Журнал учета авиационных происшествий



страница1/8
Дата06.06.2016
Размер2.48 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8


ЖУРНАЛ

учета авиационных происшествий

Начат: 01 января 2004 г.

Окончен:



пп.

Дата,
род авиации,
характер авиационного происшествия,
число погибших

Авиационное объединение,
соединение,
часть.
Аэродром
базирования.
Тип воздушного
судна

Время суток,
метеоусловия,
зона
ответственности

Командир экипажа:
должность,
воинское звание,
инициалы и фамилия,
классная квалификация,
год рождения,
какое училище и когда окончил,
общий налет на данном типе воздушного судна

Основные данные
о воздушном судне

Этап полета
задание на полет,
обстоятельства авиационного происшествия

Заключение о причинах
авиационного происшествия

Недостатки, вскрытые
при расследовании
авиационного происшествия

Мероприятия,
направленные на устранение вскрытых недостатков

Документ, изданный по результатам расследования

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11


19 апреля 1961 г.


ИА ПВО

катастрофа


погиб 1.

14 ОА ПВО


26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
Су 9.

День,


простые МУ.

зона ответственности РП.


Старший летчик


старший лейтенант
КОТОВ Александр Алексеевич,
военный летчик 3 класса.
Год рождения – 1935.

Окончил Фрунзенское ВАУЛ в 1957 году.


Налет:

общий – 286 часов


на Су 9 – 17 часов.

Самолет Су 9 № 1015389.


Выпущен заводом № 53 03.10.60 г. с ресурсом 200 часов.
Не ремонтировался.

Наработка:


СНЭ – 9 часов.

Двигатель АЛ 7Ф 1 № В02182 «С» сер. А.


Выпущен заводом № 45 27.07.60 г. с ресурсом 100 часов.
Не ремонтировался.
Ресурс после ремонта – 200 часов.

Наработка:


СНЭ – 21 час.



Этап полета: заход на посадку.

Задание на полет: упр. № 5 КБП Т 3.

Обстоятельства:
Третий полет ст. лейтенанта Котова в летную смену. Взлет произвел в13:45 Иркутского времени.

В 14:03 летчик доложил «21 й, задание в зоне закончил, снижаюсь», а в 14:08 доложил: «21 й, подхожу к точке, высота тысяча», после чего РП дал команду: «Пятьсот метров, заход на посадку».

В 14:12, на 24 й минуте полета летчик доложил: «21 й, двигатель остановился, высота 3 тысячи, пытаюсь запустить».

Через 1 мин. 9 с. летчик доложил: «Катапультируюсь! Не запускается! Высота 500».

Самолет с углом тангажа 20 25˚ и левым креном 25 30˚ столкнулся с земной поверхностью и разрушился».

Процесс катапультирования прошел штатно, однако из-за недопустимо малой высоты в момент катапультирования, летчик не успел отделиться от кресла, воспользоваться парашютом и при ударе о землю погиб.





Причины АП:

Разрушение стяжной трубы ротора компрессора, что привело к рассоединению и остановке первых двух ступеней компрессора и, как следствие, дросселирование воздушного потока на входе в двигатель и его самовыключение в полете.

Принятие летчиком решения на запуск двигателя ниже высоты 3000 м, установленной Временной инструкцией летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Т 3 с двигателем АЛ 7Ф 1.

Принятие летчиком решения о катапультировании на высоте менее безопасной.

Ошибочные действия руководителя полетов, разрешившего летчику производить запуск двигателя в воздухе на высоте менее 3000 м».

Недостатки не выявлены.


Фрагменты разрушенного двигателя направлены для дальнейшего исследования в НИИ ЭРАТ.


Нет данных.




22 сентября 1961 г.


ИА ПВО

авария

14 ОА ПВО
26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
Су 9.

День,


простые МУ.

зона ответственности РП.


Заместитель командира полка


майор
РУСАКОВ Лев Иванович,
военный летчик 2 класса.
Год рождения – 1926.

Окончил: Сталинградское ВАУЛ в 1949 году;


командный факультет военно-воздушной академии в 1959 году.
Налет:

общий – 856 часов


на Су 9 – 52 часа.

Самолет Су 9 № 1015383.


Выпущен заводом № 53 31.10.60 г. с ресурсом 200 часов.
Не ремонтировался.

Наработка:


СНЭ – 40 часов.

Двигатель АЛ 7Ф 1 № В12150 «С» сер. А.


Выпущен заводом № 45 25.07.60 г. с ресурсом 100 часов.
Не ремонтировался.
Наработка:
СНЭ – 6 мин.



Этап полета: разгон с набором высоты.

Задание на полет: облет самолета после выполнения комплексных доработок и замены двигателя.

Обстоятельства:
После взлета на H=11200 м летчик включил форсаж и в наборе высоты с Vy=10 15 м/с начал выполнять разгон. Достигнув числа М=1,1 1,3 выполнил разворот на курс 190˚. На H=13800 м перевел самолет на снижение с Vy=5 10 м/с и продолжил разгон до числа М=1,9 1,93. Конус начал выдвигаться при числе М=1,39 1,4, и при числе М=1,92 выдвинулся примерно на 87%, при этом очень вяло и медленно открылись противопомпажные створки на 17 20%. Летчик прекратил дальнейший разгон и плавно перевел самолет в набор высоты, уменьшив скорость до числа М=1,9.

На H=16000 16500 м, на 13 й минуте полета ощутил 2 сильных удара в левой части воздухозаборника. Определив это явление как помпаж воздухозаборника, летчик выключил форсаж и перевел РУД в положение «Малый газ», при этом TГ* увеличилась до 710 720˚С и продолжала расти. Летчик выключил двигатель и, выпустив тормозные щитки, погасил скорость до числа М=1,3. При уменьшении скорости конус и створки не убрались. Летчик поставил переключатель ЭСУВ 1 в положение «Ручное управление» и убрал конус, створки после 2 3 х кратного нажатия не убрались и остались в положении 17 20%.

На H=11500 11000 м после нажатия кнопки «Запуск в воздухе» летчик поставил РУД на упор МГ и при этом заметил возрастание оборотов и энергичный рост TГ* до 700 710°С и вторично выключил двигатель. При повторных запусках на высотах менее 11000 м двигатель запускался, автоматика управления компрессором двигателя работала, но во всех случаях наблюдался энергичный рост TГ*.

Летчик запустил двигатель и, убедившись что TГ* не снижается, принял решение планировать на аэродром при работе двигателя на МГ при TГ*=720 730°С на V=400 км/ч и Vу=-10 м/с. На H=2500 3000 м летчик увеличил обороты двигателя 70 75%, при этом TГ* увеличилась до 790°С, после чего убрал РУД на МГ.

На H=2000 1800 м летчик убедился, что выполнить посадку на аэродроме не сможет и принял решение на катапультирование.

На H=1700 1500 м, V=400 км/ч, Vу=-10 м/с летчик катапультировался (высота открытия парашюта 1350 м). Приземление произошло на лес в 1,5 2,5 км от ст. Александровск. Летчик невредим.

Самолет при столкновении с землей разрушился.



Причины АП:
Отказ системы управления конусом и створками подпитки воздухозаборника, причина которого не установлена, но, наиболее вероятно, может быть обусловлена:
отказом системы ЭСУВ 1;

отказом гидросистемы управления створками по причине засорения жиклера дозатора ГА 105 или неисправностью крана ГА 164/2.




Ошибки летчика в эксплуатации АТ:
перевод самолета в набор высоты при отказе ЭСУВ 1.

На самолетах Су 9 выполнен осмотр ЭСУВ 1.


Нет данных.




16 октября 1961 г.


ИА ПВО

авария

14 ОА ПВО
26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
МиГ 17.

День,


простые МУ.

зона ответственности РП


Старший летчик


ст. лейтенант
Ю.И. ДУГИН,
летчик 3 класса.
Год рождения – 1934.

Окончил Фрунзенское ВАУЛ в 1957 году.


Других данных нет.

Самолет МиГ 17 № 0501.


Выпущен заводом № 126 30.11.54 г. с ресурсом 200 часов.
Прошел 2 й профилактический ремонт в ТЭЧ 350 иап.

Нааботка:


СНЭ – 598 часов, ППР – 18 часов.

Двигатель ВК 1А № 465157.


Выпущен заводом № 24 19.05.54 г. с ресурсом 200 часов.
Прошел 2 й восстановительный ремонт 13.07.61 г. на 26 АРЗ.
Ресурс после ремонта – 200 часов.

Наработка:


СНЭ – 381 час.
ППР – 18 часов.



Этап полета: выруливание.

Задание на полет: упр. № 128 КБП ИА 60.

Обстоятельства:
В момент начала выруливания на РД из реактивного сопла появилось пламя длиной до 3 х метров с последующими несколькими взрывами в районе двигательного отсека. Летчик, почувствовав удары, прекратил руление и покинул самолет. После выключения двигателя пламя распространилось в воздухозаборник и появилась обильная течь топлива из двигательного отсека самолета с дальнейшим его воспламенением. В результате пожара произошло полное разрушение самолета.



Причины АП:
Разрушение стяжного болта фильтра низкого давления двигателя ВК 1А из-за установки на двигатель при ремонте на АРЗ, не усиленного стяжного болта диаметром 13,5 мм вместо усиленного диаметром 15 мм.

Недостатки не выявлены.


На фильтрах низкого давления двигателей ВК 1А проверены:

диаметр болта;

отсутствие трещин на болтах а также на центрирующих стержнях при помощи магнитного дефектоскопа.

Даны указания в дальнейшем для затяжки стяжного болта фильтра низкого давления применять только ключ 19×22 № 119 520.
На самолетах МиГ 17 выполнена проверка герметичности топливной системы при работающих двигателях.

Нет данных.




Март 1962 года


ИА ПВО
катастрофа
погибло   2.

14 ОА ПВО


33 д ПВО
356 иап
аэр. Семипалатинск (Жана-Семей)
Як 25.

Ночь, сложные метеоусловия.

О зоне ответственности данных нет.

Экипаж в составе: капитан И. С. ЯКУБЕНКО, капитан В. ПЕТРАЧКОВ. Других данных нет.



Нет данных




Этап полета: данных нет.

Задание на полет: данных нет.

Обстоятельства:
При полете на H=5000 м произошло сваливание самолета в штопор.

Экипаж средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.





Причина:
Ошибка летчика в технике пилотирования, приведшая к выходу самолета на закритические углы атаки и сваливанию в штопор.

Нет данных.


Нет данных.


Нет данных.




26 сентября 1962 г.


ИА ПВО

авария

14 ОА ПВО
26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
Су 9.

День,


простые МУ.

зона ответственности РП.


Начальник пдс полка – старший летчик


капитан
ШАБАРШОВ Анатолий Яковлевич,
военный летчик 3 класса.
Год рождения – 1933.

Окончил: военно-морское авиационное училище в 1955 году.


Налет:

общий – 553 часа


на Су 9 – 26 часов.

Самолет Су 9 № 1015383.


Выпущен заводом № 153 27.12.61 г. с ресурсом 200 часов.
Не ремонтировался.

Наработка:


СНЭ – 50 часов.



Этап полета: Левый вираж с креном 45˚.

Задание на полет: упр. № 47 КБП Т 3.

Обстоятельства:
На 11 й минуте полета, в зоне на H=8000 м и V=650 км/ч, при выполнении левого виража с креном 45˚ летчик обнаружил увеличение крена и опускание носа самолета. При неоднократных попытках уменьшить крен, летчик определил заклинивание РУС и дальнейшее увеличение крена и опускание носа самолета. Летчик катапультировался на H=6000 м, V=720 км/ч и при крене около 90˚.

Летчик невредим.

Самолет северо-западнее аэродрома Белая на удалении 58 км с углом тангажа на пикирование 45˚ и креном около 45˚ столкнулся с землей и разрушился.



Причины АП:
Отказ системы управления в полете, предположительно, из-за заклинивания управления элеронами складным ножом размером 120×25×8 мм, обнаруженным на месте падения самолета.

Недостатков не выявлено.




Мероприятия:

На самолетах выполнены проверки системы управления на предмет работоспособности и отсутствия посторонних предметов.

Обнаруженный на месте падения воздушного судна нож передан уполномоченному КГБ в/ч 03448.

Нет данных.




21 ноября 1962 г.


ИА ПВО

катастрофа


погибло 2.

14 ОА ПВО


26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
УТИ МиГ 15.

День,


простые МУ.

зона ответственности РП.


Командир звена


капитан
ВОРОНКОВ Александр Тарасович,
военный летчик 2 класса.
Год рождения – 1932.

Окончил Ворошиловградское ВАУЛ в 1955 году.


Налет:

общий – 669 часов


на УТИ МиГ 15 – 155 часов.

Старший летчик


ст. лейтенант
ИЗРАНОВ Валентин Николаевич,
военный летчик 3 класса.
Год рождения – 1935.

Окончил Батайское ВАУЛ в 1957 году.


Налет:

общий – 440 часов


на УТИ МиГ 15 – 172 часа.

Самолет УТИ МиГ 15 № 0615305.


Выпущен заводом № 153 31.12.53 г. с ресурсом 1300 часов.
Прошел 1 капитальный ремонт на 26 АРЗ 25.06.58 г.
Ресурс после ремонта 1300 часов

Наработка:


СНЭ – 980 часов,
ППР – 540 часов.

Двигатель РД 45Ф № 845150.


Выпущен заводом № 478 04.08.55 г. с ресурсом 100 часов.
Прошел 3 й ремонт в объеме капитального в мае 1962 г. в в/ч 13830.
Ресурс после ремонта – 100 часов.

Наработка:


СНЭ – 303 часа.
ППР – 3 часа.


Этап полета: Левый вираж с креном более 60°.

Задание на полет: упр. № 11 КБП ИА 60.

Обстоятельства:
После выполнения задания РП разрешил экипажу снижение и выход к 4 му развороту на H=600 м.

После доклада летчика о выполнении 4 го разворота РП дал команду выполнить проход над ВПП на H=200 м с последующим заходом на посадку.

После похода над ВПП на H=150 200 м и большой скорости, экипаж начал выполнять разворот с набором высоты и большим креном. На H=500 600 м самолет с креном 180˚ перешел на снижение и с углом тангажа 80 85˚ на пикирование столкнулся с земной поверхностью и разрушился.

Экипаж погиб.




Причины АП:

    1. Ошибка экипажа в технике пилотирования.

    2. Постановка руководителем полетов задачи экипажу, к которой он не был подготовлен.

    3. Нарушения в вопросах организации, планирования и проведения летной подготовки, а также методики обучения летного состава.


Недостатки:

Предварительная подготовка проводится с большими упрощениями.

Контроль за подготовкой летного состава к полетам ведется поверхностно.

Ввод в строй летного состава после длительных перерывов в полетах осуществляется с грубыми нарушениями методической последовательности.




Мероприятия:

Со всем офицерским составом полка проведен детальный разбор катастрофы с анализом причин, приведших к ней.

Разработан план мероприятий по обеспечению безопасности полетов и устранению недостатков, обнаруженных в ходе расследования.

Заместитель командира полка майор Кандыбин, исполнявший обязанности РП, с занимаемой должности снят и назначен с понижением на должность заместителя командира аэ.


Издан приказ командующего 14 ОА ПВО с наказанием виновных в летном происшествии.





Февраль 1964 года


ИА ПВО
катастрофа
погибло   2.

14 ОА ПВО


33 д ПВО
356 иап
аэр. Семипалатинск (Жана-Семей)
Як 28П.

День,


других данных нет.

Заместитель командира иап 148 ЦБП и ПЛС подполковник КАЛАШНИКОВ. Других данных нет.

Летчик-оператор старший лейтенант ЛУСНИКОВ. Других данных нет.

Нет данных




Этап полета: разгон скорости.

Задание на полет: определение поведения самолета на Vmax с одной подвешенной ракетой.

Обстоятельства:
После выхода самолета на сверхзвук летчик доложил о возникновении кренения самолета в сторону ракеты. При достижении скорости равной М=1,5 подполковник Калашников доложил, что для парирования кренящего момента отклонил РУС более чем на треть хода, после чего связь с экипажем прекратилась.

Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.





Причина:
Разрушение самолета в воздухе от воздействия возникших перегрузок.

Нет данных.


Нет данных.


Нет данных.




24 апреля


1965 года
ИА ПВО
катастрофа
погиб 1.

14 ОА ПВО


26 д ПВО
22 иап
аэр. Безречная.

МиГ-17

Ночь,

других данных нет.


Капитан ЕГОРОВ Геннадий Павлович, военный летчик 1 класса.


Год рождения – 1935. Окончил

Борисоглебское ВАУЛ в 1959 году.

Других данных нет.

Нет данных.


Потерпел катастрофу при производстве ночных полетов.


Нет данных


Нет данных


Нет данных


Нет данных




20 мая 1965 г.


ИА ПВО

катастрофа


погиб – 1.

14 ОА ПВО


33 д ПВО
64 иап
аэр. Омск (Северный)
Су 9.

Ночь, о метеоусловиях данных нет. Зона ответственности РДЗ.


Командир аэ


капитан ВОРОНОВ Евгений Михайлович, военный летчик 1 класса.
Год рождения – 1932.

Других данных нет.



Нет данных.




Этап полета – полет в стратосфере.

Задание на полет: упр. 100 КБП Су 9 1964 г. (перехват воздушной цели на практическом потолке).

Обстоятельства:
Летчик выполнил перехват воздушной цели на H=16000 м после чего связь с экипажем была утеряна. Самолет вблизи от города Татарск в 01:00 Омского времени столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Летчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

Нет данных.


Нет данных.


Нет данных.


Нет данных.




15 июля 1965 г.


ИА ПВО

катастрофа


погиб 1.

14 ОА ПВО


26 д ПВО
350 иап
аэр. Белая
МиГ 17.

Ночь,


простые МУ.

зона ответственности РП.


Старший летчик капитан СЕЛЯНИН Александр Анатольевич,


военный летчик 1 класса.
Год рождения – 1933.

Окончил Сталинградское ВАУЛ в 1957 году.

Налет:

общий – 861 час,


на МиГ 17 – 526 часов.

Самолет МиГ 17 № 4827.


Выпущен заводом № 26 28.02.54 г. с ресурсом 200 часов.
Прошел 1 капитальный ремонт на 26 АРЗ 31.07.61 г.
Наработка:
СНЭ –858 часов,
ППР – 353 часа.

Двигатель ВК 1А № Ф464631 «С».


Выпущен заводом № 24 02.03.54 г. с ресурсом 200 часов.
Прошел 3 й ремонт в объеме капитального 27.11.64 г. на 26 АРЗ.
Ресурс после ремонта – 200 часов.

Наработка:


СНЭ – 620 часов.
ППР – 68 часов.



Этап полета: Левый вираж с креном более 60˚.

Задание на полет: упр. № 121 КБП ИА 60.

Обстоятельства:
В 00:11 (ИРК) капитан Селянин произвел взлет и в 00:16 доложил : «570 й, зона 2, задание». РП дал команду: «570 й, выполняйте задание». В 00:46 на вызов РП от капитана Селянина ответа не последовало.

Самолет и останки летчика найдены в 3 х км северо-восточнее села Раздолье, что в 55 и км от аэр. Белая.




Причина катастрофы:
не установлена.


Недостатки:

Нарушения режима труда и отдыха капитаном Селяниным А. А.




Предложения:

Направить на исследование в НИИ ЭРАТ ВВС детали управления самолетом (БУ 1У и другие) на предмет определения возможности отказа авиатехники в полете.


Приказ ГК ВПВО от 10.08.65 г. № 0108.

Издан приказ командующего 14 ОА ПВО о наказании виновных.


Каталог: library -> 3 %D0%A2%D0%95%D0%A5%D0%9D%D0%98%D0%9A%D0%90 %D0%98 %D0%A2%D0%95%D0%A5%D0%9D%D0%98%D0%A7%D0%95%D0%A1%D0%9A%D0%98%D0%95 %D0%9D%D0%90%D0%A3%D0%9A%D0%98 -> 39 %D0%A2%D0%A0%D0%90%D0%9D%D0%A1%D0%9F%D0%9E%D0%A0%D0%A2 -> 39.5 %D0%92%D0%9E%D0%97%D0%94%D0%A3%D0%A8%D0%9D%D0%AB%D0%99 %D0%A2%D0%A0%D0%90%D0%9D%D0%A1%D0%9F%D0%9E%D0%A0%D0%A2 -> %D0%91%D0%95%D0%97%D0%9E%D0%9F%D0%90%D0%A1%D0%9D%D0%9E%D0%A1%D0%A2%D0%AC%20%D0%9F%D0%9E%D0%9B%D0%95%D0%A2%D0%9E%D0%92 -> %D0%A3%D0%A7%D0%95%D0%91%D0%9D%20%D0%9F%D0%9E%D0%A1%D0%9E%D0%91%D0%98%D0%AF
%D0%A3%D0%A7%D0%95%D0%91%D0%9D%20%D0%9F%D0%9E%D0%A1%D0%9E%D0%91%D0%98%D0%AF -> Отчет партнерства «безопасность полетов»
%D0%91%D0%95%D0%97%D0%9E%D0%9F%D0%90%D0%A1%D0%9D%D0%9E%D0%A1%D0%A2%D0%AC%20%D0%9F%D0%9E%D0%9B%D0%95%D0%A2%D0%9E%D0%92 -> Руководство по расследованию авиационных происшествий. В данном руководстве содержится информация и инструктивный материал по процедурам, практике и методам, используемым при расследовании авиационных происшествий и инцидентов
39.5 %D0%92%D0%9E%D0%97%D0%94%D0%A3%D0%A8%D0%9D%D0%AB%D0%99 %D0%A2%D0%A0%D0%90%D0%9D%D0%A1%D0%9F%D0%9E%D0%A0%D0%A2 -> Основные данные двигателя м-14п общие сведения


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница