Исследование по теме «Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования»


Анализ тарифов на перевозку пассажиров городским транспортом



страница4/8
Дата31.07.2016
Размер0.78 Mb.
ТипИсследование
1   2   3   4   5   6   7   8

4. Анализ тарифов на перевозку пассажиров городским транспортом


Оплата за проезд не в одинаковой степени компенсирует затраты по содержанию и эксплуатации различных видов транспорта (рис. 3). Так, удельный вес расходов, компенсируемых платой за проезд в 2002 г. по метрополитену составил 63,1%, а по трамваям – только 20%. Наибольшая выручка от одного пассажира в 2002 г. была получена от перевозки автобусами – 65,32 руб., а наименьшая – трамваями (29,59 руб.). Наибольшие затраты на перевозку одного пассажира были также по автобусным перевозкам – 173,11 руб., а наименьшие – в метро (94,62 руб.). В целом по всем четырем видам общественного транспорта удельный вес расходов на содержание и эксплуатацию транспорта, компенсируемых платой за проезд, составил соответственно в 1995 и 2000 гг. – 32,2% и 42,2% (рис. 4).

Рис. 3. Удельный вес расходов, компенсируемых платой за проезд, %


Рис. 4. Выручка и расходы на перевозку одного пассажира в 2002 г., руб.

Анализ структуры затрат на содержание транспорта показал, что наибольший удельный вес занимает основная и дополнительная заработная плата – 33,7%, которая с налоговыми начислениями достигает почти половины затрат (47,2 %). Кроме того, крупными статьями затрат является приобретение горюче-смазочных материалов (14,4%), электроэнергии (13,7%), тепловой энергии (12,4%).

В целях сокращения бюджетного финансирования необходимо увеличение уровня возмещения действующими тарифами расходов по пассажирским перевозкам. Однако использовать повышение тарифов необходимо осторожно. Анализ доходов граждан и направлений расходования денежных средств показывает, что рост расходов на транспорт, удельный вес которых в семейных бюджетах и без того в последние годы увеличивался (расходы на транспорт в структуре денежных расходов семей в четвертом квартале 2002 года составили 5,7% против 2,7% в 1995 г.), будет достаточно обременительным для большинства горожан. Несмотря на отмеченное статистикой увеличение реальных денежных доходов населения за 1996–2001 гг. на 215,2%, структура расходов домашних хозяйств практически не изменилась. В частности, расходы на питание составили 49,3% от всех расходов в 2001 г. против 51,0 % в 1996 г. Доля непотребительских расходов (оплата налогов и сборов, сбережения, расходы на личное подсобное хозяйство и т.д.) осталась на прежнем уровне – 12,2%.

Высокий удельный вес расходов на питание, наряду с достаточно низкими показателями расходования денежных средств на иные, значимые потребительские цели, а также неизменность уровня непотребительских расходов, реально свидетельствуют о низких доходах минчан, всех белорусских граждан и ставят под сомнение столь значительный в статистике рост реальных доходов граждан. Кроме того, следует учитывать необходимость увеличения объема средств, направляемых на оплату таких статей расходов наших семей, как жилищно-коммунальные услуги и связь (в связи с повышением тарифов на данные услуги), а также здравоохранение (что связано с переориентацией государственных медицинских учреждений на оказание преимущественно платных медицинских услуг). Практически одновременное значительное увеличение направляемых на данные цели денежных средств населения не позволяет рассчитывать на относительно «безболезненное» для семейных бюджетов увеличение расходов на оплату проезда в городском пассажирском транспорте без дальнейшего существенного увеличения реальных доходов горожан.

В такой ситуации повышение платы за проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования приведет к дальнейшему сокращению количества перевозимых пассажиров. Такую ситуацию можно предвидеть уже сегодня на основании сокращения количества продаваемых проездных билетов и увеличения случаев уклонения от оплаты за проезд. В результате произойдет дальнейшее ухудшение финансового состояния предприятий общественного транспорта и возникнет потребность в увеличении бюджетного финансирования.

При повышении тарифов на проезд необходимо обязательно предусматривать возможность населения нести возрастающие расходы на оплату такой услуги. В связи с этим важно принять государственные минимальные социальные стандарты в области транспортного обслуживания граждан городским транспортом общего пользования. При этом установление данного минимального социального стандарта должно соответствовать сложившейся практике обеспечения государственных гарантий доступности наиболее важных (социальных) услуг для населения. Такая практика закреплена в Законе Республики Беларусь № 322-3 от 11.11.99 г. «О государственных минимальных социальных стандартах» и предусматривает наличие соответствующих стандартов в области образования, здравоохранения, жилищно-коммунального обслуживания и т.д.

Государственным минимальным социальным стандартом в области транспортного обслуживания граждан городским транспортом общего пользования может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от определенного базового показателя, характеризующего доходы жителей данного города. В качестве такого показателя может использоваться средний размер заработка в населенном пункте, либо среднедушевой доход жителей города. В этой связи предлагаем Минскому горисполкому в установленном порядке инициировать предложение в Совет Министров Республики Беларусь о возможности разработки и принятия государственных минимальных социальных стандартов в области транспортного обслуживания граждан городским транспортом общего пользования.

5. Состояние материально-технической базы общественного транспорта г. Минска и финансовые возможности ее обновления


Самые большие проблемы с обновлением оборудования имеются в унитарных предприятиях «Минскпассажиравтотранс» и «Минскгорэлектротранс».

В УП «Минскпассажиравтотранс» в период 1990-2003 гг. парк автобусов сократился на 25,9% (с 2161 единиц до 1717 единиц подвижного состава соответственно, с учетом пригородного транспорта). Кроме этого, количество автобусов, требующих капитального ремонта или списания, увеличилось в 3,9 раза и достигло 979 ед. или 57% от общей численности. В 2002 году предприятие смогло приобрести только 48 автобусов при реальной потребности 172 единицы. До 80% гаражного и технологического оборудования изношено физически, морально и подлежит списанию и замене. Износ многих видов оборудования (подъемников, моечных машин, топливо-раздаточных колонок и др.) превысил 90%.

Для совершенствования технической базы УП "Минскпассажиравтотранс", на наш взгляд, целесообразно проведение следующих мероприятий:


  • увеличить долю автобусов особо большого класса и довести уровень автобусов особо большой вместимости (типа МАЗ-105) до 50% от базы городских автобусов;

  • внедрить автоматизированную систему управления работой городского транспорта с применением навигационной системы GPS;

  • оснастить автобусные парки современным диагностическим, технологическим, гаражным оборудованием с внедрением электронной карты контроля за состоянием автобусов, начиная с возвращения автобуса в парк и выпуска на линию через диагностический комплекс;

  • приобрести и установить электронные компостеры.

В УП «Минскгорэлектротранс» из имеющихся на 1.01.2003 г. 1013 троллейбусов и 154 трамваев нормативный срок отработали, но находятся в эксплуатации 685 троллейбусов (67,6 %) и 83 трамвая (53,9%). В 2002 г. предприятие смогло приобрести 31 троллейбус при минимальной потребности 100 ед. и 7 трамваев при необходимых 10 ед. Находящийся в эксплуатации подвижной состав в основном состоит из моделей, разработанных в 60-е годы и устаревших не только физически, но и морально. Потребность в капитальном ремонте контактной сети превышает 100 км, электрокабелей – 120 км.

Для улучшения ситуации необходимы модернизация и изменение структуры парка троллейбусов и трамваев с учетом их технических характеристик и эксплуатационных показателей. Считаем необходимым проведение в 2004 году капитальных ремонтов трамваев в количестве не менее 59 единиц, троллейбусов - 341 единицы.

Необходимо также разработать и внедрить интегрированную микропроцессорную систему автоматизации и диспетчеризации тяговых подстанций и контактных сетей электротранспорта,– это позволит произвести автоматизацию и диспетчеризацию управления устройствами электроснабжения городского электротранспорта; снизить трудозатраты на содержание, ремонт и техническое обслуживание устройств электроснабжения; получить экономию электроэнергии в тяговой сети.

Учитывая большую изношенность подвижного состава и малую вероятность поступления в ближайшие годы требуемого количества новых машин, предлагается создать крупный специализированный центр технического обслуживания автобусов и троллейбусов с передачей ему функций централизованного ремонта сложных агрегатов, узлов и механизмов; централизованной их заменой на подвижном составе; создание и содержание необходимого запаса готовых к использованию (отреставрированных) узлов и механизмов; восстановительный ремонт кузовов и салонов и т.п. Как уже отмечалось ранее, это целесообразно сделать на базе завода «Белкоммунмаш».

В УП «Минский метрополитен» 38,6% вагонов эксплуатируются свыше 15 лет и нуждаются в обновлении. На предприятии целесообразно, прежде всего, внедрение комплексной системы обеспечения безопасности движения поездов. Это может повысить пропускную способность; снизить энергопотребление и улучшить массогабаритные характеристики аппаратуры; кардинально решить вопросы обеспечения безопасности движения поездов без расширения штата машинистов. Проведение данного мероприятия требует реконструкции устройств инженерного корпуса; модернизации помещений диспетчерских кругов и рабочих мест диспетчеров по 1-й и 2-й линиям; переоборудования подвижного состава системами АРС на новой элементной базе.

Необходимо отметить, что показатели воспроизводства основных фондов автотранспортных предприятий остаются на крайне низком уровне. Собственные средства предприятий как источник инвестиций не используются, так как все предприятия городского транспорта являются планово-убы­точ­ными. То есть собственных доходов транспортных предприятий недостаточно даже на финансирование текущих затрат.

Инвестиции на развитие и обновление производственно-техни­ческой базы на предприятиях городского транспорта в последние годы обеспечивались менее чем на пятую часть от минимальной потребности. Недостаток средств на техническое перевооружение ведет к учащению случаев возгорания автобусов и троллейбусов. В связи с этим обновление ГОПТ видится приоритетной задачей Мингорисполкома.

Привлечение частного капитала в развитие городского транспорта возможно при развитии в городе альтернативного коммерческого транспорта, который будет работать на полной самоокупаемости. Это, в первую очередь, дальнейшее развитие сети маршрутных такси. Кроме того, возможно создание линий коммерческого трамвая (например, развитие трамвайной сети по большому полукольцу, строительство скоростной трамвайной линии в Малиновку) и др. Исходя из мирового опыта, затраты на развитие городской инфраструктуры, включая и транспортную, производятся за счет бюджетных средств. Поэтому затраты по капитальному строительству объектов городского транспорта целесообразно осуществлять за счет государственных средств, а затраты по приобретению подвижного состава и его содержанию – за счет средств частных инвесторов. Можно объявить тендер на участие в таком совместном проекте, разработав привлекательные для инвесторов условия.



Расширение финансовых возможностей для инвестирования в городской транспорт фактически невозможно без создания Мингорисполкомом постоянно действующей заемно-инвестиционной системы. Это возможно с использованием механизма муниципальных займов. При проведении городских целевых транспортных займов появляются дополнительные возможности привлечения средств в развитие транспорта города. Целевой заем, в отличие от общего займа, не зависит от республиканской бюджетной системы. Он относится к внебюджетным финансовым механизмам и носит конкретную инвестиционную направленность.

Объекты общегородского хозяйства (система водопровода, канализации и других коммунальных объектов) являются малоликвидными и непривлекательными с позиций возврата средств инвесторам в случае неудачи займа. Поэтому реальное обеспечение инвестиционных займов (кроме жилищных) целесообразно осуществлять за счет механизма гарантий коммерческих банков или создания специального страхового (резервного) фонда.

Механизм проведения целевого займа по своей сути схож с механизмом финансового обеспечения инвестиционного проекта с использованием кредитных ресурсов. Основными покупателями облигаций будут выступать профессиональные участники рынка ценных бумаг и население, располагающее временно свободными денежными средствами. Доходность облигаций целесообразно устанавливать не ниже уровня государственных ценных бумаг. При этом привлекательность облигаций необходимо обеспечивать за счет использования различных видов дохода: товарного, денежного, наделения правом собственности на объект займа. Возможно использование привлеченных за счет выпуска муниципальных облигаций средств в инвестирование коммерческих транспортных проектов с целью обеспечения доходности муниципальных ценных бумаг.


Каталог: org
org -> Пояснительная записка желание летать возникло у людей в глубокой древности. Первая идея летательного аппарата, естественно была заимствована ими у природы
org -> Приложение №1 распределение студентов I ii курса лечебного, стоматологического и медико-профилактического факультетов
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины «системы оборудования и снаряжения летательных аппаратов»
org -> Лекции 28 час практические занятия 0 час лабораторные работы 8 час
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины проектирование конструкций
org -> Ретроспективный обзор психологической науки и ее отечественной военной компоненты
org -> Закон чувашской республики об особенностях составления и утверждения проектов республиканского бюджета чувашской республики и бюджета территориального государственного внебюджетного фонда чувашской республики на 2016 год


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница