История экономики транспорта


Перестройка органов управления железнодорожным транспортом в годы первых пятилеток



страница7/22
Дата13.06.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   22

2.3. Перестройка органов управления железнодорожным транспортом в годы первых пятилеток.


Первый пятилетний план предусматривал строительство 16181 км железнодорожных линий, увеличение грузооборота с 93,4 млрд ткм в 1928 г. до 102,7 млрд т.км к концу пятилетки. Предполагалось электрифицировать ряд железных дорог, приступить к производству мощных паровозов с нагрузкой 20-21 т. на ось, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях и т.п.

Важнейшей стройкой первой пятилетки стало сооружение Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1442 км. Эта магистраль обеспечивала кратчайшую связь Сибири со Средней Азией. Руководство стройкой осуществляли два управления: Северное и Южное. Начальником сооружения Турксиба был назначен инженер В. С. Шатов. За границей для стройки была закуплена новейшая строительная техника. На этой стройке родилось много технических решений, которые нашли применение на последующих стройках. Турксиб стал кузницей национальных кадров. Несмотря на суровый климат, бездорожье, перебои в материально-техническом снабжении, плохие бытовые условия магистраль была построена за 3 года и 9 месяцев. 31 декабря 1930 г. Турксиб был сдан в постоянную эксплуатацию.

Большое народнохозяйственное значение имело строительство линий Золотая Сопка - Орск (400 км), Карталы - Магнитогорск (141 км), Курорт Боровое - Караганда (445 км). Они способствовали ускорению индустриального развития Южного Урала и Северного Казахстана. 62 % всех новых железнодорожных линий, построенных в годы первой пятилетки, находились к востоку от Уральского хребта. 30 % новых дорог приходилось на районы Урало-Кузбасса, где интенсивно создавалась новая угольно-металлургическая база страны. В 1930 г. в экстренном порядке развернулись работы по сооружению вторых путей на выходах из Сибири в европейскую часть СССР: по направлениям Свердловск—Пермь — Вятка — Котельнич и Омск—Самара — Рузаевка. Однако выполнить всю намеченную программу капитального строительства не удалось. Строительство промышленных предприятий потребовало гораздо больших средств, чем предполагалось ранее. В связи с возникшей напряженностью государственного бюджета транспорт лишился части намеченных ассигнований. К тому же транспорт испытывал постоянную нехватку металла. Капиталовложения оказались разбросанными по слишком большому количеству объектов. Низкое качество проектно-изыскательских работ, текучесть кадров из-за проблем с продовольствием, жильем, низким уровнем механизации строительных работ приводили к срыву установленных сроков окончания работ. Пришлось отказаться от продолжения строительства ряда линий. На 1 января 1932 г. было законсервировано строительство 12 линий общим протяжением 1964 км. За 1928 — 1930 гг. было электрифицировано всего 52,4 км путей (Москва — Мытищи, Мытищи —Щелково и Мытищи — Правда). В 1930 г. объем грузовой работы железнодорожного транспорта превысил довоенный уровень на 80 %. Но железные дороги все еще не удовлетворяли потребности бурно развивающейся экономики в перевозках.

В 1930 г. правления железных дорог стали дирекциями, которые возглавлялись директорами, назначавшимися наркомом путей сообщения и действовавшими на основе единоначалия. На директоров железных дорог были возложены функции правлений, а также часть функций в области технического руководства, планирования и регулирования железнодорожного транспорта, осуществлявшихся ранее НКПС. Отныне каждая дорога становилась самостоятельным хозяйственным органом НКПС и пользовалась правами юридического лица. Все дороги работали на основе своих производственно-финансовых планов, утверждавшихся НКПС.

18 июля 1930 г. Совет труда и обороны утвердил Положение об Особом междуведомственном совещании по перевозкам при НКПС. Задачами Совещания были: установление планов перевозок по всем видам транспорта; регулирование грузовых перевозок в зависимости от требований момента в отношении направлений, дальности, условий перевозок и т.д.; определение общих условий перевозок и связанных с ними операций (в том числе сроков погрузки и выгрузки грузов); установление порядка использования складских помещений и механических приспособлений для погрузочно-выгрузочных и перевалочных работ. Совещание могло вносить изменения в уставы железных дорог и внутреннего водного транспорта, издавать правила об условиях перевозок. Решения Совещания принимались большинством голосов и были обязательными для выполнения. Исполнительным органом Совещания было специальное управление, входившее в центральный аппарат НКПС.

В 30-е годы проводилась реформа системы управления железнодорожным транспортом. В декабре 1930 г. было создано Всесоюзное объединение капитального строительства на транспорте (НКПСстрой) для выполнения строительных работ на транспорте силами территориальных и линейных управлений. В январе 1931 г. была упразднена Главная инспекция НКПС и созданы отраслевые управления (эксплуатации, тяги, пути и т.д.), предприняты меры по совершенствованию планирования и регулирования перевозок. Из НКПС было выделено управление водным транспортом и 30 января 1931 г. для управления речным и морским транспортом и портовым хозяйством был образован общесоюзный Наркомат водного транспорта.

Во второй половине 1930 г. снизились основные показатели работы. Так, если в июне 1930 г. суточная погрузка по сети железных дорог составляла 54 тыс. вагонов, то в январе 1931 г. — 38 тыс., суточный пробег паровоза в июне 1930 г. составлял 140 км, а в феврале 1931 г. — 129 км. Отставание железнодорожного транспорта сдерживало развитие экономики. Руководство страны в январе 1931 г. приняли обращение «О железнодорожном транспорте», в котором были изложены мероприятия, направленные на преодоление отставания транспорта. Намечено подготовить план реконструкции железных дорог, - обеспечить увеличение производства паровозов, вагонов, рельсов, снабжать транспорт вне всякой очереди топливом. Было также решено отказаться от обезличенной езды на локомотивах. Введена спаренная и строенная езда (за локомотивом закреплены две или три бригады). Одновременно устранялась уравниловка в оплате труда, была повышена зарплата паровозных бригад, рабочих, занятых ремонтом паровозов.

Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. В частности, в нем говорилось о необходимости учитывать при проектировании новых типов грузовых вагонов стандарт, технические условия и конструкции вагонов США с учетом опыта эксплуатации в условиях СССР. Было решено впредь строить только четырехосные вагоны и установить предельную грузоподъемность крытого вагона в 60 т. Эту же грузоподъемность решено считать исходной для полувагонов и хопперов. В вагоностроении рекомендовалось широко применять стальное литье, штампованные части и электросварку. В феврале же НКПС утвердил тормоз И.К. Матросова как типовой для грузовых поездов. В апреле было начато оборудование автоблокировкой участка Покровское-Стрешнево — Волоколамск длиной 114 км, строительство завода по производству запчастей в Люблино.

Были предприняты решительные шаги по совершенствованию локомотивов. В 1931 г. паровозостроительные заводы страны перешли на выпуск модернизированного паровоза серии Э [Эм]. Были произведены технико-экономические расчеты по определению параметров локомотивов всех типов (паровозов, тепловозов, электровозов), необходимых для железных дорог СССР. В октябре 1931 г. уже был создан паровоз мощностью 2,5 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 85 км/ч. На нем впервые был применен стокер — «механический кочегар», автоматически подающий уголь в топку. По решению коллектива завода он был назван ФД в честь Ф.Э. Дзержинского. Проектирование и постройка паровоза были осуществлены за 170 дней — в невиданно короткий срок. Был создан локомотив и для пассажирского движения. В 1932 г. Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз серии ИС (в честь И.В. Сталина) с конструкционной скоростью до 130 км/час. Оба эти локомотива были в те годы лучшими в Европе. Летом 1931 г. совершил свой первый рейс из Ленинграда в Москву скорый поезд «Красная Стрела».

Темпы реконструкции железнодорожного транспорта оставались недостаточными.

С 1932 г., в период работы наркома А.А. Андреева главным стало внедрение новой техники. В Люблино начал работать литейно-механический завод для снабжения транспорта запасными частями. В июне 1932 г. в Москве прошла 1-я Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог, а вскоре — конференция по технической реконструкции транспорта. В августе на участке Москва — Раменское [45 км] начала действовать автоблокировка, которая удвоила пропускную способность участка. 19 августа 1932 г. состоялась опытная поездка электропоезда на участке Москва - Загорск. В ноябре была введена автоблокировка на участке Красный Лиман - Основа (177 км). В ноябре 1932 г. заводы «Динамо» и Коломенский создали два первых типа электровозов постоянного тока: Сс («Сурамский — советский») и ВЛ-19 «Владимир Ленин». В августе 1932 г. открылось движение на первой магистральной линии, переведенной на электротягу Хашури - Зестафони Закавказских железных дорог (63 км). С 1931 г. тепловозы были переведены из опытной базы в Люберцах на постоянную эксплуатацию в Ашхабад, где было образовано первое тепловозное депо. В 1934 г. Коломенский завод начал серийный выпуск тепловозов Ээл, прототипом которых был тепловоз Ю.В. Ломоносова.

Продолжалось оборудование вагонов автотормозами и переход на автосцепку. В феврале 1933 г. со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, изготовленной Коломенским заводом.

На Крюковском вагоностроительном заводе были построены первые 18 сварных вагонов, а в мае на Днепропетровском заводе началось производство 70-тонных хопперов. В 1935 г. Тверской вагоностроительный завод освоил производство 20-тонных товарных платформ и 50-тонных крытых вагонов. В августе 1933 г. была сдана в эксплуатацию дальняя диспетчерская связь наркомата с управлениями 14 дорог.

В 1934 г. после тщательных испытаний наиболее совершенной была признана автосцепка СА-3. Автосцепка дала возможность увеличить вес поезда до 5 — 6 тыс. т, резко сократить случаи разрыва поездов, повысить безопасность движения, скорость маневровой работы. Начиная с 1935 г. все новые вагоны строились с автосцепкой. За годы второй пятилетки ею было оборудовано около 250 тыс. вагонов.

В годы второй пятилетки широко развернулось строительство новых железнодорожных линий. Крупнейшей стройкой явилось сооружение магистрали Москва – Донбасс (через Елец – Валуйки). Введенная в эксплуатацию в 1934 г. линия Брянск - Вязьма (235 км) увеличила выход донецкого угля в Ленинград и северные области. На направлении Урал – Кузбасс построены линии Обь - Проектная (295 км) и Курган – Шадринск (145 км). Хотя в целом строительство новых железных дорог замедлилось.

Согласно приказу наркома А.А. Андреева с 1 июня 1932 г. вводилась новая форма одежды для работников железнодорожного транспорта. В ней надлежало быть во всех случаях выполнения служебных обязанностей, в том числе и в командировках. Вне службы разрешалось носить гражданскую одежду. По армейскому опыту зимняя или летняя формы одежды устанавливались приказом по дороге. 15 августа новым приказом Андреев заменил просуществовавшую более века эмблему. Теперь на головном уборе она представляла собой красную звезду с изображением на ней паровоза, а на петлицах — ключ и молот. На пуговицах мундира также появились изображения звезд с паровозами.

17 мая 1934 г. ЦИК СССР учредил высшую профессиональную награду железнодорожного транспорта — знак «Почетному железнодорожнику».

С именем А.А. Андреева связано открытие в 1932 г. Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.

29 мая 1932 г. СНК СССР принял постановление «О проведении хозрасчета на транспорте». В нем констатировалось, что ранее принятые решения о введении хозрасчета в полном объеме не выполняются. Отныне признавалось, что дорога является основной хозрасчетной единицей железнодорожного транспорта с самостоятельным балансом. Отменялись все расчеты НКПС с дорогами за выполненные ими перевозки. Доходы дорог отныне поступали в их распоряжение и из них они покрывали все расходы по эксплуатации и капитальному ремонту. Амортизационные отчисления оставались в распоряжении дорог. При перевыполнении плана по доходам дороги перечисляли в НКПС установленную наркоматом определенную сумму. Для финансирования капитального строительства дороги перечисляли определенные суммы НКПС с учетом особенностей каждой дороги. Оставшимися средствами дороги распоряжались с учетом квартальных и годовых планов. На хозрасчет переводилось все коммунальное хозяйство и материальное снабжение транспорта. Установленный постановлением порядок вводился с 1 августа 1932 г.

Одновременно с совершенствованием экономических методов работы на транспорте усиливалась столь характерная для З0-х гг. административная составляющая. В первую очередь были приняты меры по укреплению дисциплины утвердили Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. Согласно этому документу трудовая дисциплина состояла «в сознательном и точном» исполнении обязанностей, «беспрекословном и быстром выполнении приказов и распоряжений своих начальников». На железнодорожный транспорт не принимались лица, лишенные избирательных прав, имевшие судимость за так называемые контрреволюционные и корыстные преступления. Устанавливалась личная ответственность начальника за служебные качества принимаемых на работу и уровень их знаний. Всякое нарушение трудовой дисциплины работниками транспорта, непосредственно участвовавшими в движении поездов, которое могло повлечь крушение или «расстройство движения», влекло за собой не дисциплинарную, а судебную ответственность. К тягчайшим нарушениям относились: самовольный уход с поста; нахождение на службе в нетрезвом состоянии; халатный осмотр и уход за подвижным составом, путями, стрелками; невыполнение правил сигнализации и т.п.

При всех усилениях план железнодорожных перевозок систематически не выполняется, увеличилось количество крушений и мелких аварий. Главной причиной неудовлетворительной работы транспорта партийное и государственное руководство страны считало недостатки организационного характера, «все еще не изжитый... канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами», что выражалось в издании многочисленных приказов и распоряжений. Так, за 1932 г. из НКПС было направлено на места 1 млн 10 тыс. различного рода приказов и распоряжений. Серьезные недостатки отмечались и в управлении транспортом. Здесь процветала «функциональная система», выражавшаяся в создании множества отделов и секторов, ведавших лишь узкими вопросами.

Две трети инженерно-технического состава заполняли канцелярии администрации дорог и НКПС и только треть работала на линии. К тому же постоянно росла численность управленческого аппарата в центре и на местах

8 июля 1933 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта».

В постановлении отмечалось, что основной хозяйственной единицей железнодорожного транспорта являлась дорога. Начальник дороги нес персональную ответственность за состояние всего хозяйства и работу дороги.

Были осуществлены меры по совершенствованию заработной платы,. принято постановление «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте». Для рабочих и инженерно-технических работников, непосредственно работающих на линии (в депо, на станциях, дистанциях пути и связи), устанавливалась более высокая заработная плата. Например, инженер, работающий на производстве, получал оплату на 15 % выше, чем работник такой же квалификации в аппарате НКПС и управлениях дорог.

В исполнение решений партии и правительства была осуществлена работа по переводу инженеров и техников из канцелярий на производство. Если на 1 июля 1933 г. в депо, вагонных участках, на станциях, в дистанциях пути и связи работали 1012 инженеров и 7575 техников, то на 1 октября 1933г. — уже 3095 инженеров и 14342 техника.

В результате этих мер работа железнодорожного транспорта несколько улучшилась, но добиться коренного перелома не удалось. Стало очевидным, что без коренной реконструкции материально-технической базы железных дорог решительных улучшений ждать не приходится. В.В. Куйбышев в докладе о втором пятилетнем плане привел следующие цифры: вагон простаивал 71 %, а паровоз — 53,5 % всего рабочего времени.

После съезда ЦК образовал специальную Транспортную комиссию ЦК, которая оперативно решала принципиальные вопросы развития железнодорожного транспорта.

С февраля 1935 г. почти 10 лет с небольшими перерывами железнодорожным транспортом руководил «железный нарком», один из ближайших соратников И.В. Сталина Лазарь Моисеевич Каганович.

В 1936-1938 гг. на железнодорожном транспорте прошла волна репрессий. Были расстреляны бывшие наркомы путей сообщения В.И. Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рудзутак, М.Л. Рухимович, А.В. Бакунин. В 1937 г. на процессе по делу «троцкистского центра» вместе с видными партийными деятелями были осуждены и приговорены к высшей мере наказания железнодорожники Я.А. Лившиц (с 1935 г. заместитель наркома путей сообщения), И.А. Князев (заместитель начальника одного из управлений НКПС), И.Д. Турок (заместитель начальника Свердловской железной дороги) и др. В З0-е гг. по лживым обвинениям были расстреляны бывший министр транспорта Дальневосточной республики и начальник строительства Турксиба ВС. Шатов, бывший заместитель наркома путей сообщения ПИ. Благонравов, первый начальник Московской Окружной железной дороги А.А. Петриковский и др. На февральско-мартовском (1937г.) пленуме ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович доложил о результатах чистки в НКПС: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек».

Историки расходятся во мнениях, объясняя мотивы террора, развязанного И.В. Сталиным и его ближайшим окружением. Одной из причин могло быть стремление списать на «врагов народа» провалы на различных участках социалистического строительства. Такая трактовка могла быть принята массовым сознанием, склонным винить в существовании трудностей конкретных людей. Возможно, наиболее близкое к истине объяснение террора дал профессор А.К. Соколов. По его мнению, террор представлял собой «радикальную и истерическую реакцию на рост бюрократизма, некомпетентность и другие огрехи созданной системы. В волнах развязанных репрессий смешалось многое: хаос в управлении, волокита, бестолковость, ненависть к начальникам, допускающим злоупотребления и произвол, наивные надежды на то, что суровыми мерами можно радикально исправить ситуацию».

В 1935-1940 гг. в СССР было построено 4986 км новых железнодорожных линий, а всего за три пятилетки был принят в эксплуатацию 12 151 км. Наиболее крупными новостройками стали участки Рославль – Сухиничи (169 км), Алят – Минджевань – Кафан (328 км), Новгород Великий – Фастов (198 км), Караганда – Бертыс (491 км), Уральск – Илец (257 км), Жарык – Джезказган (478 км), Волочаевка I – Комсомольск (353 км), Валуйки – Кондрашевская (220 км), Заудинский – Наушки (254 км) и др. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали. После сооружения вторых путей от Карымской до Хабаровска и Уссурийска вся Транссибирская магистраль стала двухпутной. В 1938 г. сданы в эксплуатацию 35 мостов, среди них мосты через Енисей у Красноярска и через Обь у Новосибирска длиной по 940 м. К началу 1941 г. в СССР было электрифицировано 1885 км. В 1937 г. на линии Белово — Новокузнецк впервые в стране осуществлялся механизированный монтаж контактной сети при помощи специально оборудованных монтажных поездов.

Для механизации путевых работ были созданы 54 путевые машинные станции, оснащенные путеукладчиками системы В.И. Платова, балластерами, путевыми спругами, экскаваторами. В 1935 - 1936 гг. было обновлено 35 % шпал, песчаный балласт заменялся щебеночным.

Огромные экономические трудности не позволили в 30-е годы укладывать тяжелые рельсы типа la. Поэтому и в 1940 г. протяженность пути с такими рельсами составляла всего лишь 17%. Это создало серьезную проблему в использовании современного подвижного состава. Так, за 3,5 года третьей пятилетки железные дороги получили 1277 паровозов ФД и 1476 — серии СО, к нормальной эксплуатации которых путь оказался совершенно не подготовлен.

Паровоз серии СО, оборудованный устройством для конденсации отработанного пара, сократил расход воды в 20-25 раз, что позволяло ему проходить без набора воды более 1000 км. Это имело большое значение для безводных районов и участков пути с водой плохого качества. В 1938 г. построен новый электровоз ВЛ-22. В июне 1941 г. инвентарный паровозный парк составил 27 900 единиц, в эксплуатации находилось 13 250 грузовых (в том числе 1683 ФД и 1305 СО) и 2666 пассажирских (в том числе 249 ИС и 1361 Су). На сети использовалось 216 электровозов и 30 тепловозов. Работали 446 основных паровозных депо, 10 электровозных и одно тепловозное.

Во второй половине 30-х гг. шла реконструкция ряда паровозо- и вагоностроительных заводов, строились новые предприятия. Так, реконструкция Луганского паровозостроительного завода должна была довести выпуск паровозов серии ФД до 1080 в год. Строились Орский паровозо- и тепловозостроительный заводы, рассчитанные на выпуск 500 паровозов и 500 тепловозов в год, Каширский электровозный завод мощностью 300 магистральных электровозов, Уральский вагоностроительный завод мощностью 54 тыс. четырехосных вагонов, Кузнецкий и Иркутский вагоностроительные заводы мощностью 10 тыс. четырехосных вагонов каждый и др. С 1937 по 1941 г. Брянский машиностроительный завод строил четырехосные вагоны-ледники грузоподъемностью 30 т с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. В июле 1935 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «Об укреплении производственно-технической базы для ремонта вагонов». Были построены хорошо оборудованные вагоноремонтные заводы: Дарницкий, Канашский, Попяснянский, Лианозовский и др., а также создано 218 вагоноремонтных пунктов, оснащенных станочным оборудованием, подъемно-транспортными механизмами и другой современной техникой.

В условиях слабой производственной базы показатели работы локомотивов в те годы улучшались усилиями передовых депо и лучших машинистов. 1 июля 1935 г. коммунист П.Ф. Кривонос провел тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую с технической скоростью в 31,9 км/ч вместо положенных по норме 23 км/ч. Позже он на паровозе серии Э увеличил форсировку котла и в результате этого довел техническую скорость локомотива до 47-50 км/ч. Почин Кривоноса получил широкое распространение и был подхвачен машинистами других дорог.

28 июня 1936 г. постановлением ЦИК СССР был установлен профессиональный праздник Всесоюзный день железнодорожника. Это был первый профессиональный праздник в Стране Советов. 9 июля 1940 г. СНК СССР постановил: «В будущем установить празднование Дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа месяца». 3 октября 1937 г. НКПС и ВЦСПС приняли решение об организации соревнования и учреждении для победителей переходящих Красных знамен НКПС, о награждении лучших работников именными часами.

В сентябре 1 935 г. завод «Красный профинтерн» приступил к производству мощных снегоочистителей, а Калининский вагоностроительный завод выпустил первые 50-тонные крытые вагоны сварной конструкции. К началу войны было освоено производство всех типов четырехосных вагонов с длиной кузова 20,2 м, имевших стальные рамы кузова и деревянные стены, пол и крышу. На Всемирной выставке в Париже в 1937 г. мягкий спальный вагон, построенный на Ленинградском вагоностроительном заводе, был удостоен Гран-при. В1939 г. Тверской вагоностроительный завод приступил к изготовлению опытных образцов цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 25 метров.

Уже к концу 1935 г. электрической централизацией были оборудованы станции Люберцы, Мытищи, Раменское, Ясиноватая, Казачья Лопань. В феврале 1936 г. на участке Люберцы – Куровская была сдана в эксплуатацию первая в стране диспетчерская централизация. Она позволяла диспетчеру из одного центрального поста управлять стрелками и сигналами всего участка на расстоянии до 1 50 км, что позволяло существенно повысить пропускную способность. Наиболее важные направления железных дорог были переведены на автоблокировку (Москва – Харьков, Донбасс – Кавказ, Урал – Кузбасс и др.). Длина линий, оборудованных автоблокировкой, возросла к концу второй пятилетки по сравнению с 1932 г. почти в 10 раз. Если на 1 января 1933 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км эксплуатационной длины железных дорог, то на 1 января 1940 г. — уже 7031 км или 8,1 % общей эксплуатационной длины.

Одной из важнейших мер, направленных на улучшение работы транспорта в годы первых пятилеток, явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, груженных одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях. В 1932г. появилась новая форма маршрутизации — замкнутые кольцевые маршруты на потоках массовых грузов. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достиг 25% от остальных поездов. В 1940 г. на дорогах Урало-Сибирского направления было организовано 834 постоянно действующих кольцевых маршрута.

В 1939 г. СНК СССР принял решение перейти от плана погрузки к плану перевозок. Были также разработаны методы расчета грузопотоков и норм технического плана на основе государственного плана перевозок.

В 1940 г. эксплуатационные показатели значительно улучшились. Время оборота грузового вагона уменьшилось с 7,28 суток в 1939 г. до 7,18 суток в 1940 г; коммерческая скорость движения грузовых поездов повысилась с 19,4 до 20,6 км/ч, суточный пробег грузового паровоза вырос с 251,2 до 258,8 км. 72,7% грузовых вагонов было оборудовано автотормозами и 34,7 % — автосцепкой. К 1941 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети достигла 106 102 км. Основная часть прироста была достигнута за счет нового строительства и отчасти за счет вхождения в состав СССР новых республик. В общем грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 85,1 %.В то же время густота железнодорожной сети и ее пропускная способность были недостаточны. Пропускная способность многих станций и узлов, в особенности на направлениях, соединяющих Центр с Сибирью и Средней Азией, также оставляла желать лучшего из-за слабого развития станционных путей. Постоянный рост дальности перевозок отражал недостатки в размещении производства, в распределении грузопотока между отдельными видами транспорта. Темпы развития промышленности на Урале и в Кузбассе обгоняли развитие железных дорог, связывающих эти районы.

Темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети. По такому обобщающему показателю использования основных фондов транспорта как грузонапряженность, железнодорожный транспорт СССР вышел на первое место в мире.

В связи с началом нового этапа индустриализации страны возросла потребность в квалифицированных кадрах. Для увеличения подготовки специалистов были образованы институты инженеров железнодорожного транспорта в Ростове (1929), Харькове, Днепропетровске, Тифлисе, Томске (1930), Ташкенте (1931), Новосибирске (1932). В 1932 г. был открыт Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта и Московский институт инженеров связи и сигнализации. На базе одного из факультетов МИИТа возник Электромеханический институт. Всего к концу 1933 г. в СССР действовало 14 вузов, готовивших специалистов для железных дорог.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   22


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница