Федеральная антимонопольная служба


Конкурентные аспекты развития железнодорожного транспорта



страница13/39
Дата31.07.2016
Размер3.99 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   39

2.4. Конкурентные аспекты развития железнодорожного транспорта



2.4.1 Конкуренция в сфере грузовых железнодорожных перевозок


В результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуру входят:

- ОАО «РЖД», которое является владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и единым общесетевым грузовым перевозчиком на железнодорожном транспорте общего пользования. Необходимо отметить, что на протяжении определенного времени существовало большое количество лицензированных перевозчиков, но, фактически, грузовые железнодорожные перевозки осуществляло только ОАО «РЖД»;

- грузовые компании-операторы, владеющие вагонами и оказывающие услуги по предоставлению вагонов грузоотправителям под перевозки грузов (более 700 компаний операторов; 20 крупных компаний операторов);

- компании-перевозчики, осуществляющие дальние пассажирские перевозки (ОАО «Федеральная пассажирская компания» (далее – ОАО ФПК, ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

- компании-перевозчики, специализирующиеся на пригородных пассажирских перевозках (в настоящее время на сети железных дорог функционирует 25 таких компаний).

Кроме того, на железнодорожном транспорте осуществлялась корпоратизация непрофильных сфер деятельности путём создания дочерних предприятий. В результате, следующие виды деятельности железнодорожной индустрии в России были корпоратизированы:

- предприятия по ремонту подвижного состава (включая вагоноремонтные депо) и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополиями в этих сферах;

- общестроительные подрядные организации. Специализированные подрядные организации (мосто-тоннельные, по строительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе ОАО «РЖД»;

- предприятия и подразделения сельского хозяйства;

- иные предприятия и объекты непрофильных сфер деятельности.

Важно отметить, что одновременно с корпоратизацией в российской железнодорожной индустрии происходят процессы приватизации.

Так, например, ещё до 2004 года были приватизированы железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие промышленным предприятиям железнодорожного транспорта, и маневровые локомотивы. Начиная с 2004 года, приватный парк грузовых вагонов увеличился с 25 до 95%.

В настоящее время в контексте изменения структуры железнодорожной отрасли в России обсуждаются следующие инициативы:

- развитие конкуренции среди независимых грузовых перевозчиков по типу «за маршрут» и «на маршруте»;

- приватизация непрофильных сфер деятельности ОАО «РЖД»;

- инициатива ФАС России о создании Совета рынка в сфере грузовых перевозок;

- начиная с 2015 года становление международной конкуренции между перевозчиками в рамках Евразийского экономического союза.

В части грузовых железнодорожных перевозок необходимо отметить, что за последние несколько лет сложилась устойчивая тенденция оттока грузов с железнодорожного транспорта. С 2012 года объемы перевозок ежегодно снижаются на 1-4%, совокупное падение относительно 2007 года составило более 11%. Наибольший отток произошел в сегментах минерально-строительных грузов (-30% к уровню 2007-2008 года), сырья и продукции черной металлургии (от -8 до -18%), хлебных и лесных грузов (падение более 30% к уровню 2007 года). В последние три года существенно сократились объемы перевозок нефтяных грузов. Структура погрузки изменяется в пользу таких грузов, как уголь, доля перевозок которого выросла с 21% в 2007 году до 26% в 2015 году. В 2015 году погрузка грузов погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 1 млрд 214,5 млн тонн, что на 1% меньше, чем за предыдущий год.

На рынке грузовых железнодорожных перевозок отсутствует выстроенная система взаимоотношений участников рынка, и, как следствие, железнодорожный транспорт имеет недостаточную конкурентоспособность.

Зачастую участники рынка грузовых железнодорожных перевозок не могут принять консолидированное решение по ключевым вопросам: баланс парка вагонов; стандарты оказания услуг; функций каждого из участников рынка.

В сложившиеся ситуации целесообразно выработать правила рынка железнодорожных перевозок, учитывающие интересы всех участников: грузоотправителей, операторов подвижного состава, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и производителей подвижного состава, и создать, в том числе систему прогнозирования баланса подвижного состава и ценообразования на базе коммерческой инфраструктуры рынка.

В 2015 году ФАС России продолжал реализацию поручения В.В. Путина от 24.01.2012 № ВП-П9-1пр, которое содержало следующее указание: «в целях координации работы и обеспечения баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок необходимо создать саморегулируемую организацию, аналогичную «Совету рынка», который действует в сфере электроэнергетики».

ФАС России в целях исполнения поручения Президента Российской Федерации В.В. Путина № ВП-П9-1ПР от 24.01.2012 в 2013 году создана рабочая группа при Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России для рассмотрения вопросов в рамках реализации поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по формированию коммерческой инфраструктуры рынка в сфере железнодорожного транспорта.

В 2013-2015 годах проведено 11 заседаний рабочей группы. Членами рабочей группы в соответствии с решениями рабочей группы при Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России для рассмотрения вопросов в рамках реализации поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по формированию саморегулируемой организации рынка в сфере железнодорожного транспорта разработан соответствующий сайт: http://kirrail.org.

На сайте представлена модульная разбивка сайта: модуль – «Размещение подвижного состава на путях необщего пользования» (http://kirrail.org/otstoy-vagonov), модуль – «Купля/продажа деталей грузовых вагонов» (http://casts.kirrail.org); модуль – «Организованные торги по предоставлению вагонов», модуль – «Терминальных услуг», модуль – «Регулярных грузовых поездов», модуль – «Локомотивная тяга», др.

В настоящее время на сайте реализовано следующие очереди проекта: модуль «Размещение подвижного состава на путях необщего пользования»; модуль «Купля/продажа деталей грузовых вагонов»; модуль «Информирование владельца вагона об отказе грузоотправителя от вагона»; модуль «Контейнерные стоки», модуль «Страхование».

Также ФАС России на базе ЗАО «СПбМТСБ» ведет работу по запуску регулярных грузовых поездов по перевозке нефтепродуктов.

Для повышения конкуренстноспособности железнодорожного транспорта одним из инструментов является гибкое тарифное регулирование. Начиная с 2013 года с учетом норм Договора о Евразийском экономическом союзе (далее – Договор о ЕАЭС), организации железнодорожного транспорта имеют право изменения тарифов в рамках и в порядке, установленных федеральным органом исполнительной власти в сфере государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

В сфере грузовых железнодорожных перевозок в 2015 году ФАС России продолжена практика применения субъектом регулирования индексов к действующим тарифам в рамках ценовых пределов (от минус 12,8 % до плюс 13,4 % к Прейскуранту № 10-01; при этом на расстояние с развитой межвидовой конкуренцией до 1100 км скидка к тарифу может составлять до 21,5 %).

В 2015 г. принято ОАО «РЖД» принято 17 тарифных решений:

- на 2015 г. 10 понижающих коэффициентов: на 40-фут. универсальные контейнеры с/на Усть-Лугу (- 6 %); руда медная (-12,8 %); руда медно-цинковая (-12,8 %); газовый конденсат (-6 %); СУГ (пропан, бутан, изобутан) (-10 %); крупнотоннажные универсальные контейнеры (от – 2% до – 7,2 % в зависимости от направления и типа перевозки); строительный песок (-12,8 %; перевозка не осуществлялась); медный концентрат (-12,8 %); железорудный концентрат (-21,5%); перевозки металлургической продукции (-6 %);

- 3 понижающих коэффициента с 2014 г. переходящие на 2015 г.: 40-фут. универсальные контейнеры с/на Забайкальск (-12,8 %); автомобили легковые (-12,8 %); термические контейнеры (-21,5 %; перевозки не осуществлялись);

- на 2015 г. 3 повышающих коэффициента: уголь энергетический (+1,3 %); газы энергетические (+13,4 %); дизельное топливо (+ 7,4 %);

- с 2015 г. на срок не более 2х лет 1 повышающий коэффициент на перевозки всех грузов на экспорт (за исключением угля) (+13,4 %).

Вместе с тем, с учетом анализа грузооборота ФАС России в 2015 году на 2016 год принята номинальная индексация тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры составит в 2016 году 9%. Изменение тарифной нагрузки по конкретным видам грузов будет отличаться от указанного параметра в результате более активного применения ОАО «РЖД» гибких тарифных решений в рамках ценовых пределов для обеспечения прироста выручки за счет возврат грузов на железнодорожный транспорт.

Для этого в 1 квартале 2016 года в нормативную базу ФАС России будут внесены изменения, расширяющие нижнюю границу применения ценовых пределов до -25% на расстояние до 3000 км при сохранении верхней границы на уровне +13,4%, а также максимально упрощающие и делающие более прозрачными критерии и процесс предоставления ОАО «РЖД» скидок грузоотправителям в рамках ценовых пределов.

Скидки с тарифов Прейскуранта 10-01 в первую очередь должны быть предоставлены в остро конкурентных с другими видами транспорта сегментах таких, как на перевозка строительных материалов, металлов, нефти, нефтепродуктов, зерна и прочих грузов, поставляемых в основном на внутренний рынок.

Таким образом, эффективная ставка прироста среднесетевого тарифа ОАО «РЖД» на грузовые железнодорожные перевозки в 2016 году не должна превысить 7,5%, а финансовый план ОАО «РЖД» должен быть исполнен по доходам в утвержденной объеме.  

Особое внимание ФАС России будет уделено вопросам своевременности и объективности предоставления скидок.



Также в 2015 году в целях повышения эффективности функционирования ОАО «РЖД» и повышения его конкурентоспособности ФАС России совместно с ОАО «РЖД» организована работа по приоритетным направлениям: повышение эффективности закупочной деятельности и управления ДЗО, оптимизация инвестиционных расходов, сокращение избыточных затрат социального характера. Планируется в 2016 году переход к формированию финансовой и регуляторной отчетности компании по центрам финансовой ответственности.

В части функционирования операторов грузовых вагонов целесообразно отметить, что на конец 2015 года парк вагонов Российской Федерации составлял 1 млн. 160 тыс. вагонов. Структура парка крупнейших грузовых операторов российских грузовых вагонов распределилась следующим образом:



Название компании

Парк в управлении, тыс. ед.

1

UCL Rail

193,0

2

АО «Федеральная грузовая компания»

163,6

3

«Globaltrans Investment plc»

57,9

4

ЗАО «Нефтетранссервис»

56,8

5

ГК «РТК»

52,8

6

ООО «Трансойл»

40,1

7

ООО «УВЗ-Логистик»

32,3

8

ООО «Газпромтранс»

30,0

9

ОАО «Трансконтейнер»

26,3

10

ОАО «ХК «Новотранс»

26

11

ООО «ТрансГрупп АС»

23,5

12

ОАО «СГ-Транс»

20,6

13

ЗАО «СИБУР-Транс»

20,1

14

Rail Garant

17,9

15

ООО «Мечел-транс»

13,5

16

Группа «Трансгарант»

13,2

17

ООО «Запсиб-Транссервис»

12,9

18

ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы»

12,6

19

ЗАО «Спецэнерготранс»

12,2

20

ООО «ИСР Транс»

10,4

Развитие услуги предоставления подвижного состава и конкуренция операторов позволило снизить ставку предоставления вагонов. В 2015 году средняя ставка предоставления универсального вагона составляла 500 руб. за вагон в сутки, что на 58 % ниже средних ставок уровня 2012 года.

Парк вагонов за последние несколько лет обновился, средний возраст универсального вагона 14,7 лет – один из самых лучших показателей в мире.

В 2014 году в России было построено 54,5 тыс. грузовых вагонов, что ниже показателя 2013 года на 10%. Приказом Минтранса России от 25.12.2015 № 382 внесены изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286, согласно которым не допускается включать в поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации с продлением сроков их службы.

Количество вагонов срок службы которых истек в 2015 году составило 95 тыс., в 2016 году срок службы истекает еще у 75 тыс. вагонов.






Тип подвижного состава

По годам выбытия по сроку службы

Количество вагонов на сети, на 27.11.2015

Просрочено сроком службы по состоянию на 27.11.2015

2015

2016

1

Крытые универсальные и специализированные

65332

2339

416

2566

2

Платформы универсальные и специализированные

67370

16015

537

5910

3

Полувагоны универсальные и специализированные

515410

23129

2945

43852

4

Цистерны

282954

19346

1292

10003

5

Изотермические

4946

1146

78

749

6

Зерновозы

38931

85

11

832

7

Минераловозы

34298

1400

182

2316

8

Цементовозы

27854

2661

281

2218

9

Фитинговые

42787

265

41

930

10

Прочие всего

80510

20902

1805

5084

Общий итог

1160392

87290

7588

74460

Таким образом, количество выбытия вагонов в 2015 г. (94878 шт.) превысит количество производства вагонов в 2014 г. (54556 шт.), что составляет 57% от количества выбытия вагонов.

Необходимость списания в 2015-2016 гг. 170 тыс. исправных грузовых вагонов может привести к дефициту грузовых вагонов, что приведет увеличению стоимости их предоставления под погрузку, а также загруженности железнодорожных путей вагонами срок службы которых истек в ожидании утилизации, что в совокупности влечет риски нарушения стабильности работы железнодорожного транспорта.

В 2016 году планируется работа с операторами, иными участниками рынка по формированию Совета рынка, и формированию на данной площадке стандартов оказания услуг, правил оказания услуг.



В части услуг текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов (далее - ТОР), являющегося неотъемлемой частью перевозок грузов железнодорожным транспортом, необходимо отметить, что в рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта к числу наиболее актуальных вопросов совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки отнесена разработка правил установления тарифов, применяемых в отдельном сегменте - предоставление услуг по выполнению ТОР.

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), утвержденным Решением Комиссии Таможенного союза от 15.07.2011 № 710 «О принятии технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», пункты текущего отцепочного ремонта отнесены к составным частям подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта и соответственно услуги, оказываемые на них, подлежат государственному регулированию. Указанный регламент вступил в силу 02.08.2014. Вместе с тем, услуги по ТОР оказываются владельцам/арендаторам приватных грузовых вагонов ремонтными предприятиями на основе договорных взаимоотношений: «заказчик-исполнитель».

До настоящего времени федеральными органами исполнительной власти с привлечением заинтересованных компаний не разработан ведомственный акт, определяющий перечень работ (услуг) по ТОР грузовых вагонов, выполняемому в условиях естественной монополии на пунктах технического обслуживания (ПТО), и подлежащих государственному тарифному регулированию. Не определен состав затрат, которые должны включаться в тариф.

С учетом сложных экономических условий, а также профицита грузовых вагонов в условиях падения объема перевозимых грузов вопрос оптимизации и регулирования стоимости ТОР является актуальным и требует решения.

Также для пользователей услугами железнодорожного транспорта являются важными транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями предприятиями промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).

По экспертной оценке, в настоящее время на железнодорожных путях необщего пользования осуществляется погрузка и выгрузка примерно 80% всего объема грузов, перевозимых по железнодорожным путям общего пользования Российской Федерации. Участниками правоотношений в этой сфере являются грузоотправители, грузополучатели, владельцы железнодорожных путей необщего пользования, перевозчики, владельцы подвижного состава и инфраструктуры. С точки зрения антимонопольного законодательства, имеет значение, каким образом выстраиваются взаимоотношения владельцев путей необщего пользования с пользователями транспортных и услуг на подъездных железнодорожных путях - на предмет соответствия нормам Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции

Множественность лиц как на стороне исполнителей, так и на стороне пользователей услугами железнодорожного транспорта необщего пользования существенно осложняет взаимодействие между ними на стадии согласования или в ходе исполнения договоров.

В ФАС России и УФАС России периодически поступают обращения по различным конфликтным ситуациям, в которых, по мнению заявителей, усматриваются признаки нарушения антимонопольного законодательства. Существующая в настоящее время система тарифного регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования содержит определенные пробелы и противоречия, что не способствует урегулированности отношений владельцев железнодорожных подъездных путей с другими участниками рынка транспортных услуг.

До настоящего времени не определено понятие «транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями предприятиями промышленного железнодорожного транспорта», не конкретизирован перечень работ и услуг, которые входят в перечень транспортных услуг, оказываемых на подъездных железнодорожных путях, не урегулирован порядок введения регулирования на данные услуги.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, к сфере ведения которых отнесено регулирование тарифов на подъездных железнодорожных путях, в случае введения тарифного регулирования в отношении указанных услуг при проведении расчетов используют собственные методики определения себестоимости работ (услуг) и построения тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта. При этом в некоторых методиках используются понятия в редакции, которая может допускать расширительное толкование, особенно в случаях, когда вопрос касается «комплексных услуг».

В ряде регионов не соблюдается порядок установления тарифов на основе себестоимости и предельного уровня рентабельности, позволяющей обеспечивать безубыточность деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а регулирование тарифов на местах ставится в зависимость от различных местных с локальных задач.

Также не установлен порядок, который определял бы правовые основания и правила закрытия подъездных железнодорожных путей. Собственники этих путей обосновывают проводимое закрытие (с последующим демонтажем) неокупаемостью имеющихся затрат на их содержание.

Вместе с тем представляется очевидным, что вопрос закрытия отдельных подъездных путей не должен рассматриваться только в одностороннем порядке

Кроме того, в настоящее время возникла потребность использования железнодорожных путей необщего пользования для отстоя грузовых вагонов в связи с имеющимся дисбалансом между количеством подвижного состава и его фактической загруженностью, что обусловлено падением объемов грузовых перевозок и вызвано имеющимся конфликтом интересов участников рынка этих перевозок и несогласованностью их действий.

Предложения по уточнению и конкретизации термина «транспортные услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях» и порядка тарификации этих услуг ФАС России направляла в Минтранс России и Минэкономразвития России.

В ходе контроля норм за соблюдением норм антимонопольного законодательства были выявления случаи нарушения положений Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Так одним из самых частых в 2015 году нарушений стало злоупотребление ОАО «РЖД» своим доминирующим положением путем введения запретов, не разрешенных на законодательном уровне, на перевозку грузов и порожних вагонов («логический контроль»). В целях пресечения указанных действий ОАО «РЖД», было выдано 4 предупреждения о прекращении указанных действий (выполнены).

ФАС России рассмотрел дело № 1-15-112/00-03-14 в отношении ФСТ России в рамках которого установлено.

1. Приказами ФСТ России установлены скидки на порожний пробег полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, вагона-хоппера для минеральных удобрений модели 19-9835-01 (производятся и реализуются только ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания», включая ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»); моделей 12-196-01, 12-196-02 вагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

Вместе с тем, ряд вагоностроителей, в том числе ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Промтрактор-Вагон», производят иные модели вагонов со схожими техническими характеристиками.

Таким образом, скидки предоставлены не на основе универсального принципа, а только для вагонов определенных моделей.

Скидки различны для вагонов моделей УВЗ, ТВСЗ.

2. Для целей тарифообразования, эксплуатации вагонов на жд инфраструктуре не закреплено понятие инновационности, а также параметров инновационности железнодорожных вагонов и критерии отнесения железнодорожных вагонов к инновационным.

Соответственно, отсутствуют документы и информация по вопросу порядка обращения в тарифный орган за изменением тарифа для инновационных вагонов.

3. В рамках рассмотрения дела ОАО «РЖД», иные лица, участвующие в деле, не представили доказательств наличия экономического эффекта для инфраструктуры железнодорожного транспорта при предоставлении тарифной скидки на порожний пробег инновационных вагонов.

Кроме того, ОАО «РЖД» данный учет не ведется и не предусмотрен Порядком раздельного учета доходов и расходов ОАО «РЖД».

4. В рамках «ценовых пределов» (тарифного коридора) ОАО «РЖД», исходя из экономической эффективности, имеет право снизить тариф, в том числе для инновационного развития железнодорожного транспорта, стимулирования внедрения новой техники и технологий на железнодорожном транспорте, в том числе в части новых типов вагонов и вагонных тележек, обеспечивающего повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования.

Таким образом, приказы ФСТ России, касающиеся установления пониженных железнодорожных тарифов в отношении ряда моделей вагонов (в индивидуальном порядке), не соответствуют пункту 8 части 1 статьи 15 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». В связи с тем, что ФСТ России упразднена, рассмотрение дела прекращено.

В 2016 году планируется принятие актов, направленных на создание равных условий функционирования производителей вагонов и операторов.



Каталог: upload -> aboutfas
upload -> Учебное пособие характеризует экзистенциализм в русском информационном пространстве как специфический принципа создания произведения и комплекса идей. Через ответ на этот вопрос делается выход на социальное значение журналистики
upload -> Ч. А. Тукембаев реинкарнация – ключ к истине
upload -> Русский хит а – Студио – Fashion Girl
upload -> Репертуар группы cosa nostra русский хит
upload -> Современные хиты Зарубежные хиты
aboutfas -> Федеральная антимонопольная служба


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   39


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница