Исследование по теме «Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования»


Проблемы финансирования городского пассажирского транспорта



страница3/8
Дата31.07.2016
Размер0.78 Mb.
ТипИсследование
1   2   3   4   5   6   7   8

3. Проблемы финансирования городского пассажирского транспорта


Основными источниками финансирования городского общественного транспорта являются доходы от реализации билетной продукции и средства бюджета (включая средства транспортного сбора и субвенции из республиканского бюджета на строительство метрополитена). Доля бюджетных средств в финансировании ГОПТ постоянно снижается, тарифы на перевозку возрастают (табл. 5), что при росте цен на другие виды услуг, в частности жилищно-коммунальные, ведет к снижению уровня жизни горожан и росту неплатежей населения за проезд.

Как видно из данных табл. 3, если в 1999 г. за счет тарифов покрывалось 23% затрат, то в 2002 г. – 42,2%. В соответствии с законом Республики Беларусь «О бюджете Республики Беларусь на 2003 год» из столичного бюджета должно быть профинансировано до 50% затрат на перевозки ГОПТ в г. Минске. Фактически же финансовым планом предусмотрено покрыть за счет тарифов 61,4% затрат на перевозки.

Но дотации, выделяемые из бюджета, не покрывают потребности в финансировании транспорта, рассчитываемой УП «Управление транспорта и связи». Так, в соответствии с расчетами Управления, в 2003 г. на эксплуатацию ГОПТ необходимо 121,5 млрд. руб. За счет тарифов предполагается покрыть 104,5 млрд. руб. Однако, в связи с недостатком бюджетных средств на содержание ГОПТ на 2003 г. выделено только 65,8 млрд. руб. Не секрет, что бюджетное планирование и согласование уровня издержек на перевозки в городской администрации осуществляются, главным образом, исходя из возможностей бюджета, а не потребностей транспорта.

Таблица 3. Затраты на эксплуатацию ГОПТ в г. Минске и источники их финансирования *






1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003 (план)

Затраты на эксплуатацию ГОПТ, всего, млн. руб.

1733,4

3180,7

13083,2

47237,0

90974,8

134248,1

184076

в т.ч.






















Автотранспорт

740,1

1313, 4

5277,1

20765,3

39 352,5

56 654,3




Доходы от реализации билетной продукции

189,5

304,7

1007,4

5001,1

10136,9

21177,9




Средства бюджета

646,9

992,3

4765,9

18558,8

30 328,3

43668,8

39284,1

Электротранспорт

742,2

1342, 4

5503,6

17530,8

33 829,5

49 201,9




Доходы от реализации билетной продукции

244,2

375,3

1114,7

4843,2

8848,2

17580,1




Средства бюджета

678,2

907,6

4665,8

12448

20668,3

26647,5

24411,7

Метрополитен

251,3

524,9

2302,5

8949,9

17 792,8

28 591,3




Доходы от реализации билетной продукции

123,7

223,1

891,7

3650,5

7263,3

18052,7




Средства бюджета

117,6

287,0

1500,5

51997,6

9513,4

12690

12078,9

Итого по ГОПТ






















Затраты на эксплуатацию ГОПТ, всего, млн. руб.

1733,4

3180,7

13083,2

47237,0

90974,8

134248,1

184076

Доходы от реализации билетной продукции

557,4

903,1

3013,8

13494,8

26248,4

56810,7




Средства бюджета, млн. руб.

1442,7

2186,8

10932,25

36204,4

60510,5

83006,6

75 774,7

Окупаемость перевозок, %

32,2

28,4

23,0

28,6

28,9

42,2

61,4

*без учета затрат на приобретение транспорта, только городские перевозки

Для обеспечения устойчивого и стабильного источника финансирования городского общественного пассажирского транспорта в 1997 г. был введен транспортный сбор на обновление и восстановление городского, пригородного пассажирского транспорта, автобусов междугородных сообщений и содержание ведомственного городского электрического транспорта. В настоящее время средства транспортного сбора являются практически единственным источником обновления подвижного состава. Вместе с тем обращаем внимание на то, что в проекте Налогового кодекса Республики Беларусь транспортный сбор не предусмотрен. Если такое случится, то отмена транспортного сбора потребует поиска альтернативных источников финансирования транспортного обслуживания в г. Минске и об этом необходимо думать сегодня.

Наличие отдельного налога, который полностью направляется на нужды транспорта, видимо, не является единственно возможным вариантом стабильного и справедливого финансирования данной отрасли городского хозяйства. За рубежом более распространенной практикой является направление на финансирование транспорта части налогов от продажи автомобильного топлива и платы за проезд и парковку. В данном случае происходит перераспределение средств от частного транспорта к общественному. Одним из вариантов транспортного налога можно рассматривать бразильский «Vale Transport» – налог, уплачиваемый работодателями и предназначенный для компенсации затрат служащих на общественный транспорт. В случае, если эти затраты превышают 6% зарплаты служащего, работодатель оплачивает разницу.

Формирование средств на развитие ГОПТ за счет части платежей за топливо, регистрацию автомобилей, платы за парковки представляется возможным не только для г. Минска, но и для всей республики, однако эти вопросы должны решаться на республиканском уровне.

Затраты на содержание общественного транспорта в городе постоянно возрастают, что обусловлено следующими причинами:



  • постоянно растут цены на все виды транспорта, топливо, энергию, запасные части и, как следствие, растет себестоимость перевозок. Это процессы, воздействовать на которые очень трудно;

  • стареющий парк транспортных средств требует все больших затрат на ремонт и эксплуатацию;

  • увеличивается число категорий и количество физических лиц, имеющих право на бесплатный проезд или льготную оплату. Это социальная проблема республиканского масштаба, для решения которой необходимы действия Правительства и Парламента;

  • не практикуется конкурсная система предоставления прав для работы на маршрутах по муниципальному заказу;

  • нет заинтересованности в снижении себестоимости перевозок, в частности, из-за лимитирования большинства статей расходов (зарплата и горюче-смазочные материалы) и уменьшения дотаций на величину доходов от внебюджетной деятельности.

    Транспортные предприятия уплачивают налоги на заработную плату: чрезвычайный, отчисления в фонд занятости и в фонд социальной защиты, а также налог на недвижимость и экологический налог. Кроме этого, предприятия транспорта платят отчисления в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции и налог с пользователей автомобильных дорог в размере 2% от выручки, полученной от реализации билетной продукции и в местный фонд стабилизации экономики производителей сельскохозяйственной продукции и жилищно-инвестиционный фонд, а также налог на недвижимость (дотируемый из бюджета).



Налоговые платежи, которые вносят в бюджет предприятия городского общественного пассажирского автотранспорта (работающие себе в убыток), выглядят неправомерными, так как в основном налогооблагаемой базой является выручка от реализации, а не валовая прибыль. Вызывает сомнение целесообразность поддержки одних дотируемых отраслей (сельского и жилищно-коммунального хозяйства) за счет других дотируемых отраслей, в частности – транспорта. Фактически это означает многократное перераспределение бюджетных средств, т.е. перекладывание их из одного кармана в другой, что вызывает дополнительные расходы на обслуживание финансовых потоков. Кроме того, отчисления в республиканские фонды, которые уплачивают транспортные предприятия, фактически означают перераспределение средств из городского бюджета в республиканский.

В этой связи было бы целесообразно пересмотреть порядок налогообложения предприятий ГОПТ, в частности, освободить от налогов, уплачиваемых с выручки от реализации билетной продукции: отчислений в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, налога с пользователей автомобильных дорог, отчислений в местный фонд стабилизации экономики производителей сельскохозяйственной продукции и жилищно-инвестиционный фонд. Уменьшение налоговой нагрузки на предприятия общественного городского пассажирского автотранспорта позволит сократить убытки ГОПТ и тем самым снизить размер бюджетных субсидий.

Следующим шагом могло бы стать привлечение к выполнению городского заказа на перевозки пассажиров негосударственных операторов на конкурсной основе. Обеспечение равного доступа к государственной поддержке всех операторов, привлекаемых к выполнению муниципального заказа, независимо от их организационно-правовой формы, способствовало бы формированию конкурентной среды на транспорте. Зарубежная практика показывает, что партнерство государственного и частного секторов позволяет получать средства сверх того, что может предоставить государственный бюджет. Государственные органы в этом партнерстве выступают в качестве стратегического инвестора, определяющего четкие цели, осуществляющего руководство проектами и контроль за их выполнением. В рамках партнерства власти предоставляют группе частных компаний (например, строительным организациям, банкам и компаниям-операторам общественного транспорта) на основе равноправного участия в конкурсе и выбора на этой основе единой компании-партнера, франшизу (контракт) на реализацию и эксплуатацию проекта на достаточно длительный период времени (не менее 15 лет). Долгосрочное партнерство должно заинтересовать частного инвестора прежде всего в эксплуатации проекта, а не только в строительстве инфраструктуры или поставке подвижного состава. Одновременно на компанию-держателя франшизы возлагается ответственность путем заключения дополнительных контрактов, содержащих требование достижения определенных результатов.

Одной из основных причин сложного финансового положения предприятий ГОПТ является неполная компенсация затрат от перевозки льготируемых категорий граждан. В отличие от Минска, в Киеве, например, жестко действует принцип: тот, кто предоставил льготы, тот и должен их оплачивать. В соответствии с этим принципом в Киеве затраты на предоставление льготного проезда «своим» пассажирам компенсируют республиканский и местный бюджеты, министерства и ведомства.

В настоящее время в г. Минске почти половина населения, (963 тыс. человек) имеет право на льготный проезд в общественном транспорте (207 тыс. граждан предоставлена 100%-ая льгота , 755 тыс. – 50%-ая льгота). Из 207 тыс. человек, совершающих поездки в городском пассажирском транспорте бесплатно, 120 тыс. (или 58% их общего количества) составляют лица, имеющие спецзнак. К данной категории лиц относятся сотрудники Комитета государственного контроля, КГБ, Службы безопасности Президента РБ, военнослужащие Вооруженных сил РБ, прокурорские работники, работники органов внутренних дел и т.п.

Результаты социологического опроса показали, что 72,6% опрошенных минчан считают необходимым отменить льготы на проезд для работников правоохранительных и контрольных органов, а также военнослужащих. Было бы уместным на государственном уровне решить вопрос таким образом, чтобы соответствующие органы приобретали своим сотрудникам месячные проездные билеты на все виды общественного транспорта с одновременным упразднением льгот для этой категории граждан. Такой шаг позволит Управлению транспорта и связи Мингорисполкома ежемесячно получать дополнительно порядка 2,76 млрд. руб. (при стоимости на 01.05.03 месячного проездного билета на четыре вида транспорта 23 тыс. руб.). Эта сумма составляет 14,5% от ожидаемых в 2003 году потерь от предоставления льгот (19,1 млрд. руб.). То есть упразднение льгот только для вышеназванных категорий способно компенсировать все предполагаемые годовые потери от льготных поездок и даже обеспечить дополнительный доход.



В этой связи рекомендуем Управлению транспорта и связи Мингорисполкома инициировать в Совете Министров предложение о сокращении перечня категорий граждан, имеющих право на льготный проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования и в частности, об отмене права на бесплатный проезд сотрудникам силовых структур.

В целях упорядочения предоставления права на льготный проезд, целесообразно введение единого проездного документа. Такой документ позволит:



  • ограничить число поездок (например, 20 поездок в месяц, все что свыше подлежит оплате по полному тарифу);

  • наладить учет поездок;

  • избежать использования подложных или чужих документов, дающих право на льготный проезд;

  • достигнуть более высокого уровня социальной справедливости путем денежной компенсации тем категориям населения, которые имеют право на льготный проезд, но по каким-либо причинам его не используют (например, по состоянию здоровья).

Заметим, что порядок введения единого проездного документа прорабатывается в Санкт-Петербурге и Киеве.

Что касается действующей в настоящее время системы контроля на линии, то она недостаточно эффективна. Упростить процедуру контроля и повысить ее качество могло бы введение электронного компостера.



Каталог: org
org -> Пояснительная записка желание летать возникло у людей в глубокой древности. Первая идея летательного аппарата, естественно была заимствована ими у природы
org -> Приложение №1 распределение студентов I ii курса лечебного, стоматологического и медико-профилактического факультетов
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины «системы оборудования и снаряжения летательных аппаратов»
org -> Лекции 28 час практические занятия 0 час лабораторные работы 8 час
org -> Учебно-методический комплекс дисциплины проектирование конструкций
org -> Ретроспективный обзор психологической науки и ее отечественной военной компоненты
org -> Закон чувашской республики об особенностях составления и утверждения проектов республиканского бюджета чувашской республики и бюджета территориального государственного внебюджетного фонда чувашской республики на 2016 год


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница