Эмиль Коган. Берега



страница25/27
Дата07.03.2016
Размер6.02 Mb.
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27

Анатолий пригласил меня присутствовать при встрече. Здесь я понял, что молодые люди, господа "русские", решили меня кинуть и создать линию, но уже без меня и в другой компании. Мой приход на встречу для них оказался полной неожиданностью. Здесь я познакомился с господином Лукиным уже после его встречи с представителями "Каспи" и этими молодыми людьми. Мы познакомились, и он, услышав моё имя, сказал, что господин Кригмонт ему перед отъездом для переговоров назвал именно моё имя и компанию "Мано". Александр Семёнович попросил меня представить его в компанию "Мано". Ему, по всей видимости, не очень по душе пришлась компания, которую он только что посетил. По его словам, его прежде всего совершенно отвратили эти молодые люди, которые проявили себя абсолютно непрофессиональными в вопросах морских перевозок, и он вообще и слышать не желает о каких-либо отношениях с этими господами.

Мне стало всё ясно и понятно. Мы с Лукиным, не спеша пешочком прошли в компанию "Мано", где нас встречал готовый к переговорам Моше. Надо отдать должное, что офис Моше выглядел более респектабельно, чем офис "Каспи", да и сам Моше, когда хотел, то умел произвести хорошее впечатление. Господин Лукин будущий руководитель контейнерной линии определил фирму "Мано", как желаемую Агентскую компанию в Израиле с моим непосредственным участием. Здесь же мы договорились о подготовке и подписании договора или агентского соглашения в Москве.

После отъезда в Москву господина Лукина мне позвонил Моше Мано, который рассказал, что к нему в офис приходили эти два "русских" молодчика и потребовали, чтобы при подписании договора была учтена их доля. Я его успокоил и предложил в следующее их появление у него в офисе направить их с этим вопросом ко мне. Когда они ко мне позвонили, то я им напомнил их попытку перехватить у меня этот бизнес и сообщил, что не вижу необходимости их участия в организации контейнерной линии. После этого разговора я позвонил Моше и успокоил, сообщив, что больше с этим вопросом они к нему не возвратятся.

Через несколько дней мы договорились с господами партнёрами, москвичом Лукиным и ростовчанином Кригмонтом о встрече в Москве. В Москве в аэропорту нас с Моше встретил водитель автомашины из "Трансново". Он отвёз нас во вновь открывшуюся частную гостиницу в районе Нового Арбата. Номера здесь были недорогие и по своему комфорту вполне соответствовали своей цене. К вечеру здесь же остановился Анатолий Кригмонт. На первой встрече наши партнёры нам сообщили, что по каким-то своим соображениям владельцами по договору будет компания "Мультиведа", которая зафрахтует суда и поставит их на линию. Для нас это не имело большого значения, но мы не ожидали такого поворота дела. Мы с Моше привезли с собой проект подготовленного договора для обсуждения, а копии экземпляров для рассмотрения мы передали в Москву и Ростов.

В первый день нашего пребывания в Москве нам сделали экскурсию. Мы проехались по городу, осмотрели его центральную часть. Мне было интересно видеть, какое впечатление на израильтянина Моше произведёт Москва, красота его Кремля, его проспектов и хорошо одетая масса людей. Затем мы поехали на Поклонную гору и осмотрели открывшийся новый мемориал, прогулялись по аллеям музея техники времён Великой Отечественной войны.

На следующий день, после первичного обсуждения вопроса в здании на Смоленской площади, где располагался "Союзтранзит", на вечер мы с Моше были приглашены в швейцарский ресторан по Тверской (бывшая ул. Горького). Стол был предварительно заказан, и нас обслуживали по высшему разряду. Расходились мы в хорошем, приподнятом настроении. Не последнюю роль в этом сыграла и отличная национальная швейцарская кухня и прекрасное швейцарское вино. Правда, Моше, насколько мне было известно, хоть и не был религиозным человеком, но к омарам он даже не притронулся. Омары не кошерная еда, и многие израильтяне просто не привыкли к такой пище. А ведь омары - это так вкусно!

Когда мы подошли к зданию нашей гостиницы, Анатолий приостановил меня перед входом и говорит, что у него уже нет желания работать с компанией "Мано" и он предпочитает вернуться к другой компании и скорей всего это будет "Каспи". У меня отнялась речь. Кровь прилила в голову, и я, взяв его за пояс, прижав к себе, только и сказал, что так даже шутить нельзя. И он понял, что я не шучу. Утром мы проснулись, вышли из гостиницы, поблизости позавтракали. А с Анатолием мы больше даже не обмолвились о вчерашнем вечернем инциденте. Мне даже было неудобно за своё вынужденное вчерашнее поведение.

В аэропорту Домодедово нас уже ожидали билеты на Ростов, и первым же рейсом мы вылетели на юг России. В Ростовском аэропорту нас ожидали две автомашины. Один чёрный "Мерседес", другой тоже чёрно-лакового цвета "Джип Чероки". Вот таким кортежем нас с Моше сопроводили в гостиницу. Через пару часов за нами заехала машина, и нас повезли пообедать в ресторан.

Этот ресторан располагался где-то за городом на лесной поляне. Вокруг, насколько видит глаз, раскинулся лес, и только хорошо асфальтированная дорога, как речка среди лесных берегов, привела нас к зданию ресторана. В ресторане все столы были свободны, кроме одного столика, за которым сидели мужчины явно кавказской внешности. Нас посадили за объединённые в один ряд три стола, невдалеке от того места, где сидели мои кавказские земляки. Наше застолье проходило по-деловому, без громких тостов и излишнего шума. Но стол ломился от изобилия, и выпивки было много. Моше вообще, как все израильтяне, почти не пил, да и я сегодня не особенно нажимал на спиртное. Я помнил вчерашний инцидент и был достаточно насторожен при виде наших "партнёров" по столу.

Особенно обращал на себя внимание здоровенный парень в тёмных очках, который, занимая какое-то достойное место в иерархии сегодняшней компании, предпочитал больше молчать и лишь изредка бросал своё достаточно веское мнение.

Выходя, пардон, из туалета, мы в дверях столкнулись с одним из участников соседнего застолья. Уступая друг другу дорогу, мы оба делали попытку посторониться, а он, видимо понимая, что среди участников нашего застолья есть приезжие, спросил кто мы и откуда. Я сказал, что мы вдвоём из Израиля, а вообще я из Грузии, из Батуми. Это его обрадовало и удивило, и он спросил меня, знаю ли я в Батуми такие-то и такие-то имена. Оказалось, что я действительно знал некоторых из них. Он был этим обрадован и меня пригласил подойти к их столу, а по-армянски сказал своим друзьям, что я батумский и знаю близких ему людей. Он налил и протянул мне рюмку с коньяком и просил своих друзей поднять за меня тост. Я подождал, когда они выпьют, поблагодарил за пожелания и пожелал им со своей стороны всего доброго. Пригубив свою рюмку, я откланялся и под пристальным вниманием людей нашего стола подошёл и сел на своё место.

Последние слова, которые мне вдогонку сказал мой случайный знакомый, это чтоб я, в случае каких-нибудь инцидентов, здесь в Ростове, нашёл, его Вазгена, так он себя назвал. Возможно, эта реплика впоследствии возымела своё действие. А возможно не только это. Когда мы закончили своё застолье, наш кортеж направился к офису "Мультиведо". Там нас уже ждали. Здороваясь и пожимая руки встречающих нас людей, я протянул руку и так и остался стоять с протянутой рукой, когда увидел перед собой одного из двух парней из Израиля, который мне сейчас же показал своё нежелание со мной здороваться. Но я тут же пришёл в себя и сказал, что, находясь в гостях, я здороваюсь со всеми, соблюдая правила приличия и только. На что мне он сказал, что если я в гостях, то он здесь у себя дома. Мне нечего и не о чём было с ним говорить, и я сел за стол, где мы начали обсуждать и вносить в договор некоторые согласованные корректировки.

Мы сидели, уже достаточно утомленные насыщенным событиями днём и продолжающейся рабочей ночью, когда по просьбе Анатолия нам подали крепкий чай. Чай мне подавал "хозяин" из Израиля. Я принял чашку чая из его рук и на этом, как бы была поставлена точка во всём нашем противостоянии. Он тоже понял, что сегодня не его день и сейчас у него уже нет никаких шансов. Оставался непонятным только мрачный, пристальный, как мне показалось, взгляд сквозь тёмные очки.

- Юрий, - обратился я к нему, - у тебя есть ко мне какие-нибудь вопросы или мне показалось? - Юрий пристально посмотрел на меня, приподнял свои очки и спокойно произнёс:

- Нет, это тебе показалось, я просто очень устал за эти дни. - Я пожал протянутую им руку.

Договор был подписан, и на следующий день мы с Моше вылетели в Москву, а ещё через день мы уже были на пути в Тель-Авив. Теперь оставалось только загрузить поставленные на линию суда, дать рекламу расписания новой компании, которую мы назвали "Русская Линия". Для привлечения контейнеров на линию Моше Мано обещал приложить все свои возможности и связи. По просьбе Моше я привлёк к работе Вадима, работника из компании "А.Розенфельд". Но возможности Моше оказались совершенно недостаточными. То ли он сам не принимал активных мер завоевания этого рынка, то ли у него не хватило опыта, либо не было желания целенаправленно работать в этом направлении.

Суда, работающие на линии, уходили в рейс полупустыми. Компания "Мультиведа" несла убытки. Я вынужден был сам заниматься поиском клиентуры, хотя по нашему договору этим заниматься был не обязан. Маркетинговый отдел компании "Мано", о котором с таким вдохновением говорил Моше, оказался пустым "пшиком". Я начал переговоры с капитаном Радианом из компании ЦИМ о возможности перегрузки, траншипмента [99], с судов их линий на СНГ.

Когда в очередной раз мы встретились у него в кабинете, он мне сообщил, что устраняется от дальнейших переговоров, потому что эти переговоры начал Моше Мано с его шефом и ему теперь этим вопросом заниматься нет резона. Я обратился к Моше с вопросом, почему он занялся проектом, о котором я ему рассказал только как о возможной перспективе, проектом по которому у меня уже были предварительные наработки. Он же ничего другого лучше не придумал, как заговорить о его прерогативе в вопросах переговоров как хозяина компании. Конечно это направление работы тут же у нас отпало.

В ЦИМе решили организовать эту работу самостоятельно, без нашего участия. В один из приходов нашего линейного судна в порт Ашдод мы с Моше посетили его, и я отвёз экипажу находящийся у меня дома приёмо-индикатор спутниковой системы "Магнавокс" вместе с антенной. Это был мой подарок экипажу. Я был рад тому, что он больше не будет лежать дома, занимать место, а на судне он принесёт пользу. Это практически был предмет последнего напоминания о нашем переходе из Батуми на Хайфу, снятый с моего "Эксодуса".

Кстати, о "Эксодусе". Пока я находился на Кипре, портовые власти отсудили его за долги и продали. Продали они его, по всей видимости, за копейки. Я узнал, что суд состоялся без моего присутствия, и я даже не был поставлен о нём в известность. Да здравствует израильское правосудие, самое справедливое правосудие в мире!

Пока я был на Кипре, Государственный институт страхования – "Битуах Леуми" ещё раз передал на меня в полицию, возвращённую им претензию. За это время "дело" прошло через прокуратуру, и было передано в суд. Состоялись четыре заседания суда, на которые представители Битуах Леуми ни разу не соизволили явиться. На последнее заседание суда был приглашён кадровик из компании "Офер Бразерс". Он подтвердил, что мне была выплачена небольшая сумма, как премия, спустя несколько месяцев, уже после моего увольнения. Конечно, она не могла быть учтена в общей сумме заработной платы, когда я подавал сведения в "Битуах Леуми".

Несмотря на абсолютную ясность ситуации, судья, почти извиняясь, всё-таки присудила мне выплатить Институту Государственного Страхования 2.700 шекелей. Эту сумму мы выписали на имя этой организации и внесли в банк. Но эти деньги через два-три дня вернулись обратно на мой счёт без каких-либо комментариев. Просто, там, в "Битуах Леуми", их некуда было прицепить, так как никаких долгов за мной не числилось. Ай да молодец Хана Шлангер, поимела всех, и меня, и полицию, и прокуратуру и даже самый справедливый суд в мире. Когда я хотел вернуться в суд и показать, какое они вынесли мне "справедливое решение", жена спросила, не достаточно ли мне четырёх заседаний суда. И я с ней согласился, этого было намного больше, чем достаточно.

Однажды ко мне на работу позвонили. Я был удивлён и обрадован этому звонку. Звонил мне Джиоев, капитан танкера "Георгио–К", ранее он назывался "Форе Мосулишвили". Капитан оказался в сложной ситуации. Экипаж, долгое время не получавший заработную плату, вынужден был обратиться к представителю Международного Морского Профсоюза – ITF в Израиле. Судно было задержано в порту. Капитан по своему статусу представляет интересы компании, а как член экипажа, уже много месяцев работающий без оплаты, тоже хотел бы её получить. Он решил со мной посоветоваться, так как не мог и не подписывал письма-обращения, а в этом случае, после продажи судна с молотка, сумма на оплату выделяется для тех, кто обращался. Экипаж в такой выплате уже решил отказать электромеханику, тоже не подписавшему письмо в ITF.

В ситуацию капитана моряки ещё войти были согласны, а вот "предательство" электромеханика они простить не хотели. Когда я приехал на судно и встретился с экипажем, то первое, что я попытался понять, это фактическую обстановку на судне. Большинство членов экипажа были моряки, давно работавшие в пароходстве, и меня хорошо знали. Они подходили ко мне и высказывали свои обиды. Судно находилось в совместной греко-грузинской компании, а последний год находилось в ремонте. Я проверил ремонтную ведомость. Общая сумма ремонтных работ превышала два миллиона долларов. Вместе со старшим механиком и старшим помощником обошёл судно и прикидочно оценил стоимость выполненных работ. Она не превышала суммы в 250- 300 тысяч долларов.

Теперь мне понятно стало, почему руководство Грузинского пароходства не пожелало забирать судно в базовый порт. Грузинского Посольства в Израиле ещё не было, но был вице-консул Российской Федерации, наш земляк Паата Каландадзе. Такие дела в его компетенцию не входили, но он попросил дать ему письмо, которое он обещал передать Эдуарду Амбросиевичу Шеварнадзе, приезд которого ожидали в Израиле. Паата был на встрече, но уделить ему внимание Эдуард Амбросиевич не сумел, а поэтому моё письмо так и не дало никакого результата, оно осталось у Пааты.

Когда я окончательно убедился, что в получении судна пароходство не заинтересовано, а греческий партнёр тоже отказался от выплаты долгов и, прежде всего зарплаты экипажу, то стало ясно, что судно будет продано с аукциона, то предложил Моше Мано посмотреть судно, которое будет выставлено на продажу. Но Моше сказал, что он никогда не занимался эксплуатацией танкеров и поэтому в этом судне не заинтересован. Я ему объяснил, что я специалист по эксплуатации танкерного флота и как капитан-танкерист смогу обеспечить ему прибыльную работу судна. Но Моше это так и не заинтересовало.

Тогда я позвонил к своим друзьям в Москву и предложил поучаствовать в аукционе. Через какое-то время ко мне подходит Моше и говорит, что из Греции какой-то капитан приглашает меня к телефону. Мне сообщили, что к нам обращается компания, заинтересованная в покупке танкера, который будет выставлен на аукцион. Они высылают на фирму "Мано" доверенность на моё имя для участия в аукционе. Моше потребовал, чтобы вместе со мной участвовал в покупке и коммерческий директор его компании.

Из Москвы позвонил мой друг Артём, сообщив, что из Греции звонили его компаньоны-перевозчики. Моше заинтересовало принятие участия в аукционе, как представителя покупателя, как-никак, комиссионные, но всё же деньги. Он поинтересовался, каким это образом греческие предприниматели вышли на меня, и я ему объяснил. И тут он мне заявляет, что я не имею права без него заниматься никакими делами. Я, конечно, понимал, что он не шутит, и что от имени компании без разрешения руководства я не имею права вести какие-либо дела, но не мог понять какие права он имеет ограничивать меня в делах, не связанных с работой его фирмы? Я его спрашиваю, не желает ли он присоединиться к моим заработкам в карточной игре, или каких либо других, скажем, амурных делах приносящих мне доход. Конечно же, карточную игру, как и бизнес на амурном поприще я себе придумал сам, но это была просто доступная для моего оппонента иллюстрация его необоснованных претензий.

Теперь я уже окончательно понял, что работать мне под руководством израильтянина как хозяина бизнеса просто невозможно. На аукционе мы выиграть не смогли. Предельная сумма, которая мне была отпущена для торгов, оказалась недостаточной. Аукцион выиграла другая компания.
@Организация перевозки семечек подсолнуха. Волгоград и порт Азов

Спустя неделю, ко мне обратился российский бизнесмен, недавно приехавший с семьёй в Израиль. Звали его Леонид Кацив. Здесь, в Израиле, он почему-то стал себя называть Иосифом. Честно говоря, взрослые люди, меняющие свои имена, данные им родителями, у меня всегда вызывали чувство неприятия и определённого недоверия. Я не беру случаев литературного псевдонима. Так вот, Леонида ко мне пригласил мой коллега по работе в "Тайплайн Шиппинг" Сергей Пешеходов.

В то время, когда я был в Лимассоле менеджер-директором, он ту же должность занимал в смежной компании "Транспортинг" в Тель-Авиве. Теперь он тоже распрощался с Борисом Аронсом и решил заняться организацией торговли и перевозками. По специальности он был врач, но уже имел определённый опыт в экспедировании грузов. Леонид предложил создать компанию, в которой он и его жена будут как бы инвесторы-президенты, получающие 50% от прибыли, а мы с Сергеем по 25%, Сергей как исполнительный директор, а я как ответственный за транспортировку.

Я, по предложению моих будущих партнёров составил проект договора, из которого следует, что при появлении доходов, в первую очередь выплачивается сумма расходов инвестору. Затем, после вычетов всех расходов по каждой сделке, 20% процентов выделяется на будущие расходы, а остальные 80% делятся в установленном порядке: семье Кацив – 40%, Сергею и мне по 20% каждому. Скажу заранее, что проект так и остался неподписанным проектом.


Однажды Лёня и Сергей заехали ко мне с гостем из Волгограда. Это был крупный чиновник – зам. главы администрации Волгоградской области. Они приехали в Хайфу, чтобы нас познакомить. Мы договорились о нашем приезде в Волгоград, чтобы решить отправку нескольких судов с семечками подсолнуха, для доставки их на элеватор в Хайфу или в другой средиземноморский порт по указанию покупателя. Леонид с Сергеем договорились с главными производителями растительных масел в Израиле, семейством Хамама, о доставке масляных семечек пароходными партиями. Договорившись с Моше о том, что я еду в Россию по организации доставки семечек в Израиль, я обещал, что укажу в Чартере, договоре морской перевозки, фирму "Мано" как агента грузополучателя в портах Израиля. Я связался с американо-московской судоходной компанией "Блю Вэйв", в лице его президента Отари Косашвили. Мы договорились об условиях перевозки с оплатой люмпсум, за весь погруженный груз, указав "Мано" как агента, а себя как брокера с 3,75% брокерского вознаграждения, при условии, что брокерские мы приобщим к сумме общей прибыли. Как видите, дорогие друзья, что я вполне демократично распределил все предполагаемые доходы.

Теперь необходимо было получить достаточную для получения прибыли ставку за семечки с учётом всех предполагаемых расходов, чтобы подсчитать расчётную прибыль. Ожидание выделения нам необходимого количества семечек, оформление всех необходимых формальностей отнимало много времени. Отари Косашвили как судовладелец имел договор с портом Азов, где у него были налажены отношения с государственными структурами и руководством порта. Там он организовал свою агентскую фирму, где работали его тбилисские друзья. Отари, главным образом, занимался куплей-продажей и перевозкой леса. У него был хороший инвестор в соединённых штатах, а он умел договариваться, как это было принято во всех сферах бизнеса на территории бывшего Советского Союза.

Он получил разрешение на аренду судов в Министерстве Речного Флота, сначала 4-х, а затем еще 8-ми судов, приписанных РЭБ, ремонтно-эксплуатационной базе флота в сибирской "глубинке" - в городе Алексеевка. Для того чтобы убедиться в отправке всех согласованных судов, а первое из них был "Жатой", я не только следил за их погрузкой, но порой сам работал лопатой, чтобы не просыпалось ни одной семечки, и прикрывал ковш и грейфер парусиной при дожде и снеге, чтобы в груз не попала влага.

На время погрузки я переселился из гостиницы на судно. Отправив первое судно и поставив второе под погрузку, мы с Лёней вылетели в Израиль, чтобы успеть встретить судно у элеватора в Хайфе. Больше месяца шла подготовка к отгрузке семечек. Самое интересное, что Лёня, который бегал за мной и считал за честь знакомить высокопоставленного чиновника со мной, как с опытным капитаном и пароходчиком, уже по приезду в Волгоград старался общаться с этими людьми уже без меня. В общем, мне эти люди были не интересны, но его поведение было вызывающе нахальным. Вёл себя безобразно по-хамски, как истинно внезапно разбогатевший купчик. Меня раздражала его местечковая чванливость.

Однажды, сидя в ресторане, напившись пьяным, он начал приставать к девушке своего знакомого молодого человека им же приглашённого в ресторан, забыв, что рядом с ним находится его знакомая женщина. Его постоянно приходилось одёргивать, в пьяном виде он был отвратительным и невыносим. Вернувшись в гостиницу, он начал оскорблять дежурного, сделавшего ему вежливо замечание. С криком: - Да кто ты такой, я вот сейчас дам тебе сотню, и ты будешь танцевать передо мной. - Довёл старика до слёз, нам вдвоём с его местным знакомым пришлось этого бугая тащить по лестнице вверх, подальше от скандала и от вызванной милиции. Когда же в номере он бросил графином в этого самого своего знакомого, то моему терпению пришёл конец, благо я умею ударить и делаю это хорошо. Я ему вмазал по челюсти и вырубил. Утром, когда он протрезвел, я ему сказал, что в следующий раз я его не уведу ни от милиции, ни от заслуженного мордобоя.

Вернувшись домой, в Хайфу, я узнаю, что Мано так и не справился с обеспечением Линии контейнерами и фактически завалил так трудно создаваемое дело. Вдобавок к этой новости мне сообщили, что из компании "Мано" я был уволен, "не дожив" 20 дней до возможности получения пособия по безработице. Что же касается Лёни Кацива, то он, не подписав со мной договора, так со мной и не расплатился. Его довод был таков, что расходы превысили расчётные, и ожидаемые прибыли мы не получили. Проверить расходную часть было невозможно, так как невозможно проверить денег, которые он, по его словам, израсходовал на взятки. Доказать, что это ложь, у меня такой возможности не было. Не расплатился со мной и Отар Косашвили, руководитель судоходной компании "Блю Вейв". Он не перевёл причитающуюся мне, согласно Чартеру, оплату брокерских - комиссионных, получив при этом полностью причитающуюся ему оплату фрахта как перевозчику. Таково лицо новых предпринимателей, которых в народе назвали "новые русские", кем бы по национальности на самом деле они не были. Лозунг почти по К.Марксу, только с некоторым изменением персонажа: "Жулики всех стран соединяйтесь", мне кажется, стал самым актуальным в конце двадцатого века на территории бывшего Советского Союза и для его граждан, как в самой стране, так и далеко за её пределами.

Несколько осмотревшись и, придя в себя после всех неудач, я понял, что "графа Монтекристо из меня не получилось, придётся переквалифицироваться в управдомы". Решил я выехать в Одессу, получить там вид на жительство и через одну из множества круинговых компаний устроиться на работу капитаном в компанию с судами под "удобным флагом". Посовещавшись со своей семьёй, я вылетел в Одессу.

@Прохождение курсов, обновление морских сертификатов, вид на жительство в Одессе

Для того, чтобы устроиться на работу, необходимо было выполнить два условия: первое – это получить вид на жительство в Украине и прописаться в Одессе у своей тёщи, мамы Марины, а второе - пройти все необходимые курсы и обновить все свои сертификаты, приведя их в соответствие с требованием Международной Конвенции по сертификации моряков. Для прохождения курсов я записался в специально организованный Центр подготовки и аттестации плавсостава при Одесской государственной морской Академии, расположенной по ул. Пастера, №16. Одновременно я написал заявление в Одесский ОВИР для получения вида на жительство. По существующему положению мы вместе с моей женой имели право получить прописку по месту жительства тёщи мамы Марины.

Но начальник городского отдела мне в этом отказал, и я оказался в сложной ситуации. Но свет не без добрых людей. Случайное знакомство здесь же в отделе с офицером ОВИРа Александром Ивановичем Стасюком помогло мне встретиться с Начальником Одесского Областного ОВИРА полковником Николаенко. Я с заявлением в руках буквально добежал на Преображенскую, чтобы успеть на приём к Николаю Ивановичу, уходящему на следующий день в отпуск. Когда я к нему вошёл, в его кабинете находился молодой симпатичный парень, который при мне подарил ему свою фотографию с автографом. Это был, как мне после его ухода объяснил Николай Иванович, чемпион мира по фигурному катанию на коньках Виктор Петренко. Виктор был ему благодарен за услугу, которую ему оказал этот добрый человек, помогая избежать каких-то проволочек, ускорил прохождение документов для вылета на чемпионат за границу. С этой поездки Виктор вернулся чемпионом мира.

Почему я рассказываю об этом? Да чтобы было понятно, что в случае со мной он поступил так же, как поступает всегда. Николай Иванович прочитал моё заявление. Написал свою резолюцию, сказав буквально следующее: " Если мы можем сделать в этой жизни что-то хорошее и не делаем, то для чего мы тогда живём?" Я не буду комментировать его слова, но я с уверенностью могу сказать, что только такие люди, как Николай Иванович Николаенко и Александр Иванович Стасюк, должны работать в системе, где от личного уровня порядочности и человечности зависит судьба других людей.

Я продолжал свою учёбу по различным предметам, постепенно освежая в памяти необходимые знания и обрастая новыми сертификатами. На занятия в радиолокационно-тренажёрный зал как-то раз приехал руководитель одного из круингов, Кривонос, с руководителем головной греческой компании. Греку, как бывшему капитану, было интересно, как занятия проходят в Одессе. Они обратились к нам, слушателям курсов, с тем, чтоб кто-нибудь из нас во время занятий давал им пояснения на английском языке. Обратились ко мне, и я не отказался. К концу занятий, перед уходом, греческий капитан обратился к сопровождавшему его руководителя круинга, чтоб тот пригласил меня в их компанию. Он спросил меня, не пойду ли я на танкер 150 тыс. тонн дедвейтом. Я был очень обрадован, но всё-таки, видимо из лишней скромности, сказал, что самое большое судно, которым я командовал, было грузоподъёмностью в 40 тыс. тонн. Тем не менее, я с радостью согласился бы на эту работу.

По окончанию всех курсов я явился в эту компанию, предъявил все необходимые документы, мне оформили необходимый допуск на загранплавание. Как я понял, допуск сегодня – это проверка на лояльность к государству и отсутствие в списках лиц, находящихся в розыске. Получив морскую книжку, которая на Украине называется "Посвiдчення особи морякa", я на всякий случай для работы на государственных судах тогда ещё существовавшего Черноморского пароходства сдал экзамены на капитана в Службе мореплавания и одновременно получил новое подтверждение к диплому, требуемое Международной Конвенцией по сертификации плавсостава.

Мои походы в ожидании назначения затягивались. Я чувствовал, что руководители компаний что-то не договаривают. Уже ушли в рейс на различные суда многие, которые записались позднее меня. Среди них были и капитаны, которые выросли у меня на глазах во время работы в Грузинском пароходстве. Я понимал, что от меня что-то ждут, но я, во-первых, не имел, что им предложить, а во-вторых, я не мог этого делать по определению. И тогда я понял, что в этой компании мне ничего не светит. Я стал ходить по множеству других компаний. В большинстве из них требовалась предварительная оплата только за постановку на учёт.

В некоторых компаниях мне всё-таки пришлось за это заплатить. К тому времени мне уже исполнилось 56 лет, и это была самая большая проблема – критический возраст для поступления на работу, даже на должность капитана. В большинстве круинговых компаний даже не желали со мной разговаривать о трудоустройстве, можно было подумать, что самое главное для капитана – это быть молодым.
@Балкер «Гермес 2» - технические проблемы

Так среди множества компаний, которые мне пришлось обойти, я случайно набрёл на компанию "Глобаль", где срочно требовался капитан. Мне сказали, что меня ожидает почти новое судно, около 80 тыс. тонн дедвейтом. И что мне нужно срочно вечером выехать поездом в Киев, а оттуда вылететь на судно в Лондон, где оно стоит под выгрузкой. С трепетом в душе я поездом добрался до Киева, а утром за мной заехали, взяли паспорт, кстати, мой израильский паспорт, поставили печать английского консульства с визой на въезд и отвезли в аэропорт.

В аэропорту Лондона меня встретил представитель агентства и повёз меня в порт. Он оказался столь любезным, что по дороге на судно, провёз меня через весь центр, показывая исторические места, о которых я только читал и о некоторых из них даже имел хорошее представление по рисункам и фотографиям.

Когда мы подъехали к судну, это был балкер "Гермес 2", то я понял, что в крюинговой компании или не знали судна, на которое меня посылали, или специально сказали неправду. Сразу было видно, что это судно тысяч на 20 дедвейтом и далеко не новое. Уже по прибытию, я узнал, что судно японской постройки, которому 18 лет, но которое выглядело намного старше. Его недавно купила судоходная греческая компания и еще не успела привести в порядок после долгой работы с экипажем из Банглодеша.

Нам предстоял рейс из Голландии на Эквадор с грузом удобрения, с нитратами. Груз относился к группе опасных и требовал специальной подготовки трюмов и проверки их пригодности специальной комиссией. На судне находился из Греции капитан, осуществлявший менеджмент судов и с ним был фрахтователь. В это время на судне проводился ряд работ по подготовке к проверке и сдаче представителям сертификационного общества "Бюро Веритас", которые должны были в Голландии посетить судно и продлить срок действия судовых документов. На судне была мрачная обстановка.

Капитан уходил с судна всего после трёх месяцев работы, недоработав четырёх месяцев, предусмотренных контрактом. Он мне рассказал об очень серьёзных проблемах в машинном отделении. Только в предыдущем рейсе у них было 50 остановок главного двигателя, включая пожары в подпоршневом пространстве. Двигатель выходил из строя в Индийском океане и в штормовую погоду, что, по словам капитана, чуть было не привело к плачевному исходу. Капитан мне сказал, что именно на этой почве из-за нервного срыва у него открылось желудочное кровотечение, и он подал заявление на списание по болезни. Менеджер компании мне сказал, что это у него кровотечение от пьянства. Я был склонен верить капитану судна.

Кроме проблемы с главным двигателем, имелась серьёзная проблема с балластной системой и насосами. Выкачивать балласт приходилось насосом охлаждения главного двигателя, порой подключая пожарный насос. Производительность пожарного насоса не соответствовала требованиям балластного. В общем, время на выкачку балласта превышало норму времени погрузки судна. Об этой ситуации рассказал мне старший механик. Меня удивляло, как это люди, работавшие на судах судоходных советских компаний, могли себе позволить выходить в море на таких развалюхах. Я не понимал, как капитан не доложил об этой ситуации в круинговую компанию, которая его направила на такое судно.

Помимо такого ужасного технического состояния судна и его механизмов, мне подал рапорт радист, в котором он сообщал, что не работает средневолновый и коротковолновый передатчики и в случае необходимости, судно даже не сможет подать сигнала бедствия СОС. Одним словом, когда окончилась выгрузка, и мы снялись на Голландию, я понял, какие нас ещё ждут проблемы. При пониженной видимости мы пересекли Ла-Манш, приняли лоцмана, а когда ошвартовались, я получил резкую радиограмму с предупреждением за то, что не подал вовремя с отходом из Лондона донесения по установленной форме.

К такому тону, переписки в Союзе мы не привыкли, и я, извинившись за непродолжительную задержку в информации, всё же в назидание на будущее предупредил о необходимости соблюдения тона деловой корректной переписки. При этом сообщил, что можно поменять капитана, но вежливость должна быть соблюдена. Дальше я напомнил, что необходимо привести в рабочее состояние хотя бы один из радиопередатчиков. Ответа на мою радиограмму не последовало, капитан из управления улетел в США, когда же он вернулся, пришла радиограмма с указанием о смене капитана и передаче судна. Капитаном назначался мой старший помощник Борщов.

Объясняться было поздно. А сообщить, что старший помощник, только недавно занявший эту должность, и ещё не готов к работе капитана, тем более на судне в таком техническом состоянии, я не решился. Сам же Борщов, по всей видимости, был очень рад такой свалившейся ему удаче. Отговаривать его я не стал, всё-таки он уже достаточно взрослый человек и должен сам решать такие принципиальные вопросы. Практически за час я передал ему судно. Греческие судовладельцы, да видимо не только греки, сообщают о замене перед самым вылетом самолёта и вместе с сообщением направляют с агентом билет на самолёт и машину для доставки в аэропорт. Я полагаю, это делается из-за опасения, чтобы моряк не принял никаких мер против судовладельца. Потому как в близрасположенных портах имеются представители Международного Союза Моряков ITF, которые при заявлении капитана могли бы задержать судно по его техническому состоянию.

Итак, у меня был один час на передачу дел и сборы. По дороге мы заехали в эмиграционную полицию, где мне в паспорт поставили печать о выезде из Голландии в Бельгию, и затем мы отправились в аэропорт Антверпена.

При моём появлении в круинговой компании "Глобаль" ребята в компании были несколько смущены, но всё-таки поинтересовались и спросили, что же у нас с греческой компанией получилось. Я им рассказал, что фактическая причина - это плохое техсостояние судна, которое, по моему мнению, необходимо было улучшить. Скажу, что не понять они меня не могли, всё же они были моряками, но их работа как раз и заключалась в том, чтобы направить моряков на суда, какие есть, а не на такие, какими они должны быть.

Через какое-то время, когда я уже работал на другом судне и от другой круинговой компании, мне сообщили, что мой старпом, сменивший меня на должности капитана, лишил себя жизни через 2-3 месяца после заступления на капитанскую должность. Я не выяснял и не знаю причины, но только уверен, что не последнюю роль в этом поступке могла сыграть его недостаточная подготовленность к капитанской работе, тем более на судне в таком техническом состоянии. Жаль, это была ещё одна жертва – результат разгрома советского торгового флота.
Следующей компанией, которая дала мне возможность получить капитанскую работу, была компания "Адриатико Бриг", руководимая капитаном с пассажирских судов Лангом. С капитаном меня познакомил Виктор Ерёмин, который с ним принимал пассажирское судно "Алексей Толстой" на судоверфи в Польше и вместе жил в Польше на съёмной квартире во время приёмки. Таким образом, я уже был человеком не с улицы и через какое-то время получил назначение на балкер в 30 тысяч тонн дедвейтом, с экзотическим названием "Виенна Вуд". Я знал, что судно старое, но разве мне было до выбора! Уже наученный горьким опытом, я понимал, что выбирать не приходится. Это мой последний шанс получить работу.

Судно прибывало в Гану, порт Тема для выгрузки пшеницы из Канады. Нас набралась для вылета на судно достаточно большая группа моряков. Вылетали мы из Киева. Перед выездом в Киев нас собрал капитан Лонг и предупредил, что работа предстоит у нас напряжённая, и просил обратить внимание на поведение и недопустимость выпивки. Я понимал, что это очень важный вопрос, но не представлял, как это было сегодня актуально. Меня же лично он просил, чтобы я постарался никого не отправлять обратно в Одессу, так как такой факт отмечается греческой компанией, как недостаток в организации подбора кадров круинговой компанией. Как я понял впоследствии, круинговой компании "Адриатико Бриг" было от чего волноваться за экипаж, который был на судне и который выезжал вместе со мной.

На железнодорожном вокзале ко мне подошла молодая женщина и представилась как жена матроса Игоря, стоящего поодаль от нас. Она, с тревогой посматривая в сторону супруга, попросила меня быть с ним построже и не давать ему в руки денег.

Со мной вылетал повар Акопян, который, работая на пассажирском судне "Адмирал Нахимов" во время его столкновения с балкером "Капитан Пётр Васёв", тонул и остался жив на рейде порта Новороссийск.

Когда мы прибыли на судно, оно находилось под выгрузкой. Крышки двух трюмов, из которых шла выгрузка, лежали на причале. Под бортом стояла высокобортная грузовая машина, в которую выгружалось грейфером зерно судовой стрелой с поворотным приводом. Стрелы типа "Томпсон" работали как кран, меняя горизонтальный угол разворота и вертикальный наклон, тем самым меняя дальность вылета. Ковш грейфера был пятитонный и при умелой работе - выгружать им было достаточно удобно и быстро. За машиной, стоящей у причала под выгрузкой судна, стояли в ожидании своей очереди ещё две машины. Закончив грузиться, водитель подъезжал к специальным весам, на которых машина уже взвешивалась до погрузки. Так проводилось взвешивание каждой машины представителем грузополучателя и таможни.

Когда суммарное количество выгруженного груза достигло уровня, предназначенного для данного порта, были сняты осадки судна и подсчитано количество груза, оставшегося на борту. После этого мы могли сниматься в следующий порт выгрузки. Это был порт Доуала Республики Камерун. За несколько часов до окончания выгрузки в Теме капитан решил, что он может покинуть судно и отправиться в аэропорт Аккра, т.к. билет у него был заказан именно на это число. Прощаясь со мной, капитан, как по наследству передал, чтобы я считал, что на судне у меня нет старшего помощника, т.к. работающему старпому ничего поручить невозможно, и что пожар в трюме, случившийся перед моим приходом, произошёл по причине подмочки и самовозгорания пшеницы.

- Это была полная бесконтрольность со стороны старшего помощника – сказал он.

Я, конечно же, не был в восторге от такой характеристики своего старпома. Моя система работы с экипажем всегда строилась на уставной иерархии. Я собрал экипаж, познакомился с людьми и проинформировал о своих требованиях, и соответственно необходимости подчинения экипажа старшему помощнику и старшему механику, считая их указания распоряжением капитана. После этого мне пришлось побеседовать со старпомом. Вот теперь-то мне пожаловался и старпом. Он сказал, что ему капитан не давал никакой самостоятельности, делал самые оскорбительные замечания в присутствии подчинённых, полностью игнорируя его как руководителя палубной команды.

Не выпуская из-под своего контроля, я стал поручать старпому вести работу со штурманами, руководить работой палубной бригады, подавать старшему механику списки и очерёдность выполнения ремонтно-сварочных работ, контролировать и вести учёт их выполнения. Закончив выгрузку в Доуале, мы снялись на Аргентину под погрузку пшеницы для Кубинской Республики.

После окончания выгрузки в африканских портах, где мы получили подписанные документы о полной выгрузке груза, у нас во втором трюме оставалось около 50-70 тонн пересохшего и запревшего зерна. Согласно требованиям чартера судно должно быть подано под погрузку с чистыми и сухими трюмами. Поэтому на переходе нам предстояло вручную собрать и выбрать из трюма остатки груза. Погода на переходе была свежая, но задачу, которая стояла перед нами, мы должны были выполнить. И хотя погода не позволяла работать в полную силу, мы постарались "в море, - а точнее, в океане, - не ждать погоды".

Стрелой работать было невозможно. Слишком большая получалась длина грузового шкентеля и, конечно, амплитуда раскачивания "парашюта" с грузом создавала опасность для нахождения людей в трюме и разрыва "парашюта" во время работы. Тогда мы решили не использовать стрелу, а взять просто шкентель, перекинув его через турачку [100] грузовой лебёдки и опустить "парашют" в трюм через закреплённый к комингсу трюма блок. Так мы сумели в условиях океанской зыби выбрать из трюма подпортившееся зерно и придти в порт погрузки с готовыми трюмами.

Всё это время я наблюдал за работой старпома и понял, что ему можно поручать серьёзные работы. Для этого у него было достаточно знаний, а опыт, конечно же, приходит со временем и во время работы.


@Кубинские порты в постсоветские времена

Зерно нам предстояло выгружать в портах Кубы. Здесь я бывал когда-то очень часто, даже чаще, чем в портах Аргентины. Но время сильно изменило эту страну. Энтузиазм социалистических лозунгов сменился пессимизмом и упадничеством, проистекавших из современных реалий. Успехи социалистических завоеваний, поддерживаемые Советским Союзом, сменились неверием людей в перспективность выбранного пути коммунистическим руководством, возглавляемым Фиделем Кастро. Понятие ответственности за всех, кого мы приручили, не были адекватно восприняты новым руководством сначала Советского Союза, а затем России, где свои проблемы распада государства, его хозяйственных структур и отказ от прошлой идеологии привели к отказу от прежних привязанностей. Куба и её руководство почувствовали себя брошенными на произвол судьбы, без малейших признаков возврата к прошлым отношениям.

Исчезло из страны большинство советских структур, представляющих прежние торгово-экономические связи. Практически прекратило свою работу и Морское Агентство - структура, осуществляющая контроль за работой советских судов, посещающих порты Кубы. В былые времена здесь ежедневно находилось до 50 советских судов. Сейчас же ничего этого уже не было. Последним руководителем Морского Агентства был бывший Заместитель Министра морского флота Трунов Б.П., погибший здесь же на Кубе в автокатастрофе. Сейчас, временно исполнял обязанности морагента его сын Алексей. Мы с Алексеем, волею судеб, были знакомы по работе ещё в то время, когда я работал на Кипре в Лимассоле, а он представлял одну из структур в Москве, занимающуюся морским фрахтованием, брокерством и торговлей. Здесь, на Кубе, мы созвонились, встретились и познакомились уже лично.

Ко мне Алексей приехал на судно вместе с человеком, который, будучи советским военным переводчиком, познакомился и женился на кубинской девушке. Это было давно и у него здесь, на Кубе, уже были взрослые дети. Он же, сохраняя российское гражданство, продолжает здесь жить с семьёй. У него с семейством Кастро сохранились самые дружеские и тёплые отношения. Особенно он дружен с Раулем, и как он говорит, встречается с ним довольно часто.

В кубинских портах я встречал контейнеры, принадлежащие компании ЦИМ, из чего я понял, что израильские предприниматели уже приличное время как занимаются предпринимательством с кубинскими структурами. Мне было интересно, каким это образом сюда идут гружённые израильские контейнеры, если нет официальных отношений. В агентской компании мне сообщили, что, скорее всего, связь идёт через Панаму, которая торгует с обеими странами. Тогда я решил воспользоваться имеющимися у меня связями. Встретившись с руководителями "Куба Цукер" я начал переговоры о возможной организации торговли с Израилем.

После встречи с руководством я отправил факс домой в Хайфу для передачи министру торговли и промышленности Натану Щаранскому с предложением организовать контракт на покупку по льготным условиям 2-х миллионов тонн сахара-сырца, переработку которого можно было разместить в странах, имеющих опыт переработки этого продукта. Можно было также рассмотреть вопрос организации и размещения переработки сахара-сырца в Израиле, что, несомненно, дало бы предпринимателям и стране ощутимые доходы, а людям дополнительные рабочие места, ибо реализация сахара всегда возможна и имеет неплохой рынок сбыта. Однако у израильского министра торговли и промышленности были совершенно другие интересы, по всей вероятности, не связанные с экономикой. Тогда зачем занимать должность, которая тебе не интересна или в которой ты не разбираешься? Более того, элементарной вежливости я от него тоже не дождался. Ответа от Щаранского я так и не получил.

Списание моряков с судна не входило в мои планы, однако, отослать домой в Одессу мне одного моряка всё же пришлось. Матросу Игорю, как и просила его жена, в руки денег я не давал, но однажды он попросил у меня совершенно небольшую сумму для покупки белья и зубной пасты. Я ему выдал денег и просил по возвращению из увольнения доложить мне. Но доложить мне он уже не смог, так как он не пришёл, а его буквально принесли. Я решил с ним поговорить на следующий день, и это было тоже невозможно сделать и всё по той же причине. В довершение, ещё через день я увидел Игоря, выходящего из капитанской каюты. В это время из моего холодильника исчезла уже откупоренная бутылка коньяку, и я понял, что на судне держать Игоря просто опасно для его же жизни. Я впервые видел, как человек в поисках спиртного, не находя себе места, бегал вверх и вниз по судовым трапам и готов был ради выпивки совершить любой поступок. И я вынужден был его отправить домой. Позднее я встречал его в Одессе, и мне было искренне его жаль, но в таком состоянии человек в море на судне находиться не может.

После окончания выгрузки пшеницы нам предстояла погрузка сахара-сырца на Александрию. Погрузка предусматривалась в нескольких портах. Сахар-сырец отгружался из тех же портов, в которых в своё время, работая на танкерах, я грузил патоку. Только это были уже другие причалы. Погоды стояли хорошие, и мои моряки после работы на судне не задерживались. Здесь многие из них на этом же судне стояли не в первый раз и у некоторых на берегу уже появились знакомые, как я понял из разговоров, это были кубинские девушки, с которыми они проводили время в барах. Благо, что времена изменились, и никто не вправе ограничивать экипаж в выборе времяпрепровождения.

Закончились увольнения группами и лимитированное время прихода на судно в светлые часы. Гуляй, не хочу! У старшего механика была старая дружба с кубинскими судовыми агентами. Иногда он возвращался на агентском катере, а иногда на агентской машине. Он всегда находился в окружении своих механиков и мотористов. Вместе с ними он уезжал и возвращался. Я не увидел в этом ничего предосудительного. Всё выяснилось намного позже.

Заканчивали мы погрузку в Сьенфуэгосе, простояв в портах Кубы на выгрузке и погрузке в общей сложности около месяца. Переход Атлантическим океаном осуществляли под проводкой гидро-метео службы. В своих регулярных сводках в центр проводки так же, как судовладельцу и фрахтователю, мы сообщали все данные о прохождении рейса: координаты, курс, скорость, расход и остаток топлива, воды, масел, состояние моря (океана), направление и силу ветра. В свою очередь, от центра мы получали рекомендованное направление пути. Менять эти направления, выбирая курсы по своему усмотрению, мы не имели права, ибо это было одним из условий чартера. В лучшем случае, мы можем дать им своё предложение, но самостоятельно выбирать направление движения – никогда.


@Выгрузка сахара в Александрии. Ко мне приехала семья

К приходу в Александрию я пригласил на судно свою жену и сына. Связавшись с агентом, я попросил его оказать возможное содействие по вопросу получения разрешения у властей доставки семьи в порт. Всё им было выполнено, и, подходя к Александрии, я был уже извещён, что моя семья встречена в аэропорту Каира, доставлена в Александрию и ожидает нашего прихода в отеле. Сообщил об этом в судоходную компанию и тут же получил замечание, что для вызова семьи необходимо получение разрешения компании, а также им нужна моя гарантия об ответственности за безопасность нахождения семьи на судне. Я тут же выдал им такую гарантию.

В эти же дни я получил письмо от фрахтователя с благодарностью за хорошую работу, за увеличение количества перевозимого груза, благодаря точному учёту проходной осадки и моим рекомендациям выбора оптимального количества бункера на рейс при бункеровках в портах захода. Фрахтователь сообщил, что выслал премиальные через агента и просил, чтобы я, получив для себя половину суммы, вторую половину распределил между старшим помощником и старшим механиком по своему усмотрению. Ещё фрахтователь просил о премии не сообщать судовладельцам, потому что знает их жадность и их обычное желание присвоить большую часть себе. Наш агент в Египте был тоже грек, отличающийся своей корректностью и исполнительностью. Как-то так получалось, что когда работаешь в судоходной греческой компании или на судне, находящемся в менеджменте у греческой компании, то агенты и шипсчандлеры в портах различных стран часто тоже по национальности были греки.

Русские же всегда почему-то предпочитают не своих соплеменников, если даже такие в портах и встречаются. И ещё одно обстоятельство, которое меня смущало, это то, что много лет работая капитаном в Советском Союзе, я, как и другие капитаны, всегда имел право выбирать себе шипсчандлера, исходя из маркетинга предлагаемых ими прайс-листов, т.е. ценников на продукты. Здесь же я столкнулся с требованием, что когда ты на судне составляешь список необходимых продуктов, то направляешь его в судоходную компанию, а они уже делают заказ своему шипсчандлеру. Тот доставляет продукты на судно, и мы получаем их без цен и стоимости, т.е. только перечень и вес получаемых продуктов. Цены же на полученные продукты позднее высылает нам на судно наша компания. Не знаю, каким нужно быть дураком, чтобы не понять, что это самый простой способ получить завышенные цены на низкопробные продукты.

Так работают некоторые компании с нами моряками, которые не имеют возможности получить работу в более приличном месте. Такие компании наживаются на многом и даже на питании экипажей. Когда я направлял в компанию отчёты по учёту и движению продуктов, то вместе с этими же отчётами направлял и списки расходов из бондовой кладовой, где хранились обычно представительские капитана для преподношения портовым властям, лоцманам и для других подобных целей. В портах различных стран, которые мне приходилось посещать на теплоходе "Виенна Вуд", главным образом расходовались американские сигареты, когда же они заканчивались, приходилось презентовать греческими. Напитки на представительские преподношения расходовались в значительно меньшем количестве, что в каком-то смысле удивляло моих руководителей из "Адриатико".

Обычно напитки на судах, где работали наши бывшие советские капитаны, использовались с большей лёгкостью. Поэтому я как капитан, который был всегда вне подозрений склонности к выпивке, никогда не откупоривал бутылки, скрываясь за закрытой дверью. Я мог себе позволить небольшое застолье со спиртным и при посещении судна представителями компании. При стоянке в Александрии посетителей, желающих получить капитанский презент, было слишком много.

В каюте со мной находилась моя семья. В течение дня я был достаточно занят судовыми проблемами, и поэтому частые неоправданные визиты ненужных гостей начинали меня раздражать. Кроме того, власти, по всей видимости, не особенно приветствовали капитана, семья которого приехала из Израиля и поместилась на судне в порту. Пребывание на судне жены и сына власти ограничили 4-мя днями, в то время, как стоянка в порту под выгрузкой сахара-сырца продолжалась 10 дней.

Сахар, привезённый навалом в трюмах, рабочими засыпался и зашивался здесь же в мешки, которые связывались в "слинги", укладывались в сетку и затем выгружались на машины, выстроившиеся в очереди на пассажирском причале, у которого было ошвартовано наше судно. Только один раз на непродолжительное время нас выводили на якорную стоянку внутреннего рейда для швартовки пассажирского судна с туристами.

После выгрузки сахара нам предстоял незначительный перестой в Пирее для выполнения сварочных и других ремонтных работ. Здесь же должна была произойти частичная смена экипажа. Должен был сойти старший помощник и старший механик. Я был рад, что уходит с судна часто выпивающий стармех и часть его собутыльников. Скажу по-правде, мне никогда не приходилось работать с таким сбродом, который называется экипажем и который совершенно не соответствует этому названию ни по своей квалификации, ни по отношению к работе, ни по поведению. Конечно, это определение касается не всех, но сам подбор кадров не предусматривал создания на судне экипажа, это было заполнение штатного расписания и не более.
@Перестой в Пирее. Частичная смена экипажа

В день отъезда моряков, уходящих в отпуск, заболел и был госпитализирован судовой повар. А на следующий день агент приехал и забрал его вещи, сообщив, что повар болен и подлежит отправке домой в Одессу и что он уже находится в аэропорту вместе со всеми отправляющимися домой членами экипажа. Тогда пришлось матроса, имеющего удостоверение и квалификацию повара, перевести для работы на камбуз. Для этого необходимо было снять натурные остатки продуктов в провизионной кладовой и холодильной камере. Благо это было сделать не так уж сложно. Продуктов мы ещё не получали, а в кладовых их оставалось не так уж много.

Когда я получил денежную сумму оставшихся продуктов, то пришёл в ужас. Недостача составила баснословно огромную сумму – 12 тысяч долларов. Я пересмотрел и нашел сумму, которую не учитывали при подсчёте расходов с нового года по май. Это были суммы за ежедневно выдаваемые прохладительные напитки при нахождении в тропической зоне, за неучтённое пиво, выдаваемое по воскресным дням, и за ежедневное кофе и продукты, выдаваемые на кофе-тайм. Но всё же большая сумма оставалась, как недостача. Тогда я начал разбираться, и то, что я выяснил, вызвало у меня ярость и, прежде всего, на самого себя. Теперь я понял, почему повар Акопян, ответственный за содержание и учёт продуктов, буквально сбежал с судна, зная об этой недостаче.

Часть недостачи, возможно, и была причиной перерасхода, ибо ежедневно выдаваемое мясо, оказывается, поваром учитывалось и списывалось без веса костей. Питание на судне было обильным. Всегда оставлялись продукты в холодильнике для тех, кому было необходимо поесть в неурочное время. В принципе это было точно так, как делается на всех судах с нормальным суточным рационом. Сумма 6 долларов в сутки на человека, при приемлемой стоимости и качестве продуктов, вполне должна была удовлетворить должный уровень питания. Моя же вина состояла в том, что я передоверил повару регулярные проверки расхода продуктов. Но главной причиной, как я выяснил, это были регулярные "посещения" судовых кладовых старшим механиком и его людьми и их ежедневные походы по барам, с полными сумками в течение всего месяца нахождения судна в портах Кубы.

Я знал, что они ходили по барам и довольно часто возвращались на судно только утром к началу рабочего дня. Но у меня даже не возникало мысли о том, что члены экипажа и, прежде всего старший командный состав, могут позволить себе и даже возглавить хищение продуктов из судовой артелки.

Как только я для себя это выяснил, то тут же написал телекс в компанию о происшедшем с указанием суммы недостачи. Своё послание я передал радисту Александру Прохорову. Через пару часов он вернул мне моё донесение и доброжелательно предупредил, что у него большой опыт работы с греческими компаниями и, по его мнению, в первом же порту те дадут указание агенту вызвать полицию и арестовать капитана. В лучшем случае, компания заставит меня оплатить всю недостающую сумму. Прохоров, задержав отправку моего донесения, предложил подождать и продумать все возможные варианты дальнейших своих действий. Так прошло более месяца бессонных ночей и очень неспокойных дней. Назначенный мной повар продолжал вести учёт и движение продуктов с новой фактической суммы находящихся на его ответственном хранении продуктов. Контроль за работой повара я поручил новому старшему помощнику по фамилии Борщ.


@Рейс Ашдод – Бразилия с удобрениями

Закончив сварочные работы в Пирее, мы снялись в Израильский порт Ашдод под погрузку двух сортов удобрений на Бразилию. На подходе к воротам порта возникла проблема с отработкой заднего хода главным двигателем. Новый старший механик был опытным специалистом и достаточно быстро на рейде порта нашел и привёл в порядок появившуюся неисправность. Поднявшийся лоцман элегантно подвёл судно к причалу и еще через полчаса был установлен трап. Агентировала нас израильская компания. Я помнил эту компанию еще с Кипра, работая менеджер-директором "Тайплайн Шиппинг". Они агентировали суда, отданные нам для отфрахтования, на которые мы грузили удобрения. Так я, спустя 6 лет моей жизни в Израиле, пришёл в страну на иностранном судне дедвейтом в 30 тысяч тонн в должности капитана.

Когда оформлялся приход судна властями, те были удивлены, что экипаж с украинскими моряками возглавляет капитан-израильтянин. Я был очень доволен таким фактом и думал, что может быть хоть после этого кому-нибудь в министерстве транспорта Израиля станет неудобно за дискриминацию своего гражданина. Оказывается, ничего подобного. К кому я только не обращался, после окончания каденции своей работы на судне. Во время нахождения в отпуске дома в Хайфе я пытался документально доказать, что в Украине, в Одессе мне выдали подтверждение моих морских капитанских сертификатов, выписали морскую книжку, как капитану и отправили капитаном, вместе с украинским экипажем, для работы на судах под "удобным флагом". Там же мне оформили все необходимые при этом допуски для загранплавания. Честно говоря, я даже не понял зачем, ведь я же для Украины иностранец. Скорей всего это формальная проверка. Власти выясняют, нет ли на мне какого-либо криминала, и не нахожусь ли я в розыске.

На обращение по вопросу моего капитанства в министерство транспорта Израиля депутатом Кнессета Романом Бронфманом в министерстве имели наглость ответить, что у капитана Когана действительно имеются все необходимые дипломы и сертификаты, но, по их мнению, для Израиля мои знания недостаточны. Конечно, для чиновников, имеющих минимальное морское образование в 2-3 года учёбы, мой диплом 4-х годичного Батумского Мореходного училища, диплом Одесского института инженеров морского флота, и диплом Новороссийского высшего инженерно-морского училища, не считая множества курсов по повышению квалификации, ничего не значат. А разве чего-нибудь стоит мой 30-летний опыт работы в море и в том числе 19-летний опыт работы капитаном на крупнотоннажных судах, в том числе на полностью автоматизированных самых современных судах!

Погрузка удобрения в Ашдоде шла довольно интенсивно. Но я успел съездить домой в Хайфу вместе со встречавшей меня Мариной и Давидом, чтобы повидаться дома с моей мамой. Догрузка судна шла уже у более глубоководного причала, освободившегося после отхода грузившегося на нём другого судна. За время стоянки несколько человек успели совершить экскурсию в Иерусалим и осмотреть религиозные святыни. Экскурсию так и называют "Иерусалим – центр трёх религий". К своему стыду я должен признаться, что я сам до сих пор такую экскурсию не совершил.

По выходу из порта Ашдод мы должны были восстановить надписи на бортах с наименованием судна. Дело в том, что по условиям чартера наше судно не должно было заходить в порты целого ряда государств, на которые существует эмбарго. Во избежание неприятностей у судовладельцев и фрахтователей, при дальнейшей работе судна, по согласованию нашего фрахтователя с портовыми властями, мы закрасили название судна, которое вместо "Виенна Вуд", выглядело уже только как "Енна". С выходом из порта, став на рейде поодаль от входа, мы восстановили название судна на его бортах и снялись по назначению.


@Порты Бразилии и Уругвая. Погрузка сои на Сантандер

На подходе к бразильскому порту Паранагуа мы получили от агента сообщение карантинных властей, что за любые нарушения их требований судно будет поставлено на карантин, с выполнением всех необходимых мер, включая изъятие испорченных и просроченных продуктов и сжигания их в береговых инсенераторах. К капитанам этих судов будут приняты строгие меры, вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Многие продукты, полученные в Пирее и в других портах, были просрочены. Продукты, как и срок их годности, выбирались не нами, а по договоренности наших руководителей с шипсчандлерами. Поэтому, когда с приходом в порт у нас проводилась проверка провизионных кладовых карантинными властями, наряду со списком просроченных продуктов и продуктов, потерявших качество и подготовленных к списанию, были частично включены и продукты, уже отсутствовавшие, но по документам сроки хранения их давно истекли. Их общая стоимость составила ту сумму недостачи, которая возникла в результате нечестного отношения некоторых уже ушедших в отпуск недобросовестных членов экипажа к судовым продуктам во время стоянки судна на Кубе. Попросту, можно сказать, украденных продуктов. А также в неё вошла сумма стоимости продуктов, потерявших качество по истечению их срока годности. Отчёт по этому вопросу вместе с актом сожжения и списания продуктов я отослал в компанию в Пирей.

Не скажу, что руководство было обрадовано моим донесением, но они прекрасно понимали всю ситуацию со списанием продуктов в связи с их качеством и истечением их срока хранения. Будут в следующий раз помнить, как экономить на питании экипажа и заказывать для моряков недостаточно свежие и не очень качественные продукты!

С окончанием выгрузки удобрений мы должны были подготовить трюма для погрузки сои в уругвайском порту Нуэва Пальмира, что находится в устье реки Уругвай. Догрузка сои проводилась с возвращением в бразильский порт Паранагуа. Во время грузовых операций мы, как обычно, следили за погодой.

Прогноз был хороший, как принятый судовой навигационной станцией "Навтекс", так и переданный по местному телевидению. Одним словом, как пишут в детективных романах, ничего не предвещало опасности, как внезапно резко задул ветер, и заволокло небо тучами. Ливень не заставил себя долго ждать. Крышки трёх трюмов находились убранными и сложенными на палубе. Мы срочно по авралу успели закрыть один трюм, два оставшихся мы под проливным дождём только успели покрыть водонепроницаемой прорезиненной парусиной. Вода быстро наполнила этот получившийся сосуд, образуя "пузо", через которое вода стала переливаться, попадая в трюм. Установленный нами переносной насос не успевал откачивать воду с поверхности парусины. Переливающаяся вода проникала под парусину. Я почувствовал, что у меня возникла новая проблема.

Дождь также внезапно прекратился, как и начался. Теперь предстояло максимально вычерпать воду из образовавшегося парусинового сосуда и убрать парусину. Сколько мы ни пытались, вычерпать всю воду нам так и не удалось. И когда мы стрелой поднимали парусиновое покрытие, остатки воды выплеснулись на груз сои, почти полностью загруженных двух трюмов. Таким образом, уже в порту погрузки я знал заранее, что у меня в этих двух трюмах подмоченный груз сои.

Расстояние от Бразилии до порта выгрузки Сантандер, расположенного на берегу Бискайского залива в северной части Испании, было достаточно большим, а время перехода продолжительным, чтобы погруженная соя начала портиться. С выходом я всё надеялся на то, что при хорошей, солнечной погоде, мы сможем приоткрыть в двух трюмах по одной секции крышек, чтобы создать хорошую вентиляцию. Но "не надейся моряк на погоду, а надейся на парус тугой". Почти до самого Биская была плохая погода, нас сопровождали дожди и штормовой океан.

Когда же мы подходили к Сантандеру, и я проверил состояние трюмов, то, как и следовало ожидать, в двух подмоченных трюмах груз, в тех местах, куда попала вода, потемнел, и местами напоминал мазутную жижу. Я пытался убрать с поверхности эти сгустки, но они шли глубоко вниз и все наши действия спрятать последствия подмочки груза были тщетны. Я подготовил все необходимые выписки из судового журнала, метеосводки и прогноз погоды на дни погрузки судна и на переходе. И с приходом в Сантандер, 19 июля 1997 года, подал для оформления морской протест, в котором указал все принятые экипажем меры по сохранности груза, как положено добросовестному перевозчику.

С волнением ждал я прихода грузополучателя. С приходом, когда мы подготовили трюма к осмотру груза, на мотороллере подъехал представитель грузополучателя. Как чуть позже выяснилось – это был сам хозяин и получатель груза. Он же владелец завода спиртных напитков. Я напряжённо ждал его реакцию, но он осмотрел груз и тут же подписал мне коносаменты о полной и качественной доставке груза. Я осторожно поинтересовался, не повлияет ли та проблема, которая произошла у нас с подмочкой сои. И он мне объяснил, что большая часть груза пойдёт на изготовление спирта, а подмоченный груз и даже уже его изменённое качество на процесс изготовления спирта не повлияет. После этого я уже спокойно ждал прибытия из Пирея генерального менеджера компании капитана Мавроматиса и своей замены, нового капитана, ибо срок моего контракта с приходом в Сантандер уже закончился. Капитан Мавроматис прибыл вместе со своей женой и остановился в отеле. Когда уже началась выгрузка, он с супругой поднялись на судно.

Генеральный менеджер осмотрел общий вид судна, оценил его состояние и как видно остался довольным. Осуществляя менеджмент, капитан привёз на судно новые инструкции по международному безопасному менеджменту – ISM. Сюда входили все разделы безопасной эксплуатации, и на каждый раздел необходимо было открыть свой файл, т.е. папку. Фактически подобную работу мы проводили в Советском Союзе ещё до того, когда это стало международным требованием.

Учитывая обязательные требования компьютерного расчёта остойчивости и прочности балкеров, в наш судовой компьютер была инсталлирована программа расчёта, и копии расчётов для каждого рейса мы должны были сохранять в отдельной папке. Так компьютер прочно вошёл в жизнь судоводителей. Компьютерный расчёт использовался и на израильских судах-контейнеровозах, но мне, в своё время прибывшему в страну и назначенному на судно третьим помощником, не разрешалось капитаном даже входить в помещение, где располагался компьютер, как будто увидев порядок его использования, я мог принести судну какой-либо вред. Теперь же здесь, на балкере, компьютер был установлен в одной их свободных кают, а ключи от этой каюты находились у меня и моего грузового помощника.

Для судовых канцелярских нужд, как и для судового телекса спутниковой связи, мы использовали другой компьютер, установленный в радиорубке, ключи от которой находились у судового радиста. Приехала замена некоторым членам экипажа, приехал и новый капитан. У меня всё было готово к передаче дел. Мы вдвоём обошли всё судно, поднялись на мостик. С грузом уже не могло возникнуть никаких проблем, документы грузополучателем были подписаны. Оставалось получить следующее рейсовое задание и подготовить судно к предстоящему рейсу: заказать бункер, масла, провизию, воду, подготовить на переход карты и пособия, подготовить к погрузке трюма. Вот в таком состоянии я передал судно вновь прибывшему капитану.

Вместе с подготовкой акта приёма-сдачи судна я собрал рапорта ответственных лиц, подготовил денежный и продовольственный отчёты, как это делалось на советских судах. Копии рапортов я оставил себе, чтобы всегда можно было отчитаться за состояние судна к моменту смены капитанов. Теперь уже со спокойной душой я мог ехать домой. Авиабилет мне был выдан на Одессу через Тель-Авив. Это было очень удобно. Я имел возможность провести отпуск дома в Хайфе, а затем вернуться в Одессу, чтобы получить новое назначение.

Время отгула как всегда пролетает очень быстро. Казалось бы, только вернулся домой, а уже пора собираться. 20 августа 1998 года я вновь вылетел в Одессу, как говорили в старые времена, для дальнейшего продолжения службы.


@Одесса. Назначение на балкер «Норд Трейдер»

Опять Одесса, опять хождение по круинговым компаниям. В этот раз мне было устроиться проще. Я сошёл с судна, имея на руках хороший отзыв о предыдущей работе в иностранной компании под "удобным флагом". Документы были в порядке, разве только к имеющимся сертификатам пришлось прослушать несколько курсов по некоторым предметам. Это не составило большого труда, но все курсы были оплачиваемые и стоили немалых денег. При очерёдном обходе ряда компаний некоторые из них определились как наиболее реальные, где можно было получить работу. Так оказалась, что я задержался в круиногвой компании "Юнивис", руководимой госпожой Беспаловой.

Капитаном-наставником, проверяющим уровень подготовки судоводителей, кандидатов для направления на суда, работал мой давний знакомый и приятель, капитан Черноморского пароходства Геннадий Давыдов. Наши приятельские отношения начинались ещё в далёкие курсантские времена, когда мы оказались вместе на практике, совершая замечательный переход из Одессы на Ленинград под парусами на бермудской шхуне с брифоком под названием "Кодор". Гена познакомил меня с руководителями компании и порекомендовал как свою замену после его ухода в рейс на судно, которое он ждал буквально со дня на день. Так и получилось. Вскоре мы с Геной попрощались. Он ушел на судно, а я остался, временно заняв его должность.

Получить должность капитана в свои 57 лет было еще возможно, но всё труднее и труднее. Большинство круингов даже и говорить на тему о трудоустройстве капитана в таком возрасте не хотели. Судоходные компании ставили круингам такие условия, и последние не вправе были нарушать эти требования. Нам же, капитанам, непонятно было такое отношение судовладельцев к морякам, имеющим большой опыт работы на судах и достигнувшим этого возраста, но позже стало ясно, что причина этому - нежелание страховых компаний страховать жизни моряков, достигших пожилого возраста. А поэтому они требуют у судовладельцев завышенную оплату за страховку таких специалистов. Случаи же работы моряков в одной и той же фирме даже с превышением допустимого возрастного ценза имелись, но это было скорей как исключение, а не правило.

Работу предоставляли также компании частных судовладельцев, где капитаны должны нести две вахты из-за отсутствующего в штате помощника, где была достаточно напряжённей работа и несравнимо ниже заработная плата. Как правило, это были малые суда типа река-море, в массовом количестве приватизированные успешными "новыми русскими" или закупленные за бесценок греческими и турецкими судовладельцами.

Наконец, в один прекрасный день, мне сообщили, что необходимо собрать экипаж на один из балкеров, приходящих в Пирей. Это было судно, которое за долги компании с приходом в Пирей ожидал арест и продажа с молотка в пользу Английского банка, субсидирующего эту компанию-судовладельца. Мне пришлось побеседовать с несколькими претендентами на должности помощников капитана. Я остановился на старшем помощнике Сергее Молчане. Как показала наша дальнейшая совместная работа, я в нём не ошибся. Это был приличный человек и хороший помощник. Серёжа в последнее время заведовал компьютерной компанией, занимающейся установкой и отладкой компьютерных сетей для различных организаций. Как помощник капитана он работал и рос под руководством капитана Анатолия Якутина, моего сокурсника и товарища. Одним словом, Сергей прошёл неплохую школу работы судоводителем на судне-пароме "Герои Шипки", стоящем на линии Ильичёвск – Варна. И недаром старший помощник с этого парома, став Начальником Черноморского пароходства, назначил Сергея президентом компании "Укрферри". Но это уже другая и не моя история.

К моему большому удовольствию в наш экипаж был включён матросом выпускник Одесского высшего инженерно-морского училища Мераб Копалейшвили. Имея и диплом, и все необходимые сертификаты, он обходил один за другим все круинги, и ни в одном из них ему не предложили работу по его диплому, ссылаясь на отсутствие у него опыта работы по специальности. Такая постановка вопроса мне показалась кощунственной. Как можно получить опыт работы, если не начать работать! Побеседовав по основным вопросам судовождения, я понял, что передо мной достаточно хорошо подготовленный молодой специалист, и я настоял на включение Мераба в судовую роль как третьего помощника капитана.

Когда по приезду в Пирей мы на катере подходили к нашему судну под названием "Норд Трэйдер", я увидел знакомые очертания судна, однотипного с тем, на котором мне уже раньше приходилось работать. Когда я уже на судне знакомился с его документацией, то в подтверждение своему предположению я убедился, что это действительно судно типа "Николай Вознесенский", которым я когда-то командовал, построенное на Ленинградской судоверфи, с единственной разницей, что на этом судне были дополнительно установлены грузовые краны. Судно было загружено зерном, которое через один из портов Грузии направлялось в Армению как гуманитарная американская помощь. Чтобы сохранить зерно во время длительной стоянки в Пирее, была проведена фумигация груза в трюмах, а в это время решался вопрос приобретения судна новым владельцем. Как выяснилось позднее, этим владельцем оказалась компания, которая стала агентировать судно сразу же после прибытия на борт нашего экипажа.

С нашим приходом на судне развернулись серьёзные работы по приведению в порядок его технического состояния, оборудования в машинно-котельном отделении, по ремонту рефустановки провизионных камер. Экипаж трудился с полной отдачей, и спустя какое-то время мы получили обещание от новых хозяев, что мы будем оставлены на судне и с нами заключат новые контракты. Так прошло больше двух месяцев. И когда судно уже практически было подготовлено к дальнейшей эксплуатации и следованию на выгрузку в Батуми или Поти, мне сообщили, что на судно прибывает новый экипаж, наши филиппинские коллеги. Экипажу дали пару часов на сборы и обещали тут же прислать катер. Я потребовал произвести полный расчёт экипажу прямо на судне. Возникли определённые трения по этому вопросу, что меня ещё больше убедило в справедливости нашего требования… Новые владельцы пытались подключить руководство Английского банка, промежуточного владельца судна и руководство нашей круинговой компании, но мы настояли на своём. "Однажды солгавши, кто ему поверит". У нас были основания им не доверять. Экипаж, получив расчёт, был отправлен в аэропорт.

Я был единственный, кого руководство компании оставило на судне для его передачи новому капитану и обратилось ко мне с просьбой, чтобы в должности капитана-наставника я помог назначенному капитану пройти черноморскими проливами Дарданеллы и Босфором, а также помог в решении вопроса, связанного с выгрузкой в портах Грузии. Только такое обстоятельство, что судно должно было идти на Батуми, не оставило меня равнодушным, и я дал на это своё согласие. Но стоянка на рейде Пирея по неизвестной мне причине задерживалась, и оставлять меня на судне и нести дополнительные расходы, как мне показалось, было для хозяев необоснованной тратой средств, и они заказали мне билет на Одессу через Тель-Авив.

Я увидел, в паспортах членов нового экипажа и их подписанных контрактах была указана дата ещё задолго до их приезда на судно. Так что налицо была заведомая ложь, обман наших моряков, и обещание, оставить экипаж на судне, было дано, только с целью выполнить нашими руками как можно больше ремонтных работ. Видимо, так работают судовладельцы с наёмными иностранными экипажами, набранными на постсоветском пространстве, а, впрочем, не только там. Так ведут себя судовладельцы с моряками, где не существует настоящих профессиональных союзов, готовых защитить интересы моряков.

Эта сравнительно непродолжительная работа на последнем балкере для меня была в некоторой степени отдушиной по сравнению с работой на предыдущем судне, где непонятно откуда и каким образом были набраны некоторые моряки, скорее похожие на сброд. У меня не было большого опыта работы с командой подобного рода, набранной без учёта как профессиональных, так и человеческих качеств. Работа же с экипажем на последнем судне оказалась более удачной. Может быть потому, что уж так получилось, что перед нашим направлением на судно я сам знакомился и подбирал будущих членов экипажа? Думаю, что это достаточно важный фактор.

С этих пор уже прошло много времени, но я до сих пор получаю телефонные звонки с разных судов, из разных концов света от Мераба, интересующегося моими делами и моим самочувствием, за что я ему очень благодарен.

@Во власти врачей. Подаренная жизнь

Пробыв дома с семьей, достаточно времени, чтобы отдохнуть, я вернулся в Одессу. Теперь я стал ещё старше, а это значит, что работу стало найти ещё труднее. Прождав в Одессе несколько месяцев, я договорился в круинговых компаниях, что буду продолжать ожидание своего назначения, находясь дома в Хайфе. Конечно, шансы на получение вызова и направления на судно значительно поуменьшились.

Дело в том, что в большинстве случаев круинговые компании получают оплату за направление моряков у судовладельцев или круменеджеров, а кроме этого, они ещё взимают мзду у моряков. Конечно же, рисковать своим заработком в круингах не желают и предпочитают получение своей доли ещё до ухода моряка в рейс и непосредственно от него самого. Поэтому, вероятность направления моряка на работу непосредственно из дому, находящегося в другой стране, маловероятна. Я понимал, что, находясь в Одессе, имею больше шансов на трудоустройство, но неожиданно я почувствовал себя необычно плохо. Меня охватила необыкновенная слабость, стали опухать ноги и всё труднее стало передвигаться от одного круинга к другому. Я решил проверить состояние своего здоровья дома.

Договорившись в круингах, что буду им названивать, я вернулся домой в Хайфу. По приезду, как мне показалось, мне стало чуть легче, поэтому, когда с приездом я обратился к нашему семейному врачу доктору Лине Шварцман и по её указанию сдал кровь на анализ, то посчитал, что на этом все проверки закончились, и в течение месяца даже не получил результатов этих анализов. Когда же через месяц я еще сильней почувствовал слабость и вновь обратился к врачу, то она, рассмотрев результаты анализов, была просто взволнована и начала более тщательную проверку.

Семейный врач направляла меня к специалистам то по крови, то по заболеваниям печени. Постепенно врачи-специалисты пришли к определённому выводу, поставив диагноз – цирроз печени на почве гепатита-Б. Когда же этот диагноз окончательно подтвердился снимками томографии, то меня главный гепатолог больницы "Рамбам" Якоб Барух направил в Тель-Авив в больницу "Ихилов" на обследование и постановку на учёт в Центр пересадок органов. Здесь во время обследования и обнаружилось, что, кроме цирроза, на печени имеется раковое пятно, и размеры этого пятна находятся на пределе допустимого для проведения пересадки печени. Если дать возможность этому пятну чуть увеличиться, то операция станет уже невозможной.

Тут же ведущим специалистом по пересадкам хирургом Адаром Мерхавом и заведующей кабинетом ультрасаунда Адой Кеслер было решено начать прямое обкалывание этого пятна, дабы не дать ему разрастаться. Это могло продлить время ожидания появления донорской печени в лучшем случае на три месяца. Скажу по правде, что такой болезненной процедуры, как обкалывание печени, я не только никогда не испытывал, но даже не мог себе представить, что подобное можно выдержать. Но оказывается, человек способен выдержать даже это. Обкалывать доктору Аде Кеслер приходилось, глядя на экран, и малейшая неточность могла привести к проколу плевры – к пневмотораксу.

К сожалению, в моём случае мы его не избежали. Последующая попытка откачки воздуха привела к появлению жидкости в плевральной полости – экссудативному плевриту и необходимости откачки этой жидкости. Дальнейшее ожидание операции я провёл дома. О том, что меня ожидает такая операция по пересадке печени, дома знала только моя жена Марина, но мы об этом вслух не говорили. Очень положительно на меня повлияла встреча, которую мне организовала медицинская сестра в больнице "Рамбам". Она меня познакомила с молодым человеком – врачом по имени Марк, который прошел эту операцию уже год тому назад и находился в неплохой форме и даже уже начал работать. Это всё происходило в декабре последнего года тысячелетия, а 4-го января 2000 года, вечером, примерно в 9 часов раздался телефонный звонок координатора центра пересадки Полины Кац о необходимости срочно прибыть в Тель-Авив, больницу "Ихилов", где должна состояться операция.

Скажу откровенно, что особого волнения я не испытал. К операции я был морально подготовлен и готов был к любому исходу. К чему я уже больше не был готов, так это терпеть боль, подобную получаемой при обкалывании. Марина, конечно, сильно волновалась, но тоже старалась держаться и не подавать признаков нервозности. Спокойно попрощавшись с мамой и сыном, мы отправились в Тель-Авив. Там нас уже ждали. Сначала меня проводили в палату, дали возможность раздеться и надеть на голое тело специальный халат. Затем хирург-ординатор по имени Игаль провёл со мной непродолжительную беседу, при которой сообщил мне, что возможен различный результат операции, но, как правило, статистика результатов этих операций достаточно обнадёживающая. Однако, возможен вариант, когда при вскрытии брюшной полости будет обнаружено, что раковое пятно увеличилось и превысило допустимую норму, то в этом случае операцию прекращают и брюшную полость просто закрывают.

Тогда-то я понял, почему на эту операцию пригласили ещё одного больного претендента, как у космонавтов, называемого у них дублёром. Когда меня на коляске везли в операционную, мой "дублёр", это был достаточно молодой мужчина арабского происхождения, шепнул мне "Бацлаха", что на иврите означает пожелание благополучия. Перед входом в операционную я помню, что пытался как-то шутить с медбратом, давшим мне бритвенный станок, чтобы убрать ненужные волосы в нужных для хирурга местах. После этого момента я помню, что промелькнули две мысли. Первая – это, какое счастье, что я сейчас получу наркоз и, может быть, на этом всё кончится, и вторая – если будет операция, то какая, а в зависимости уже от этого, станет ясно, сколько она займёт времени.

Когда я пришёл в сознание, то почувствовал, что дышу через кислородную маску. Первая мысль как продолжение последней, предоперационной: а который сейчас час, чтобы определить какую же операцию мне сделали и соответственно, сколько времени это всё длилось. Мне не очень-то хотелось остаться живым и непрооперированным. За мной в это время наблюдала Марина и как не удивительно, но она точно истолковала мою попытку взглянуть на висевшие за головой настенные часы. И в ответ на мои невысказанные мысли она сказала, что уже прошло три дня и мне нечего смотреть на часы. Операция прошла удачно. Еще какое-то время я провёл в послеоперационной палате интенсивной терапии, и затем меня перевели в хирургическое отделение. Здесь ко всем относились с большим вниманием, но столько внимания, теплоты и заботы, сколько получил я, просто трудно себе представить. С большим вниманием отнеслась ко мне, прежде всего старшая сестра Ирина Попова. Другие же, дежурившие по сменам медсёстры и медбратья, относились ко мне, как к своему, видимо, не сомневаясь в том, что Ира никак не иначе как моя близкая родственница.

Я знал, что нельзя залёживаться в постели, и поэтому с первого дня после моего перехода в хирургическое отделение, старался по-возможности передвигаться, вставать, выходить по всем своим надобностям. Это было делать сложно, так как на мне были навешены всякие пакетики, постоянно наполняющиеся различной выливающейся из меня жидкостью по трубочкам, вживлённым в моё тело. Регулярно у меня бралась кровь на какие-то анализы, а результаты заносились на вывешенную рядом с моей кроватью таблицу. Доктор Мерхав лично следил за динамикой изменений анализов по этой таблице и, сравнивая эти результаты, давал необходимые распоряжения. Требовалось держать постоянный баланс в организме между понижением иммунитета для предотвращения отторжения пересаженного органа и повышением сопротивляемости организма, направленного на подавление гепатита, вызвавшего заболевание печени. Теперь это балансирование останется со мной, как говорят "на всю оставшуюся жизнь". И можно только надеяться на то, что когда-нибудь учёными будет создан препарат, который навсегда уничтожит остающийся в крови вирус гепатита.

Таким образом, я прошел курс послеоперационного лечения и был выписан из больницы для дальнейшего постоянного продолжения лечения, но уже в домашних условиях, периодически получая необходимые капельницы и проходя регулярно все требуемые проверки в поликлинике, находясь на учёте в Центре пересадки органов при больнице "Ихилов".

Врачи подарили мне шанс на будущее, и у меня сразу же появилась жажда деятельности. Несмотря на все существующие медицинские запреты, связанные с инвалидностью и ограничениями физических нагрузок, это желание у меня нисколько не уменьшились. Характер требовал и заставлял меня искать возможность приложения сил и знаний.

Кроме всего прочего, все ограничения в профессиональной деятельности для работы капитаном в Израиле, наложенные на меня министерством транспорта Израиля, оставались в силе. И если мне удавалось, невзирая на их пристрастное отношение ко мне, вернуть свой статус капитана и получать работу в зарубежных компаниях, то получить работу в израильских компаниях на судах, работающих даже под иностранным флагом, но находящихся под контролем министерства транспорта Израиля, практически было невозможно. Они всегда находили любые предлоги, чтобы не позволить нам, капитанам с иностранными сертификатами, но имеющим израильское гражданство, работать на таких судах. Любому иностранцу можно, но только не нам, новым израильтянам. Как же они это могут позволить, ведь таким образом они будут вынуждены признать, что к нам морякам-специалистам сразу же с приездом были приняты дискриминационные меры непризнания международных сертификатов?!

И работники министерства продолжают преследовать таких специалистов, защищая честь мундира и предпочитая видеть на этих судах наших товарищей и коллег по профессии, наших учеников из страны нашего исхода, но только чтобы это были не мы, израильтяне, которым министерские работники уже однажды вынесли вердикт и отказали в признании наших сертификатов. Их совершенно не смущает, ни тот факт, что у нас образование несоизмеримо выше, чем у них самих, ни то, что наш опыт работы не меньший, да и суда, которыми мы командовали, по уровню автоматики были, еще во время нашего переезда в Израиль, самого высокого класса.


@На линии Израиль – Турция

Прошло 6 лет после проведенной операции по трансплантации печени. Я продолжаю жить и радоваться жизни, несмотря на некоторые ограничения, которые накладывают на меня требования врачей, временами нахожу какие-либо подработки, пусть даже не очень-то хорошо оплачиваемые, но достаточные для того, чтобы иметь возможность хоть как-то использовать свой капитанский опыт.

12 декабря 2005 года я прибыл на теплоход "Sunrise" в порт Ашдод, где принял дела у капитана, уходящего в отпуск. Это было небольшое грузоподъёмностью в 2925 тонн судно, предназначенное для перевозки генеральных грузов в ледовых условиях. Построено оно было в Дании в 1985 году и было для своего времени судном достаточно высокого технического уровня. На сегодняшний день оно такого впечатления уже не производит. Мостик, с хорошим обзором, оборудован всеми современными приборами, компьютером, телексом, факсом, средствами спутниковой коммуникации, системой аварийного оповещения и приёма сигналов бедствия, автоматического управления рулём, управления с мостика оборотами винта и скоростью движения при помощи изменения положения лопастей винта регулируемого шага – ВРШ. Но автоматика управления Главным двигателем была отключена и, видимо, давно уже не работает. Так же, как после выхода из строя авторулевого, отремонтировать его было некому, и мы перешли на ручное управление рулём, что полностью занимало рабочее время всех трёх матросов на переходе.

Пришлось этим ремонтом заняться самому экипажу, ибо береговые специалисты "местного производства", разобраться в неисправности так и не смогли. Во время швартовки и отшвартовки, из-за отсутствия достаточного количества людей, управление рулём приходится выполнять мне самому. Экипаж состоит всего из 10 человек: трое судоводителей вместе с капитаном, два механика вместе со стармехом, трое матросов вместе с боцманом, моторист и повар, как это предусматривается на автоматизированных судах. У всех свои каюты. Капитанская каюта, хотя и миниатюрная, как и всё на этом судне, но достаточно уютная: салон, спальня, санузел, совмещённый с душевой. В кабинете-салоне письменный стол и кресло, угловой диван вокруг стола, холодильник, телевизор. Через окна лобовой переборки достаточно неплохой обзор, если, конечно, на крышку трюма не ставить контейнеры. Но мы пока их не перевозим.

Всё хорошо, всё прекрасно, но на душе какая-то тревога. То ли от того, что сравнительно долго я находился дома и оставил уже привыкшую к моему постоянному присутствию семью. Уже каждый мой уход из дому, даже на заседание одной из секций Дома учёных или репетицию вокального ансамбля "Гармония", или очередную общественно-политическую сходку, заставляет моих домашних волноваться и тревожно ожидать моего возвращения. Я, конечно же, понимаю их, но всё-таки у меня же имеется какое-то желание ощутить свою необходимость в доме, не только как члена семьи, но и как мужчины, обеспечивающего или, по крайней мере, пытающегося обеспечить благосостояние этой семьи! И как ещё не до конца дисквалифицировавшийся капитан, я стараюсь шевелиться, делать необходимые над собой усилия, просматривать новые материалы, проходить необходимые курсы и, обучаясь различным дисциплинам, получать новые сертификаты и обновлять устаревшие, потерявшие срок своего действия. А если всего этого не делать, то можно быстро превратиться в "ты бы": - Ты бы пошёл, ты бы принёс, ты бы посмотрел. Хотя я прекрасно понимаю, что в доме без этого тоже просто невозможно жить, и делать всё это необходимо. Но не только же это!

Я также понимаю волнение и протест моих близких относительно возможности моего отрыва от врачей, под регулярным надзором которых я нахожусь вот уже 6 лет после пересаженной мне донорской печени блестящим хирургом Адаром Мерхавом в больнице "Ихилов", где я состою на постоянном учёте под контролем Центра Пересадок.

Я всё ещё находился под впечатлением своего кратковременного посещения Батуми, моего родного и любимого города после своего 15 летнего отсутствия,% когда менеджеры компании "Dynamic Shipping" Ярон Кармель и Марлей доставили меня в порт на судно. Для раскачки не было времени, и я сразу же включился в работу. Моими помощниками оказались молодые люди 22-х лет, выпускники Херсонского морского колледжа. Старшего помощника звали Алексей Шепетовский, а второго - Александр Михайлюк. Эти оба однокурсника прекрасно дополняли друг друга, и к моему приходу уже оба хорошо изучили судно, его навигационное оборудование, район плавания, требования к грузоперевозкам. В своей работе они добросовестно сочетали несение вахты как помощники и ведение судовой канцелярии с использованием компьютерных программ.

Всю переписку с агентами в портах и с компанией с первых же дней моей работы на судне, по моему указанию, передавали только мои помощники, но через несколько дней я тоже подключился к этой работе. На наши взаимоотношения положительно влияли их дисциплинированность и серьёзное отношение к своим обязанностям. Сложнее "притирание" происходило со старшим механиком Борисом Гонваргом, человеком моего возраста и тоже пенсионером, как и я. Человек в таком возрасте естественно имеет свои привычки, свой опыт и своё восприятие, и преодолеть этот "панцирь" его представлений, взглядов, выработанных долгим временем работы в существовавшей системе, очень трудно, а возможно и бесполезно. Так что переводить его на рельсы своего понимания, своего видения жизни - пустая трата времени. Просто мы должны друг друга принимать как факт и, как говорится, жить с этим.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница