Исследование по теме «Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования»


Дополнительные предложения по совершенствованию маршрутной сети в г. Минске



страница8/8
Дата31.07.2016
Размер0.78 Mb.
ТипИсследование
1   2   3   4   5   6   7   8

9. Дополнительные предложения по совершенствованию маршрутной сети в г. Минске


В целях совершенствования маршрутной сети целесообразно проведение следующих мероприятий:

  • пересмотреть маршруты, имеющие большой коэффициент непрямолинейности (например, автобусный маршруты № 23, №37, № 80, № 90 и др.);

  • оптимизировать работу пересадочных узлов (согласовать расписание движения для периодов с большими интервалами, предложить менее загруженные пути движения пешеходов), начав с остановочных пунктов, прилегающих к станциям метрополитена («Институт культуры» и «Московская»);

  • пересмотреть количество и месторасположение остановочных пунктов (расстояние между отдельными пунктами всего 200 м);

  • проанализировать размещение остановочных пунктов маршрутных транспортных средств в зоне пересечений магистральных улиц и, по возможности, перенести остановки;

  • уточнить названия остановочных пунктов маршрутных транспортных средств, обратив особое внимание на повторяющиеся названия («Школа», «Детсад», «Магазин», «Микрорайон», «Поликлиника» и т.п.);

  • разработать систему размещения, обозначения и перечень информации на утвержденных остановочных пунктах «маршрутных такси» (экспресс-маршрутов);

  • утвердить решением Мингорисполкома стоимость единицы транспортной работы для каждого вида транспорта (планово- расчетный тариф);

  • ввести дифференцированную стоимость проезда в автобусах экспрессных маршрутов в зависимости от средней дальности поездок пассажиров;

  • ввести единое диспетчерское управление всеми видами городского пассажирского транспорта (кроме метро) заказчиком перевозок в лице УП «Управление транспорта и связи»;

  • создать пассажирские терминалы для посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах с большим пассажирообменом. В качестве эксперимента такой терминал можно создать на ТД «Ждановичи».

    Реализация вышеприведенных предложений способна также повысить качество обслуживания пассажиров и экономическую эффективность работы городского пассажирского транспорта.


Заключение


1. В настоящее время основными проблемами функционирования и развития городского общественного пассажирского транспорта являются:

  • низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы;

  • острый дефицит средств на развитие транспортной инфраструктуры, закупку подвижного состава, внедрение современных технологий управления транспортным комплексом;

  • дублирование функций между УП «Минскпассажиравтотранс» и УП «Минскгорэлектротранс» и между парками и депо, нечеткость разделения функций «заказчик» - «исполнитель транспортной работы»;

  • низкая доходность транспорта из-за большого количества «льготных» пассажиров.

2. Сохранение негативных тенденций в течение ближайших 3–5 лет сделает реальностью следующие угрозы:

- сдерживание социально-экономического развития столицы;

- резкое снижение безопасности движения транспортных средств;

- замена услуг общественного транспорта использованием личных автомобилей, что приведет к резкому обострению экологических проблем, росту потерь от дорожно-транспортных происшествий, нехватке улично-дорожной сети.



3. Единственным способом решения проблем такого масштаба является комплексная реформа, охватывающая все уровни управления и все аспекты функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Ее важнейшими аспектами должны стать: меры по совершенствованию организационной структуры управления транспортом; стратегия обновления подвижного состава городского транспорта; программа инвестиций в городской общественный пассажирский транспорт; поиск альтернативных вариантов инвестирования и финансирования; программа инвестиций в городские дороги; выработка основных форм и методов взаимодействия местной власти и органов управления с негосударственным сектором на транспорте.

4. Любая реформа всегда сопровождается поиском источников для ее проведения. В связи с этим требуется проработка возможностей создания Мингорисполкомом постоянно действующей заемно-инвестиционной системы. Схема реализации этой системы может предусматривать выпуск муниципальных облигаций, создание городских финансовых, лизинговых, страховых компаний, использование иностранных кредитных линий для развития городского хозяйства.


Директор МНИИСЭПП,

член-корреспондент НАН Беларуси В.А.Бобков


Руководитель ВНК,

доктор экономических наук А.И.Лученок


Приложения

Приложение 1. Существующая система управления транспортом г. Минска




Приложение 2. Слияние предприятий среднего звена. Предлагаемая система управления пассажирским транспортом по варианту 2.





Приложение 3. Структура объединения УП «Минскгортранс» по варианту 2


Приложение 4. Ликвидация предприятий среднего звена по варианту 3.
Создание УП «Производственное объединение «Управление транспорта»



Генеральный директор

УП «Управление транспорта»


Бухгалтерия

Контрольно-реви­зионный отдел

Отдел кадров

Административно- хозяйственная часть, ЖЭС, С/п «Волма»

Заместитель по экономике

1- й заместитель по эксплуатации

Планово-экономический отдел

Отдел труда и зарплаты

Отдел перспективного планирования и развития

Отдел организации пассажироперевозок, регулирования маршрутных такси

Отдел планирования и анализа пассажироперевозок

Центральная диспетчерская, АСУ

Гл. юристконсульт, отдел договоров

Главный

инженер

Тех.отдел

ОКС и РСУ

ЦАРМ

Энергохозяйство

ОТ и ТБ

Служба пути

Автохозяйство

Депо и парки - филиалы


Приложение 5. Сравнительный анализ функционирования транспортных систем
Киева и Минска в 2001-2002гг.

Таблица 1. Объем пассажироперевозок в Минске и Киеве в 2001-2002гг.






Минск

Киев




2001г.

2002г.

2001г.

2002г.

Перевезено всего, млн. чел.

1014,6


979,2


1272

1303,1

В т.ч. платных

915,4


878,7


760,3

780,2

Перевезено метрополитеном всего, млн.чел.

270,2

298,0





730,6

В т.ч. платных пассажиров, млн. чел.

243,7

265,9




408,1

Перевезено наземным транспортом всего, млн. чел.

744,4

(в т.ч. 10% «льготников»)



681,3

(в т.ч. 10% «льготников»)






572,5

(в.т.ч. 35% «льготников»)



В т.ч. платных пассажиров, млн. чел.

671,7

612,8




372,1

Доходы от перевозки пассажиров, млн. дол. США

15,08

41,77

67,05

69,64

Таблица 2. Приобретение подвижного состава в Минске и Киеве в 2001-2002гг.




Минск

Киев

Вагонов метро

23

13 (56% от Минска)

Автобусов

38

27 (71% от Минска)

Трамваев

7

-

Троллейбусов

31

27 (87% от Минска)

Таблица 3. Проведение капитальных и восстановительных ремонтов, единиц подвижного состава




Киев

Минск




2001

2002

2001

2002

Трамваев

22

24

7

4

Троллейбусов

15

17

17

8

Автобусов

58

17

172

147

Вагонов метро

9

31

-

-

Путей метро, км

3,635

2,99

2,563

4,223

Трамвайных путей, км

9,45

9,36

0,07

1,25

Контактной сети, км

33,2

2,9

42,1

33,2

Таблица 3. Выпуск пассажирского транспорта на линию, единиц




Киев, 2002 год

Минск, 2002 год

Минск, 2003 год

Трамваев

401

115

155

Троллейбусов

438

811

827

Автобусов

632

846

851

Вагонов метро

495

148

166

Таблица 4. Финансирование затрат на городские перевозки, млн. дол. США






Киев

Минск




2001

2002

2001

2002

Всего затраты на городские перевозки

86,2

92,05

(рост к 2001г. 6%)



84

(рост к 2001г. 16%)



70,4

в т.ч. метро

32,2

35,2

19,68

15,66

Выделено из бюджета всего




26,6

47,7

44,49

Выделено из бюджета на эксплуатацию по городским перевозкам




16,1 (компенсация за льготников)


43,2

40,9

в т.ч. метро







6,4

6,2

Выделено транспортного сбора (в Киеве – просто на капремонты и приобретение подвижного состава)




10,5


4,44

3,5

в т.ч. на метро







0,86

0,78

Доходы от перевозки пассажиров, млн. дол. США

15,08

41,77

67,05

69,64

Таблица 5. Удельные расходы транспорта на 1 перевезенного пассажира (в т.ч. «льготники»), дол. США




Киев

Минск




2001

2002

Темп 2002/2001,%

2001

2002

Темп 2002/2001,%

Общие расходы на 1 пассажира

0,06

0,07

116

0,06

0,08

130

Финансирование на покрытие убытков из бюджета на 1 пассажира

-

0,02

-

0,04

-

-

Таблица 6. Перевозки маршрутными такси пассажиров Киева и Минска в 2002 году.







Киев

Минск

Минск

(из расчета 1200 «маршруток»)



Количество «маршруток», ед.

2512

192 (на начало года)

609 (на конец года)3




более 12004 (в т.ч. – 200 или 16% принадлежат ООО «Миндавг»)

Объем перевозок, млн. пассажиров

218

62,35

62,3

Пассажиров на одну «маршрутку» в год

86783

324479 (из расчета в среднем 400 такси)

51917 (из расчета 1200 такси)

Пассажиров на одну «маршрутку» в месяц

7232

27040

4326

Пассажиров на одну «маршрутку» в день

241

900, из них 200 пассажиров – автобусами «Миндавг»651916

144

Стоимость проезда в пересчете на бел. рубли

В среднем 200 – 400 руб.

От 400 до 1000 руб.,

в среднем 800 руб.







Цены ООО «Миндавг» на маршруте одинаковой протяженности в среднем дороже на 25%, по сравнению с другими частными маршрутными такси.



1 Здесь и далее в АУП не включены линейные руководители и специалисты. Однако, при проектировании оргструктур по вариантам 1-3 были учтены изменения и в данной категории работников.

2 Без учета АУП в депо и автопарках. Всего численность АУП в системе превышает 500 чел.

* Надземный экспресс – облегченный подвижной состав с линейными двигателями, движущийся по эстакаде и реализующий более выгодные тяговые и тормозные характеристики, чем трамвай. Основной задачей этого вида транспорта является обеспечение скоростных связей между периферийными районами города (не обслуживаемые метрополитеном) по кратчайшим направлениям, а также связей этих районов с радиальными линиями метрополитена и пригородно-городскими железными дорогами.

3 По данным УП «Управление транспорта и связи»

4 по данным ООО «Миндавг»

5 По данным УП «Управление транспорта и связи»

6 по данным ООО «Миндавг» («Рэспублика» от 9.07.2003г.)


Каталог: org
org -> Пояснительная записка желание летать возникло у людей в глубокой древности. Первая идея летательного аппарата, естественно была заимствована ими у природы
org -> Приложение №1 распределение студентов I ii курса лечебного, стоматологического и медико-профилактического факультетов
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины «системы оборудования и снаряжения летательных аппаратов»
org -> Лекции 28 час практические занятия 0 час лабораторные работы 8 час
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины проектирование конструкций
org -> Ретроспективный обзор психологической науки и ее отечественной военной компоненты
org -> Закон чувашской республики об особенностях составления и утверждения проектов республиканского бюджета чувашской республики и бюджета территориального государственного внебюджетного фонда чувашской республики на 2016 год


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница