К началу 1922 г. 1-й отряд двк разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование. За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г



страница15/48
Дата06.06.2016
Размер7.53 Mb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   48
26 июня 1922 компании Zeppelin Airship Company, Friedrichshafen, Germany был заказан жесткий дирижабль Los Angeles (ZR-3) - в зачет репараций (1090).
Жизнь и внутренняя политика:
27 июня 1922 была образована Черкессая (Адыгейская) АО (3960, 250).
Жизнь и внутренняя политика:
28 июня 1922 создана прокуратура Украины (4962).
За рубежом:
С 28 июня 1922 по 30 апреля 1932 была гражданская война в Ирландии (2443,401), а по другим данным - до 30 июня 1922 (3907,121).
28 июня 1922 Лейбористская партия Великобритании вновь заявила об отказе от объединения с коммунистами (3907,121).
Армия:
29 июня 1922 г. Приказом РВСР No. 1572 /309 ГАУ было объединено с Управлением артиллерии РККА. Возглавлял ГАУ начальник артиллерии РККА, который по строевым и оперативным вопросам подчинялся Главкому, а по вопросам снабжения - главному начальнику снабжений. Одновременно расформировывалось Управление АОН, а вместо него в составе ГАУ образовано отделение ТАОН. В связи с расформированием приказом РВС СССР No.1657 от 19 июля 1923 г. Управления броневых сил РККА его функции были переданы ГАУ.

Приказом РВС СССР No.446/96 от 28 марта 1924 г. ГАУ переименовано в Артиллерийское управление и подчинено начальнику снабжений РККА и РККФ. По положению о начальнике снабжений, объявленному приказом РВС СССР No.687 от 28 июня 1925 г., Артиллерийское управление ведало: обеспечением армии артиллерийским имуществом, научно-техническим контролем над производством, развитием, усовершенствованием артиллерийской техники. По приказу РВС СССР No.1100 от 13 ноября 1925 г. вошло во вновь созданное Управление снабжений РККА. В связи с ликвидацией последнего как самостоятельное управление АУ РККА приказом РВС СССР No.360/78 от 20 ноября 1929 г. подчинено начальнику вооружений РККА, с апреля 1936 г. - вновь созданному Главному управлению вооружения и технического снабжения РККА, с июля 1937 г. - непосредственно наркому.

По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 г. на Артиллерийское управление РККА, как на центральный орган НКО, возлагалась разработка и реализация системы артиллерийского вооружения армии.

Приказом НКО No.0242 от 31 декабря 1935 г. была вновь введена должность начальника артиллерии РККА, который отвечал за развитие, боевую подготовку, боеготовность наземной и зенитной артиллерии, воспитание и подбор командных кадров. Он возглавлял Управление начальника артиллерии.

Приказом No.0149 от 13 июля 1940 г. на базе Артиллерийского управления, Управлений начальника артиллерии Красной Армии, стрелкового вооружения, минометно-минного вооружения Красной Армии было сформировано Главное артиллерийское управление Красной Армии (11226).
Жизнь и внутренняя политика:
29 июня 1922 Ф.Шаляпин уехал на гастроли за границу и больше в Россию не вернулся (3481).
29 июня 1922 навсегда покинул Россию русский певец Федор Шаляпин (4962).
29 июня 1922 в Большом зале Филармонии Ф.И. Шаляпин дал бесплатный концерт для питерских рабочих. "Сотни желающих проникнуть в здание толпились у подъездов... В программе были собраны любимые оперные арии и романсы, создавшие шаляпинскую концертную славу... Под конец он пел русские народные песни..." (из воспоминаний Б. Филиппова). Вечером этого же дня Шаляпин отплыл из Петрограда за границу на пароходе "Обербюргмейстер Хаккен" - на лечение, отдых и гастроли. На родину он не вернулся (10739).
Внешняя политика:
29 июня 1922 началась конференции в Гааге. Правительство так и не определилось к началу конференции, какие предприятия оно готово сдать в концессию. Сложность этой проблемы состояла в том, что до революции иностранные предприятия, т.е. те в основном капитале (акционерном и облигационном) которых преобладал иностранный капитал, в ряде важных отраслей занимали ведущие позиции. Например, на них добывалось более 60% угля и нефти. Ключевую роль иностранный капитал играл в черной и цветной металлургии. Так как с самого начала нэпа власти заявляли о том, что они готовы допустить капитализм только в определенных пределах при сохранении командных высот в экономике за государством, то неизбежно вставал вопрос о том, будет ли выполняться этот принцип в случае возврата всех национализированных предприятий иностранцам, пусть не в собственность, а в форме концессии.

Л.Красин в беседах с Ллойд Джорджем в Генуе и Лондоне говорил, что он считает возможным сдачу в концессии 90% предприятий. Эту цифру он называл на основании предварительных оценок в ВСНХ и Госплане и говорил о ней М.Литвинову еще в Москве. Позднее более детальные оценки подтвердили в целом обоснованность этой цифры. Так, концессионная комиссия ВСНХ в 1924 г. определила, что из 115 предприятий, принадлежавших до революции англичанам, не могли быть сданы в концессию формы только 22 предприятия.

С самого начала конференции выяснилось, что не только английская делегация, но и делегации других западных стран восприняли цифру Л.Красина как правительственную позицию, и само их согласие на Гаагскую конференцию было связано с надеждой на получение концессий в таких масштабах. Фактически советская делегация привезла в Гаагу предварительный список намечаемых к сдаче предприятий, в который было включено не 90%, а 10% бывших иностранных предприятий. Спустя день после начала конференции М.Литвинов запросил директиву Политбюро по вопросу о сдаче предприятий в концессии и 1 июля получил такой ответ: “Не может быть и речи о сдаче в концессии 90% национализированных предприятий, во всяком случае это вопрос будущего, и каждая концессия будет решаться отдельно в зависимости от условий и обстановки. Обязываем Красина выступить в печати с официальным опровержением клеветы об обещании Красина сдать в концессию 90%”.

После этой директивы делегации уже было трудно маневрировать в Гааге, добиваясь компромисса. Советская делегация была готова рассматривать другие формы компенсации. Однако, как и в Генуе, предварительным условием компенсации называлось предоставление России значительных кредитов- в Гааге делегация запросила на трехлетний период (до 1 января 1926 г.) 3,2 млрд. руб. Речь шла не только о правительственных займах, признавая их малую вероятность, но и о правительственных гарантиях частных кредитов.

Такая постановка проблемы вызвала возражения со стороны западных делегаций, которые обращали внимание на то, что Советская Россия прежде всего должна завоевать доверие частных инвесторов. Так, по мнению представителя Великобритании Х.Юнга, частные кредиты могли пойти при выполнении двух основных условий: во-первых, признания Россией своих довоенных обязательств, во-вторых, предоставления инвесторам права участия в контроле и управлении финансируемыми ими предприятиями.

Некоторые другие представители западных стран выдвигали еще более жесткие условия для восстановления доверия к России. Так, представитель Дании Андерсен предложил в качестве гарантии возврата долгов передать управление всеми доходами России в руки международной комиссии. При этом он ссылался на успешных опыт реализации подобной схемы в Турции. Действительно, в связи с неплатежеспособностью Турции, имевшей большие внешние долги, в 1881 г. была образована Комиссия оттоманского долга во главе с советом из представителей европейских держав-кредиторов. Она являлась как бы департаментом министерства финансов, имела аппарат в 5 тысяч человек по всей стране и непосредственно заведовала сбором ряда налогов, которые шли на уплату задолженности. Благодаря деятельности этого органа удалось значительно повысить сбор доходов.

На возможное возражение, что образование такой комиссии было бы нарушением суверенитета России, Андерсен заявил: “Государства, которые являются банкротами, не могут позволять себе роскоши иметь гордость”. В ответ на это выступление М.Литвинов заметил: “Россия сражалась в продолжении пяти лет и пожертвовала многими миллионами именно для того, чтобы не оказаться в положении Турции. Если нужно, она готова продолжать борьбу”.

При таких резких расхождениях между сторонами не удивительно, что уже 14 июля западные страны прервали переговоры, заявив, что до 19 июля, когда была назначено заключительное заседание нерусской комиссии, российская делегация может внести новые предложения. На этом конференция и закончилась бы, и делегация уже готовилась уехать из Гааги, но в тот же день она получила новое указание из Москвы: “Политбюро считает необходимым добиться максимальных уступок противной стороны, хотя бы и ценою длительных переговоров, проявляя величайшее терпение”.

После этого указания делегация подготовила новые предложения, которые предусматривали определенные уступки. В них констатировалось невозможность получения кредитов и признавались в принципе довоенные долги и компенсация бывших собственников с тем, чтобы порядок и способы уплаты были установлены новой конференцией через два года, когда выявится темп экономического восстановления России. Еще одно предложение заключалось в возврате к идеи Л.Красина о предоставлении западным державам списка подлежащих сдаче в концессию предприятий, в который входило бы 80-90% их бывших владений, причем, как утверждал М.Литвинов в своем докладе в Политбюро “Кржижановский утверждает, что такой процент фактически соответствует нашим, намерениям”. При этих условиях писал М.Литвинов, “соглашение возможно в любой день”, и западные страны незамедлительно признали бы советское правительство де-юре.

Однако пока эти уступки разрабатывались, Политбюро по предложению члена Политбюро наркома по военным делам Л.Троцкого, который в отсутствие Ленина (он с конца мая полностью отошел на несколько месяцев от дел из-за обострения болезни) стремился формулировать решения по принципиальным вопросам, приняло 17 июля новую директиву: “О каких бы то ни было дальнейших уступок с нашей стороны не может быть и речи”. Получив эту директиву, М.Литвинов изменил предложения, чтобы не объявлять о готовности идти на уступки. Он заявил на пленарном заседании 19 июля, что делегации необходимо запросить советское правительство, готово ли оно в отсутствии кредитов признать долги и договориться с бывшими собственниками в течение двухлетнего срока о формах компенсации. Но этот запрос делегация сделает при условии, что западные партнеры запросят свои правительства о том, считают ли они приемлемым утвердительный ответ российского правительства для того, чтобы сразу после него признать советское правительство де-юре. Поэтому необходимо продлить на несколько работу конференции, чтобы получить ответы российского и западных правительств.

При утвердительном ответе руководства страны Россия получила бы два года для переговоров с бывшими собственниками по вопросу о компенсациях, а тем временем в условиях официального признания советского правительства и восстановления экономики создавались более благоприятные условия для получения кредитов. В то же время за руководством страны сохранялась возможность отрицательного ответа, подчеркивая тем самым недопустимость уплаты долгов и компенсаций без получения кредита. В предварительном порядке это предложение было согласовано с английской и итальянской делегациями, однако французская и бельгийская делегаций выступили против. Их представители заявили, что рассматривают предложение М.Литвинова как ловкий маневр большевиков, не будут запрашивать свои правительства и собираются покинуть Гаагу, а остальные страны, не желая идти на открытый конфликт, согласились закрыть конференцию.

В результате у советской руководства появился формальный повод не рассматривать запрос Литвинова и не выражать публично свое отношение к сформулированной в нем позиции. Однако вряд ли ответ был бы положительным. 27 июля Политбюро утвердило внесенные Л.Троцкий тезисы с оценкой конференции в Гааги. В них с гордостью говорилось о провале надежд “шарлатанов пацифизма (Ллойд Джордж и компания)” на то, что “ мы в Гааге сдадим свои позиции во имя эфемерных выгод” и делался такой вывод: “В Генуе и Гааге мы отстаивали и отстояли право Советской России на социалистическое развитие”. В этом решении уже наметилось определенный отход от того, пусть и недостаточного прагматизма, который прослеживался в решениях Политбюро в период Генуи. Тогда Ленин выступал за это, чтобы отсрочить достижение соглашения для того, чтобы получить более выгодные с экономической точки зрения условия возобновления нормальных взаимоотношений с западными странами. Сейчас же его соратники, забыв о том, что они ставили главной целью советской делегации в Гааге получения кредитов, назвали провал в достижении этой цели успехом на основе сугубо идеологических соображений (11233).


Авиапромышленность:
С июня 1922 г. начали поступать морем через Петроград 40 DH.9 с «Пумами» закупленные у фирмы «Эйркрафт диспозэл компании» в декабре 1921. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных. Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские» (11923).
С июня 1922 г. выполнялись чертежи по трофейному образцу американского мотора Форд А12-400 «Либерти». Проектированием и освоением производства руководили А.А. Бессонов и М.П. Макарук.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения;

• мощность 400/440 л.с.;

• диаметр цилиндра/ход поршня 127/178 мм;

• объем 27,01 л;

• степень сжатия 5,4 (ранние серии 5,25-5,35);

• безредукторный;

• вес 410-420 кг.

Применялся на самолетах: Р-1, МР-1, Р-ЗМ5, Фоккер С.1У, И-2бис, Р-4 (опытный), а также в проектах ЗБЛ-3, 4БЛ-3, 2БЛ-2. Авиационные моторы М-5 ставили также на глиссеры А-2, А-11, А-12, А-13, А-14 и А-16.



Существовал танковый вариант с принудительным воздушным охлаждением от вентилятора. Применялся на танках БТ-2 (поздних серий), БТ-5, БТ-5А. На заводе им. Марти в Ленинграде на базе американского образца работали над судовым (катерным) вариантом М-5. Предполагалась переделка в катерные бывших в употреблении авиационных двигателей, но ВВС отказались их передавать (11852).
С июня 1922 г. на Московском заводе «Икар», который получил задание скопировать «Либерти» и организовать его серийный выпуск, начали готовить документацию, а уже в ноябре изготовили первые моторы под маркой М-5. С июня 1922 г. выполнялись чертежи по трофейному образцу американского мотора Форд А12-400 «Либерти». Проектированием и освоением производства руководили А.А. Бессонов и М.П. Макарук. В отличие от двигателей американского производства, М-5 делались в метрическом, а не дюймовом исполнении и со своей системой допусков и посадок. Параллельно вели переговоры с фирмой «Юнкере» о возможности выпуска «Либерти» на сдаваемом в концессию немцам заводе в Филях. По чертежам завода «Икар» М-5 стал делать также завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Интересно, что «Большевик» авиационным заводом никогда не был и принадлежал не Авиатресту, а Артиллерийскому тресту. Двигатели из Москвы и Ленинграда отличались друг от друга. В московские моторы постоянно вносились усовершенствования. Часть этих изменений заимствовали от американских двигателей послевоенного выпуска, которые приобретали в США вплоть до 1930 г. К сентябрю 1925 г. в Москве сдали 680 М-5. «Большевик» старался внедрять все изменения вслед за головным заводом в Москве, но значительно отставал в этом отношении. Поэтому многие детали и узлы, изготовленные разными предприятиями, являлись невзаимозаменяемыми. Для М-5 из-за границы импортировали бензонасосы, арматуру бензоси-стемы и всю систему зажигания. Последнее было связано с ее необычностью: при значительной мощности «Либерти» имел зажигание автомобильного, а не авиационного типа (хотя и с двумя свечами на цилиндр). Ничего подобного в России не производили. Часть двигателей получила также американские коленвалы. Их покупали у фирм «Атлас» и «Паккард». Такими коленвалами укомплектовали, например, всю серию «Ж» московского завода. Эти двигатели вынужденно изготавливали в смешанном метрически-дюймовом исполнении. Довольно примитивная технология приводила к значительным колебаниям веса (в пределах 410-420 кг), степени сжатия в цилиндрах (до серии «3» в Москве 5,25-5,3, далее 5,35-5,45) и номинальной мощности. К концу 20-х годов все работы по модернизации М-5 прекратили. Выпуск моторов этого типа постепенно сокращался. Завод «Большевик» в Ленинграде перешел на переделку в танковые двигатели ранее выпущенных М-5, а также вел переборку и переделку купленных в США бывших в употреблении моторов. Танковые М-5 устанавливались на танках БТ-2 и БТ-5. В 1930 г. М-5 вообще сняли с производства, хотя отдельные руководители в Управлении ВВС считали такое решение преждевременным с учетом того, что в летных школах имелось большое количество бипланов Р-1 с этими двигателями. Но добиться восстановления хотя бы ограниченного выпуска М-5 им не удалось. Двигатели М-5 эксплуатировались в летных школах до второй половины 30-х годов.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения;

• мощность 400/440 л.с.;

• диаметр цилиндра/ход поршня 127/178 мм;

• объем 27,01 л;

• степень сжатия 5,4 (ранние серии 5,25-5,35);

• безредукторный;

• вес 410-420 кг (11852).

Применялся на самолетах: Р-1, МР-1, Р-ЗМ5, Фоккер С.1У, И-2бис, Р-4 (опытный), а также в проектах ЗБЛ-3, 4БЛ-3, 2БЛ-2. Авиационные моторы М-5 ставили также на глиссеры А-2, А-11, А-12, А-13, А-14 и А-16.

Существовал танковый вариант с принудительным воздушным охлаждением от вентилятора. Применялся на танках БТ-2 (поздних серий), БТ-5, БТ-5А. На заводе им. Марти в Ленинграде на базе американского образца работали над судовым (катерным) вариантом М-5. Предполагалась переделка в катерные бывших в употреблении авиационных двигателей, но ВВС отказались их передавать (11852).
В июне 1922 В.И.Л. был избран почетным краснофлотцем воздухоплавательных частей КВО, а в ноябре - авиационной эскадры N 2 (108,17).
В июне 1922 в Москве авиаработники создали научно-экспериментальную станцию Авиакультура для применения опытов по применению авиации в народном хозяйстве и пропаганды (438,504).
С.В.И. - конечно же член ячейки Института ВФ и в июне 1922 возбуждал ходатайство о сокращении срока условного исключения К.А.Калинина - "тов. Калинин выявил себя как истинный коммунист, продолжает работать и принимать самое деятельное участие в политической и учебной работе ИВФ" (70,75).
Другие оборонные отрасли:
В июне 1922 г. в состав завода (Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ, ЯГ A3) № 3 им. Ф.Э. Дзержинского ВСНХ, НКСМ, «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева», 1-й Ярославский Государственный авторемонтный завод (ЯГАРЗ-1) им. Зиновьева ВСНХ, Ярославский моторный завод (ЯМЗ), ПО «Автодизель», ОАО «Ярославский моторный завод «Автодизель» /г. Ярославль Тутаевское ш., 13 (1939 г.)/ /150040 г. Ярославль пр. Октября, 75 тел. 27-40-11) «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева», основанного 21 февраля 1916 г. по решению Императора в Ярославле и пущенного 20 октября 1916 в составе 3 мастерских, были влиты ГАРЗ-2 (Родники) и Рыбинский завод.

С конца 1922 г. начат выпуск мотодрезин и мотовозов. Осенью 1924 г. начато проектирование первого 3-тонного грузовика по образцу автомобиля «уайт». 6.11.1925 г. выпущен первый грузовик, всего в этом году - 3 машины; в 1926 г. - 22, в 1927 г. - 70, в 1928 г. - 93 машины. В 1928 г. выпущен первый автобус. В 1931-32 г. на заводе планировался выпуск танков. В 10.1933 г. завод изготовил два шасси для первых троллейбусов ЛК (Лазарь Каганович), выпускашихся на ЗиСе. В 1935 г. заводу поручено проектирование и освоение производства троллейбусов с выпуском в 1936 г. 250 машин. Осенью 1935 г. на заводе организовано КБ, начато проектирование; разработано 7 моделей, последний, ЯТБ-6 (1941 г.) в производство запустить на успели. Первый троллейбус был выпущен 25.07.1936 г. В 01.1937 г. для совершенствования конструкции кузовов на заводе организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. Выпуск троллейбусов велся до осени 1941 г.

В 1933 г. совместно с ОКБ ОПТУ был создан первый советский автомобильный дизель «Коджу» (Коба Джугашвили). В 05.1942 г. на завод передана документация для освоения выпуска танковых дизелей В-4 и GMC 6046.

В 1940 г. утвержден план реконструкции завода, предусматривавший к 1942 г. строительство новых корпусов, в т.ч. и для производства дизелей. После начала войны производство автомобилей было свернуто. В 1943 г. завод подвергся бомбардировке и был практически полностью уничтожен пожаром.

В 1943-44 г. ЯГАЗ - в ведении НКСМ.

В соответствии с пост. ГКО № 3381 от 15.05.1943 г. на заводе начато освоение производства ЯАЗ-НАТИ. 17.09.1943 г. вышло постановление ГКО № 4145 о материально-техническом обеспечении производства артиллерийских тягачей на заводе; 5.03.1944 г. - постановление ГКО № 5304 об увеличении выпуска артиллерийских тягачей на заводе. Пост. ГКО № 7417 от 29.01.1945 г. заводу выдано задание на выпуск в 1945 г. 2000 арттягачей Я-12 с дизелем «Дженерал Моторс». В годы войны завод также выпускал корпуса 37-мм снарядов.

Производство грузовых автомобилей. В 1944-46 г. на завод поставлено из Америки 350 ед. оборудования для производства дизелей. В 1947-51 г. впервые в стране освоен серийный выпуск автомобильных дизелей ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. на базе американского GMC («джиэмси»). В 1958 г. завод перепрофилирован на производство автомобильных дизелей, с 12.1959 г. завод прекратил выпуск грузовиков. Конструкции и производство двухосных грузовиков (ЯАЗ-200, -205, -225) в 1950-51 г. передано на МАЗ, а трехосных (ЯАЗ-210, -214, -221, -222, -226) - в 1958-60 г. на КрАЗ.

17.04.1957 г. ЯАЗ переименован в ЯМЗ. В 1971 г. на базе завода создано ПО «Автодизель».

В соответствии с ПСМ № 1739-940с от 26.09.1955 г. ЯАЗ-214 пнв и организовано его серийное производство.

В 1970-е г. на заводе разработаны (совместно с НАМИ) дизели ЯМЗ-642, -740; в 1980-е г. - дизели семейства «840».

Производство (2002 г.): силовые дизельные агрегаты многоцелевого назначения; стационарные силовые установки для привода насосов компрессоров, генераторов; электроагрегаты.69

В составе завода цеха: сборки и испытания, корпусных деталей, литейный, запчастей, заготовительный, кузнечный, нестандартного оборудования, ремонтно-механический, метизно-автоматный, агрегатный.

В 1993 г. ПО преобразовано в АО «Автодизель». 1998 г. назывался ПО «Автодизель». Входил в состав холдинга «Руспромавто». В 09.2005 г. вошло в ГАЗ.

Площадь: производственная (1917 г.)- около 10 тыс. м2.

Директор (1917-; -1919 г.)- А.В. Карпов, (1918 г.)- Р.П. Шааб, (1919 г.)- И.Д. Чудов, (1920 г.)- Г.И. Темчин, (1922 г.)- М.Я. Рякин, (-1924 г.)- М.К. Евсеев, (1924-27 г.)- Ф.А. Никитин, (1927-ЗОг.)- Е.А. Алексеев, (1930 г.)- П.С. Поленов, (1930 г.)- Осинский, (1930 г.)- П.И. Киселев, (1930 г.)- М.И. Витковский, (1931 г.)- Н.И. Милов, (1931 г.)- Ф.И. Ильин, (1931-06.1937 г.)- В.А. Еленин (репрессирован), (1937 г.)- В.Ф. Гайдукевич, (1937 г.)- В.М. Марков, (1937 г.)- М.С. Лазарев, (1937 г.)- К.Л. Скребец, (1937 г.)- В.А. Смирнов, (1940-45 г.)- А.А. Никаноров, (1945-50 г.)- И.П. Гусев, (1950-52 г.)- Р.В. Кирсанов, (1952-54 г.)- Г.М. Григорьев, (1954 г.)- М.А. Веселов, (1954 г.)- Д.Д. Воронов, (1958 г.)- Е.А. Башинджагян, (1958-59 г.)- П.Ф. Дерунов, (1959-61 г.)- Е.Е. Стомпелеев, (1961-82 г.)- A.M. Добрынин, (1982-97 г.)- В.А. Долецкий. Гендиректор (2000-03 г.)- В.Е. Савельев, (2003-05 г.-)- А.Н. Петров, (-2006- 08 г.-)- Н.А. Александрычев.

Гл. конструктор (1922-30 г.)- В.В. Данилов, (1930-е)- Ясупчугов, (1941-45 г.)- Г.М. Кокин.

Начальники управлений: дизельных двигателей (2009 г.)- М.Ю. Рябинин; информационных технологий (2008 г.)- В.М. Кокорев.

Начальники лабораторий: (1955-67 г.)- А.В. Николаев.



Производство: автомобили грузовые: Я-3 (1925-28)- 188, -4 (1928-), -5, ЯГ-4, -5, -6, самосвалы ЯС-1, -2, -3; ЯАЗ-200, -205, -210, -214 (1957-59), -221, -222, -225 (-1951), -226; троллейбусы: ЯТБ-1 (1936)- 119, -2 (1937-), -4 (1938-), -4А (1939-41), -5 (1941)- 1, двухэтажный ЯТБ-3 (1938-39)- 10, всего более 900; автобусы: ЯА-1 (1928-), -2, ЗиЛ-154 (1950-е); гусеничные артиллерийские тягачи ЯАЗ-НАТИ (1943-), Я-11, -12 (1945), -13; дизельные двигатели: ЯАЗ-204 (1947-), 204А (1950-е), -206 (1950-), ЯМЗ-236 (1970-е), -238, -238ПМ (1986-), -240 (1960-е- 2000-е), ЯМЗ-642 для КАЗ (1970-е), ЯМЗ-740 для КамАЗ (1970-е), ЯМЗ-7511, -7601, -850 (2000-е), ЯМЗ-8401, -8423, -8424 (1980-е); коробки переключения передач, сцепления, дизельные электроагрегаты (1960-е) (11982).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   48


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница