Исследование по теме «Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования»



страница5/8
Дата31.07.2016
Размер0.78 Mb.
ТипИсследование
1   2   3   4   5   6   7   8

6. Качество трудовых ресурсов


Среднегодовая численность работников в пассажирском транспорте общего пользования г. Минска достигла в 2002 г. 16169 человек, или 26,5% от общей численности работников, обслуживающих перевозочный процесс в столице. За период 1995–2002 гг. численность обслуживающего персонала транспорта общего пользования выросла на 9,8%, рабочих – с 12,4 тыс. чел. до 13,1 тыс. чел., или на 5,7%. За то же время численность служащих возросла с 2,3 тыс. чел. до 3,1 тыс. чел., или на 31,6%. Из них количество руководителей выросло с 615 чел. до 912 чел., или на 48,3%, специалистов – с 1557 чел. до 1982 чел., или на 27,3%. В результате по контингенту «служащие» доля руководителей увеличилась с 26,1% до 29,4%.

Высшее образование имеют 8,9% работников, среднее специальное образование – 16,4% от среднегодовой численности. Таким образом, на пассажирском транспорте общего пользования г. Минска занято работников с высшим и средним специальным образованием 25,3%.

В тенденциях образовательного уровня прослеживаются положительные моменты в части снижения количества работников с неполным средним и начальным образованием, замедляется рост работников со средним образованием и увеличивается число работников со средним специальным образованием. При этом в категории работников (со средним, неполным средним и начальным образованием) рабочие составляют 92,5%, в составе указанного контингента их доля выросла с 91,3% в 1997 г. до 92,5% в 2002 г.


Рис. 5. Возрастная структура работников городского общественного пассажирского транспорта, %

Из рис. 5 видно, что третья часть всех работников городского общественного пассажирского транспорта имеет возраст от 40 до 49 лет и примерно четверть (24,7%) – от 30 до 39 лет. При этом в последние годы наблюдалось определенное омолаживание персонала ГОПТа: за последние 6 лет количество работников в возрасте 16-24 года возросло на 30,3%; в возрасте 25-29 лет – на 6,4%.

В то же время за указанный период удельный вес работников в возрасте 50-54 года увеличился с 8% в 1997 г. до 12,4% в 2002 г., т.е. на 4,4 процентных пункта. Старение наблюдается как в категории служащих, так и рабочих. Фактически в силу старения уменьшается число квалифицированных работников среднего возраста. Достигнув пенсионного возраста, многие из них продолжают работать (доля работающих пенсионеров выросла с 9,8% в 1997 г. до 12,3% в 2002 г.) см. рис. 6.

Рис. 6. Динамика возрастного состава работников городского общественного пассажирского транспорта в 1997-2002 гг.

Учитывая специфику работы транспорта и ее напряженность (непрерывность транспортного конвейера, высокие психологические и нервные нагрузки водителей и машинистов, ответственность за безопасность пассажиров, очень ранний подъем на работу в I смену (3–4 часа ночи); позднее время окончания второй смены (1–2 часа ночи); неудобства работы водителей в прерывных сменах, назначаемых в часы «пик» (6-10 часов утра и 16-20 часов вечера), подобрать кадры водительского состава из числа городского населения становится все проблематичнее. Поэтому транспортные предприятия г. Минска набирают штат работников вышеназванной категории в основном из сельской местности. Однако работники из сельской местности обычно нуждаются в обучении и жилье. Это в основном молодые люди, не желающие или не способные продолжать обучение в вузах и техникумах. В первые же годы работы на транспорте в качестве водителей часть таких работников не выдерживает нагрузки и уходит на другие предприятия, или же, приобретя квалификацию водителя, уезжает на заработки, например, в Москву, где заработная плата намного выше, чем в г. Минске.

Эффективность работы городского общественного транспорта существенно снижается из-за нарушений трудовой дисциплины. Число таких нарушений за 1995-2002 гг. возросло в 2 с лишним раза и составило в 2002 г. 7548 человеко-дней. Особенно увеличилось число таких нарушений на троллейбусном (3,3 раза) и на автотранспорте (в 2,2 раза). Значительно лучше ситуация в трамвайном депо (потери рабочего времени сократились на 26,8%) и метрополитене (снижение потерь на 75,9%). За нарушение трудовой дисциплины в 2002 г. было уволено в 1,9 раза больше работников, чем в 1995 г., а доля нарушителей среди уволенных повысилась с 16,7% до 20,5%. В трамвайном депо число уволенных из-за нарушения трудовой дисциплины возросло за 8 лет в 2,3 раза, в троллейбусных депо – в 3,9 раза, в автобусном – на 43,9%. Все это наглядно свидетельствует о состоянии трудовой дисциплины на городском общественном транспорте.

Для привлечения к работе на городском общественном транспорте квалифицированных специалистов считали бы целесообразным проведение следующих мероприятий.

1. Предприятиям, занимающимся транспортным обслуживанием населения г. Минска, необходимо разработать программы социально-экономического развития своих коллективов на перспективу, в которых отразить:



  • потребность в трудовых ресурсах в зависимости от перспективных объемов перевозок;

  • планомерную подготовку квалифицированных специалистов для замены уходящих по возрасту или другим причинам, в соответствии с потребностями транспортных предприятий;

  • развитие материально-технической базы учебно-производственных центров транспортных предприятий и обеспечение их высококвалифицированными преподавательскими кадрами;

  • конкретные мероприятия воспитательного характера в трудовых коллективах с акцентом на культуру обслуживания пассажиров, трудовую дисциплину.

2. Управлению транспорта и связи необходимо инициировать разработку законодательно-правовой базы в части внеочередного обеспечения водителей трамваев, троллейбусов, автобусов, машинистов электропоездов ведомственным жильем. При увольнении работника жилье должно возвращаться.

3. Важно ускорить темпы обновления транспортных средств, износ которых превышает критический уровень. Это может стать серьезным фактором привлечения квалифицированного водительского состава на транспорт.

4. Разработать методологию определения количественного состава руководителей, специалистов, главных специалистов на объемы перевозок и установить нормативное их соотношение по отношению к контингенту «рабочие».

5. Управлению транспортом и связи рекомендуем рассмотреть возможность создания единого учебно-производственного центра подготовки водителей трамваев, троллейбусов, автобусов, возможно, на базе учебно-производственного центра Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.



Каталог: org
org -> Пояснительная записка желание летать возникло у людей в глубокой древности. Первая идея летательного аппарата, естественно была заимствована ими у природы
org -> Приложение №1 распределение студентов I ii курса лечебного, стоматологического и медико-профилактического факультетов
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины «системы оборудования и снаряжения летательных аппаратов»
org -> Лекции 28 час практические занятия 0 час лабораторные работы 8 час
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины проектирование конструкций
org -> Ретроспективный обзор психологической науки и ее отечественной военной компоненты
org -> Закон чувашской республики об особенностях составления и утверждения проектов республиканского бюджета чувашской республики и бюджета территориального государственного внебюджетного фонда чувашской республики на 2016 год


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница