петроградская телефонная станция, на которой в октябре 1921 произошел пожар. Ее восстановление было поручено заводу «Акционерного Общества Электромеханического и Телеграфного Завода Н.К. Гейслер и К°». Все силы были брошены на быстрое возрождение станции. Кроме указанных выше работ, с 1921 по 1922 гг. производились: швейцарские телеграфные коммутаторы нового образца конструкции инженера М.А.Мошковича, телефонные искатели, селекторы с центральными селекторными станциями и другие изделия, кроме судовых. Все последние разработки были новыми для завода — это говорит о том, что, несмотря на тяжелые условия жизни, техническая мысль на предприятии не замирала. Общее количество всех видов изделий, изготовляемых тогда на заводе, доходило до 70. Нужно заметить, что в годы восстановления народного хозяйства и перестройки управления, все электротехнические заводы были объединены в «Электротрест», в который входил и завод «Н.К. Гейслер и К°». После убийства директора Л.Х. Иозефа руководили заводом главный управляющий Э.Э. Отто, заведующий заводом инженер Г.А. Кук и главный инженер М.А. Мошкович. В 1920 г. «Электротрест» был переименован в «Электросвязь», которая являлась отделом Петроградского совнархоза. Во главе завода стояли управляющий М.А. Мошкович и комиссар В. Юдельсон (11808).
В январе 1922 создали Радиевый институт (359,64).
Жизнь и внутренняя политика:
В январе 1922 года все члены Центрального Комитета РСДРП (партии меньшевиков), которые снова оказались в тюрьмах; протестуя против намечавшейся для них ссылки в Сибирь объявили голодовку; 12 ее руководителей, в числе которых были Дан и Николаевский, были высланы за границу и в феврале 1922 года обосновались в Берлине (6804).
В январе 1922 года были завершены работы по установке в Кремле автоматической телефонной станции (8983).
Внешняя политика:
В январе 1922 г. Ломоносов, обидевшись на попытки разобраться в его работе, обратился в Совнарком с просьбой об отставке. В ответ Ленин и подтвердит новым мандатом права наркома.

МАНДАТ,ПРЕДОСТАВЛЯЮЩИЙ Ю.В. ЛОМОНОСОВУ ПРАВА НАРОДНОГО КОМИССАРА

Мандат

Предъявитель сего профессор Ю.В. Ломоносов состоит Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам. По отношению ко всем транспортным заказам за границей, включая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов, тов. Ю.В. Ломоносову предоставляются права Народного Комиссара.



Всем Советским Представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ю.В. Ломоносову всемерное содействие.

Пред. СНК

НКИД

НКВГ


НКПС

Москва, Кремль, январь 1922.

РГАСПИ. Ф. 19. Оп. Д. 529. Л. 70 (11565).
Авиапромышленность:
В январе-феврале 1922 А.Н.Т. построил пятиместные сани АНТ-II с деревянным кузовом, обшитым фанерой и двигателем Клерже 115 нр (7636,19).
Авиапромышленность:
В начале 1922 года "Хиони" №4 был сильно поврежден севшим на него учебным самолетом "Ньюпор" (9806).
В начале 1922 года “Анадва” оказался сильно поврежден упавшим на него “Ньюпором”, управляемым учлетом. Хиони в 1921 восстановил “Анадва” в колесном варианте с двигателем “Сальмсон” в 160 л.с. Радиаторы охлаждения вмонтировали в верхнее крыло, а по оси машины между крыльями подвесили дополнительный бак на 400 кг бензина. На обновленном самолете Хиони совершил перелет из Одессы в Москву, где на Центральном аэродроме произвел ряд показательных полетов (553).
В начале 1922 г. «Хиони» №4был сильно поврежден севшим на него учебным самолетом «Ньюпор». После ремонта, в конце 1922 г. и начале 1923 г. на №4 осуществили несколько десятков успешных полетов. Летали П.Столяров и К.К.Арцеулов с пассажиром Е.Ф.Бурче. По отзывам Арцеулова «Хиони» №4 был послушен в управлении, имел короткий разбег и хорошую скороподъемность.

Летные и технические характеристики «Хиони» №4



Размах верхнего крыла (м)

19,10

Длина в линии полета (м)

8,630

Высота (м)

3,74

Площадь крыльев (м2)

62,0

Вес пустого (кг)

1300

Полезная нагрузка (кг)

800 *

Скорость у земли (км/час )

140-150

Время набора высоты 500 м

3 мин.15 сек.

Время набора высоты 4400 м

1 час 30 мин.

* По другим данным, полезная нагрузка составляла 60 пудов (960 кг) (11973).
В начале 1922 и Ансальдо Балилла А.1 с мотором SPA 6A, 30 которых было заказано в 1920, поступили на вооружение 2 истребительной эскадрильи 2 истребительного авиаотряда Воздушных сил ЧМ. В этом же году в Россию попало и 25 SVA-10 двухместных из Грузии. Потом купили еще несколько десятков (2446,39).
В начале 1922 года были куплены 122 самолета у дочернего предприятия германской фирмы “Фоккер”, действовавшей в Амстердаме (Кондратьев В.Звезда Энтони Фоккера // Крылья Родины. 1994. № 11. С. 21—24.), в том числе 50 истребителей Д-VII. Они советским авиаторам понравились, и в конце декабря 1923 года с фирмой был заключен новый договор на поставку 200 самолетов С-IV (разведчики) и Д-ХI (истребители) (Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 4, Оп. 14. Д. 25. Л. 132.). Общая сумма сделки составила 3 600 000 рублей (РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 151. Л. 77—78. Чтобы представить действительную величину только одной этой сделки, напомним, что в 1921 г. стоимость валовой продукции крупной промышленности Советской России составила всего 1344 млн. рублей, едва пятую часть довоенного (1913 г.) уровня. Эти данные озвучил глава советского правительства А.И. Рыков на торжественном заседании в Таврическом дворце в ноябре 1927 г. (Шелестов Д. Время Алексея Рыкова. - М.: Прогресс, 1990. С. 230).). Это был самый крупный заказ УВВС, и оформлен он был в то время, когда в 1921—1922 гг. страну постиг страшный голод из-за небывалой засухи, которая в меньшем масштабе повторилась в 1924 году, когда каждый рубль был на счету, страна лежала в руинах и деньги были нужны в первую очередь на восстановление жизненно необходимых отраслей народного хозяйства.

Первые же испытания в авиачастях закупленных самолетов показали, что они имели серьезные конструктивные и технические недостатки. В совершенно секретном донесении директора Государственного авиационного завода (ГАЗ) № 1 А.П. Онуфриева на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В.В. Куйбышева отмечалось, что образец немецкого самолета “Фоккер Д-ХI” на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение” (РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 151. Л. 74—77. Это донесение Онуфриева на имя Сталина было не единственным. Как следует из его же доклада, донесения в ЦК ВКП(б) поступали 6 и 16 октября 1924 г. и позднее, но, к сожалению, эти документы пока не обнаружены. Следует, однако, иметь в виду, что Онуфриев был противником интеграции с Западом и его доводы не всегда имели адекватную реакцию со стороны высших государственных инстанций.



Таблица Динамика затрат на импорт авиатехники в 1922—1932 гг.Наименование имущества Самолеты и запчасти к ним (тыс. руб.) Авиамоторы и запчасти к ним (тыс. руб.)




Самолеты

Моторы

1922 г.

8750

2800

1927—1928 гг.

4692

7386

1929—1930 гг.

918

5104

Осенний квартал 1930 г.

1670

3130

1931 г.

42

1017

1932 г. (проект)

370

612

Таблица составлена на основе сводной сметы потребности Воздушного флота и импортных планов Народного комиссариата военных и морских дел (НКВМ) в 1922— 1932 гг. (РГВА. Ф. 4. Оп. 1. Д. 31. Л. 46; Д. 438. Л. 35; Оп. 14. Д. 385. Л. 26.).).

Проведенное расследование выявило не только злоупотребление со стороны фирмы (поставка некондиционной техники), но и преступное отношение к приемке поставленной техники со стороны советских должностных лиц. В феврале 1926 года дело с поставками “фоккеров” рассматривалось на заседании ЦК ВКП(б), виновники понесли наказание в партийном, административном и даже уголовном порядке. Однако в целом “фоккеры” имели неплохую репутацию в частях. В одном из войсковых донесений на имя начальника ВВС РККА П.И. Баранова говорилось: “Машина у нас новая, оценена в общем положительно, летчики летают на ней хорошо...” (РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 25. Л. 188.).


В начале 1922 г. Вирт предоставил райхсверу финансовые средства и 15 марта 1922 г. «Юнкере» и «Зондергруппа Р» подписали между собой договор о строительстве в России авиационного завода. «Зондергруппа Р» дала «Юнкерсу» гарантию того, что весь политический риск она берет на себя, и обязалась предоставить капитал в 150 млн.марок. 29 июля 1922 г. Хассе и Розенгольц подписали предварительный договор. «Юнкерсу» удалось добиться увязки строительства авиационного завода с гражданскими коммерческими проектами, и в итоге 26 ноября 1922 г. были подписаны не один, а три концессионных договора. (ADAP, Ser.B, Bd.11,2. S. 491-499,202; АВП РФ, ф. 0165, оп. 2, п.111,д.61,л.5-98) (11784).
В начале 1922 был подписан договор между правительством РСФСР и германскими военными, в котором говорилось "...руководство КА гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в РСФСР трех Германских заводов по выбору Генштаба...Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов" (1795,5).
В начале 1922 г. через общество "Аркос" (выполнявшее тогда функции советского торгового представительства) у фирмы "Хэндли-Пэйдж" заказали два одноместных биплана-торпедоносца "Хэнли I". Англичане продали одну отремонтированную машину и одну новую. В начале 1923 г. их доставили в разобранном виде в Петроград. С ними прибыл летчик Мак-Рости. Он осуществлял надзор за сборкой самолетов, а затем обучение советских пилотов. Поскольку торпедоносцы были одноместными, инструктор в полете лежал под ногами у обучаемого.

Через некоторое время после начала испытаний один из "Хэнли" потерпел аварию, но к октябрю 1924 г. был отремонтирован. В процессе ремонта машину переделали в двухместную (со второй кабиной для инженера-испытателя). Сдвиг центра тяжести парировали удлинением моторамы. Позднее аналогично доработали и второй торпедоносец. "Хэнли" продолжали использоваться Остехбюро до 1926 г.


К началу 1922 г. 1-й отряд ДВК разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г. было перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн грузов. Ввиду окончательного износа материальной части ДВК был ликвидирован, его имущество передано на создание новой школы Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Стрельбом в Серпухове). В числе этого имущества был и оставшийся в более-менее сносном состоянии “Муромец” из 11-го отряда Туманского (бывший “5-й почтовый” №285). Председатель лик-видкомиссии, летчик Б.Н.Кудрин в 1922-23 гг. на этом изношенном “Муромце” совершил около 80 полетов. Это было последнее использование знаменитого воздушного корабля И.И.Сикорского — “Ильи Муромца”.
Другие оборонные отрасли:
К началу 1922 г. Цупвоз - единственный орган, руководящий производством военного обоза, в значительной степени сохранивший организационные формы и методы работы 1920-1921 гг. В 1922 г. положение Цупвоза в хозяйственном отношении настолько окрепло, что Президиум ВСНХ счел целесообразным перевести его на хозрасчет. Цупвоз принимает форму хозяйственного объединения. По постановлению ЦИК СССР от 12 ноября 1923 г. о порядке управления промышленными предприятиями, имеющими общесоюзное значение и находящимися в ведении ВСНХ СССР, Цупвоз был отнесен к числу объединений общесоюзного значения и был подчинен ВСНХ СССР под названием “Центральное управление военно-обозных заводов”. Постановлением Центральной комиссии по пересмотру трестов при Президиуме ВСНХ от 6 ноября 1924 г. Цупвоз был оформлен как трест общесоюзного значения под названием “Государственное объединение механических военно-обозных заводов” (его устав утвержден постановлениями СТО от 19 декабря 1924 г. и 6 февраля 1925 г.). Цупвоз вырабатывал продукцию по военному обозному производству, городскому и крестьянскому обозу, по вагонному производству. О Цепморзе см. док. № 84 (10711,666).
В начале 1922 г. возник Всероссийский трест заводов слабого тока, непосредственно подчиненный «Главэлектро» (11808).
Жизнь и внутренняя политика:
В начале 1922 г. для помощи голодающему Поволжью несколько танковых отрядов (автобронеотрядов) были отправлены для вспашки зяби. Здесь наиболее удачно применялись танки “Рено” (10733,57).
В самом начале 1922 г. В.И. Ленину прислали для ознакомления первый номер журнала “Экономист” за тот же год. Реакция Ленина была неожиданной: он предложил - и ни кому-нибудь, а Ф.Э. Дзержинскому - журнал немедленно закрыть, а что касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: “Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих “военных шпионов” изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу” Принято считать, что на роль главного “военного шпиона”, подлежащего “постоянному излавливанию”, претендовал выдающийся русский ученый, один из крупнейших социологов XX в. Питирим Александрович Сорокин. Именно его статью в этом журнале попытался раскритиковать глава советского правительства (впрочем, совершенно безуспешно: теоретико-методологический потенциал был слишком не равен).

Однако вполне возможно, что вызвавшие гнев вождя отдельные словосочетания, выхваченные из абсолютно не понятой им статьи П.А. Сорокина, были для Ленина лишь предлогом. Чтобы разобраться в теоретическом тексте ученого, нужно было обладать хорошим специальным образованием, и никакой особой опасности, с точки зрения пропаганды, как кажется, эта статья не представляла.

Но в том же номере журнала “Экономист” была и другая статья, смысл которой был совершенно понятен любому человеку с тогдашним средним образованием. И смысл этот был таков: “Новые власти либо абсолютно, на удивление, не умеют хозяйствовать, либо, что более вероятно, вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах”.

Автором статьи о “темных делишках” был А.Н. Фролов, давший экономический анализ сделанного в 1920 - 1921 гг. большевиками так называемого “паровозного заказа за границей”. Он спокойно, без эмоций, анализировал доступные ему цифры, сопоставлял, размышлял. Общий вывод Фролова таков: этот заказ был, в лучшем случае, большой технико-хозяйственной ошибкой.

Ему было не совсем понятно, как можно было заказать в Швеции 1 000 паровозов на заводе, который до этого выпускал в год больших паровозов не более 40 штук (речь шла о заводе фирмы “Нидквист и Хольм”). Как могла Советская власть в 1920 г. сразу же выдать огромный аванс золотом (по информации Фролова, 15 млн. золотых руб.) и готова была ждать несколько лет, которые должны были уйти на расширение завода: постройку заводских корпусов, зданий для рабочих и т.д.

Фролову непонятно, почему эти деньги - в золоте! - нельзя было выделить, например, Путиловскому заводу, выпускавшему до войны 225 паровозов в год. По его данным, весь железнодорожный заказ за рубежом был сделан на сумму 200 млн. руб. золотом. Русский экономист убежден: эти огромные деньги вполне можно было потратить на то, чтобы “привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих - вот как мне рисуется задача обращения 200 миллионов золотых рублей в 1 700 паровозов”.

Фролов обратил внимание на следующее обстоятельство: “несмотря на значительное уменьшение числа здоровых паровозов и товарных вагонов, их количество все же оказывается избыточным.

В июне сего года (1921) числилось свободными от работы 1 200 паровозов и 40 тыс. товарных вагонов”.

Еще экономист заметил, что паровозы почему-то заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную.

Но мало и этого. Автор статьи продолжал: “Небезынтересно отметить, что цены, по которым производилась покупка, оказались во много раз ниже, чем те, которые были утверждены Советом Народных Комиссаров. Например, на дымогарные трубы была утверждена цена 1 500 зол. рублей за тонну, а куплено за 200 руб., на манометры утверждена цена 76 руб., а куплено за 7 руб., инжекторы куплены за 110 руб. против 500 руб. утвержденных и т.п. Так утратились у нас всякие представления о стоимости вещей”.

А.Н. Фролов наверняка понимает и дает понять читателю: если из государственного бюджета на покупку какой-то не очень нужной “вещи” выделяются суммы гораздо большие, чем ее рыночная цена, то продавец получает сумму, примерно соответствующую средней цене, а все остальные деньги куда-то уходят. Или кому-то уходят - так будет точнее.

Речь в статье, напечатанной в “Экономисте”, шла об очень больших деньгах, причем, как мы дальше увидим, гораздо больших, чем упомянутые 200 млн. золотых руб.

Что это за суммы были в 1920 – 1921 гг. – 200 - 300 млн. золотых руб.? В 1920 г. объем производства всех отраслей промышленности России составлял 517,6 млн. золотых руб., промышленности “металлической” (куда входило машиностроение) - 48,5 млн. золотых руб. Находившийся в России золотой запас Государственного Банка на 8 ноября 1917 г. составлял 1 101 млн. золотых руб. Часть золота - 650 млн. руб. - была эвакуирована в Казань, затем эти деньги попали к Колчаку, после разгрома которого Москва вернула 409 млн. руб.

Как ни крути, 200 млн. зол. руб. - колоссальные деньги: больше четверти золотого запаса страны.

И вот еще что важною

Начало 1922 г. - это время голода, причем не столь неожиданного, как хотелось бы это кому-то представить. Об угрозе засухи в 1921 г. говорили уже на VIII Всероссийском съезде Советов в декабре 1920 г.; тогда же об этом писал журнал “Народное хозяйство”. Но вот голод пришел - нужен хлеб, если в стране есть золото: его можно было обменять на мировом рынка на хлеб. Поразительные цифры: импорт паровозов в 1921/22 г. по стоимости был больше, чем импорт продуктов мукомольного производства. Паровозов тогда ввезли на 124,3 млн. руб., продуктов мукомольного производства - на 92,6 млн. руб. (рубли - условные, не золотые, именно их дает советская статистика, но “одинаковые” для паровозов и хлеба).

В золотых рублях на импорт хлеба, муки и крупы в 1921 г. было израсходовано 17 742 тыс. - по данным, опубликованным в 1928 г.

В натуральном выражении, по официальной статистике, импорт хлеба, муки, крупы в СССР в 1921 г. составил 235,6 тыс. тонн, в 1922 г. - 763,3 тыс. тонн. Всего ровно миллион тонн (с учетом округлений). Цифра поразительно “круглая” и, честно говоря, вызывающая сомнение. Похоже, что меньше тогда купили хлеба. Если считать, что голодающих было 25 млн. человек - на каждого приходилось 40 кг импортного хлеба в голодный 1921/22 год. Опять же если верить, что ввезли миллион тонн. На 200 млн. зол. руб. по тогдашним ценам можно было купить около 10 пудов хлеба на каждого голодающего. Этого сделано не было. Предпочтение было отдано паровозам, а не хлебу. Неужели они были так нужны?

Ленин знал: все, о чем писал А.Н. Фролов, было правдой. Хотя и не всей правдой: документация сделок по “паровозным заказам”, а по сути – “паровозной афере”, проходила как “совершенно секретная”. На многих документах ставился гриф “отпечатано в одном экземпляре”, а некоторые даже написаны от руки и в связи с ceкретностью не перепечатывались. Часть документов сегодня открыли, но только часть. Тогда, в 1922 г., журнал, попытавшийся разобраться в делах такой важности и секретности власти должны были закрыть немедленно под любым предлогом, лучше всего - под очевидно надуманным. И “вождь мирового пролетариата” потребовал от Дзержинского закрыть журнал… хотя бы потому, что в первом и втором номерах на обложке не был напечатан список сотрудников.

Действительно, интересное основание. Хотелось бы и в этом маленьком вопросе восстановить справедливость: на обложке первого номера (как раз того, где напечатана статья А.Н. Фролова) приведен полный состав редакционной коллегии. Вот они, эти, по словам Ленина, “крепостники, реакционеры” и - почему-то – “дипломированные лакеи поповщины”, а в действительности - весьма квалифицированные экономисты, кое-кто - с мировым именем: Б.Д. Бруцкус, А.И. Буковецкий, С.И. Зверев, Д.С. Зернов, Е.Л. Зубащев, А.С. Каган, В.И. Ковалевский, И.М. Кулишер, Д.А. Лутохин, Н.В. Монахов, А.Л. Рафаилович.

За паровозы платили золотом, его вывезли на сумму куда большую, чем ввезли паровозов, и до конца скрыть следы грандиозной аферы, связанной с утратой для нищей тогда России многих тонн золота, которое затем неизвестно куда подавалось, не удалось. Попытки в чем-то разобраться были предприняты еще по горячим следам, в первой половине 1920-х гг.

О сомнительности железнодорожных сделок написали в первой половине 1920-х гг. в своих фундаментальных монографиях крупнейшие тогда российские специалисты по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер и И.Д. Михайлов. Вот слова И.Д. Михайлова: “Заказ был сделан, огромные суммы были на него затрачены, хотя в дальнейшем оказалось, что можно было обойтись и без этого заказа, стоило лишь усилить капитальный ремонт паровозов”. И М.М. Шмуккер не понимал, зачем был выдан золотом большой аванс на расширение шведского завода “при наличии у нас таких заводов, как Харьковский, Коломенский, Путиловский, Сормовский и т.д., имевших в дореволюционное время каждый много большую производительность” (11565).


В начале 1922 г. в практике лагерей впервые в отечественной пенитенциарной системе был поставлен вопрос о работе на основе хозрасчета. С 1 января 1922 г. все лагеря принудительных работ были сняты с государственного снабжения и полностью переведены на самоокупаемость и хозрасчет. С целью улучшения условий хозяйствования лагеря объединились в Центральное хозяйственное управление производственными предприятиями при лагерях принудительных работ, получившее официальное название "Принкуст". Устав этого "куста" был утвержден 4 марта 1922 г. Целью деятельности нового производственного управления провозглашалось "Объединение и руководство местными предприятиями при лагерях на всей территории республики; рациональная постановка в них производства; целесообразное использование труда заключенных и наибольшее извлечение материальных выгод, обеспечивающее поступление средств на содержание лагерей и дальнейшее развитие производства".

"Принкуст" обладал значительной автономией в своей деятельности: исполнительные органы могли свободно распоряжаться всеми материальными и финансовыми средствами за исключением заработной платы заключенных. Последняя полностью перечислялась на счета Главного управления принудительных работ для использования в подъемном фонде. За полгода активной хозяйственной деятельности чистая прибыль куста достигла 30 %. Такой показатель рентабельности превосходил все самые смелые ожидания.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   48


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница