Другие оборонные отрасли



Скачать 15.01 Mb.
страница1/73
Дата05.06.2016
Размер15.01 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   73
1928
Другие оборонные отрасли:
К 1928 большинство минометов в РККА было дореволюционных систем как отечественных, так и иностранных. Дольше всех продержались на вооружении 58-мм минометы ФР и "Дюмезиль" (3861).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде — заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло peшить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском “комитетах по мотоциклостроению”, в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см3. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов, Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями...

Обсуждался и другой вариант — испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов, В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком “Неандре” Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: “...уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом “Ружпультрест” начнет их массовый выпуск” (11396).


К началу 1928 г. Суетин был привлечен к работе в телефонно-телеграфном отделе НИИС и создал макет военно-полевого телефонного аппарата, обеспечивающего секретность переговоров. Макет был испытан весной 1928 г. на полигоне и показал вполне обнадеживающие результаты (Архив ВИМАИВиВС, ф. 57р, оп. 1, д. 12, л. 12.). В марте 1928 г. заказ на изготовлен для ВТУ двадцати аппаратов секретного телефонирования, получивших наименование ГЭС-4, был выдан заводу «Красная заря» (ЦГА СПб, ф. 1322, оп. 5, д. 44, л. 28.). Еще шесть аппаратов были изготовлены для войск пограничной охраны. По ре зультатам испытания ГЭС-4 в ходе осенних маневров войск РККА 1928 г. теле фонно-телеграфная секция Технического комитета ВТУ в декабре пришла к вы воду, что аппараты неприемлемы для эксплуатации на полевых линиях (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 5, л. 72.). Воен ному отделу ЦЛПС было поручено продолжить работы над совершенствованием конструкции ГЭС-4, а параллельно провести разработку собственных вариантов прибора с использованием метода Суетина (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 7, л. 12.). В 1929 г. в отделе было изготовлено два образца: аппарат в корпусе УНА-Ф представлял собой прибор, который было возможно подключить к любому телефонному аппарату; в корпусе УНА-И был выполнен непосредственно телефонный аппарат для секретного телефонирования. Проведенные сравнительные испытания с образцами НИИС показали даже некоторое превосходство разработок Военного отдела (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 8, л. 69.). Однако полигонные испытания приборов продемонстрировали чрезвычайную сложность их регулирования в условиях практической эксплуатации. В связи с этим работы по данному направлению телефонной связи, как в НИИС, так и в отделе Эльсница были прекращены (Архив ВИМАИВиВС, ф. 57р, оп. 1, д. 12, л. 18.).
Внешняя политика:
К началу 1928 года Осоавиахим в качестве ответа Чемберлену передал на укрепление ВВС около 10 миллионов рублей (11981).
Авиапромышленность:
1 января 1928 в АП было 11 предприятий, 4 самолетных, 1 опытный, 3 моторных, 3 подсобных (1024,2).
Авиапромышленность:
2 января 1928 года в НИИ ВВС закончил работу по участию в статических испытаниях самолета И-3 БМВ VI, которые проходили с 15 ноября 1927 (6924).
2 января 1928 В.М.Петляков выступил на техсовещании отдела АГОС ЦАГИ с сообщением о сравнительных результатах испытания гофра с волной 30 мм (Юнкерс) и 32 мм (ЦАГИ). Согласились с 0.5 мм допуском кольчугинского завода и решили, что 1 кв м нашего гофра выдерживает на 5% большее сопротивление и на 5-7% легче (1077,9).
За рубежом:
2 января 1928 авиакомпания “Пан Американ” первой в мире использовала стюардов-мужчин (4962).
Авиапромышленность:
3 января 1928 Член Правления Авиатреста Макаровский и Уч. Секретарь Калинин писали письмо № 24/1159 на № 160/ск от 22 декабря 1927

Об установке мотора БМВ-4 на Р1

Работы по заданию на установку мотора БМВ 1У на самолет Р1 предлагаю вести в срок и согласно указаний протокола совещания у Председателя Правления от 10.1.с.г. препровожденного вам при № 9/1012 от 17.1.с.г.

Рвасход по этой работе должен быть отнесен на за счет серийного заказа.

Наряд на производство работ оформляется Ком. ...отделом (2338).
3 января 1928 Пред. Правления Авиатреста Урываев писал письмо Нач. ЭКУ ОГПК тов. ПРОКОФЬЕВУ:

Еа Ваше письмо от 29 декабря м.г № 262994 сообщаю, что Главный Бухгалтер завода № 26 ПЕРОВ с завода снимается.

В части остальных недостатков, отмеченных Вами, принимаются соответствующие меры, в частности расположение и оборудование цехов этого завода подвергается экспертизе Гипромеза (3211,66).
Другие оборонные отрасли:
3 января 1928 закончена сдача 100 пулеметов Дегтярева. Получен заказ на изготовление 2500 пулеметов.

В марте заводу дается заказ на изготовление авиационного турельного пулемета, а в октябре авиационный турельный пулемет системы Дегтярева (ДА) калибра 7,62 мм, созданный на базе пехотного пулемета ДП, поступил на вооружение советской авиации.

В.А. Дегтярев поручает Г.С. Шпагину приспособить пехотный пулемет для вооружения танков, Шпагин предлагает новый тип танкового пулемета.

22 февраля постановлением Президиума ЦИК СССР за многолетнюю и полезную деятельность по строительству вооруженных сил страны в связи с 10-летием Рабоче-Крестъянской Красной Армии присвоено звание «Герой Труда» конструктору В.А. Дегтяреву (12221).


Авиапромышленность:
4 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Писаренко

Продолжительность полета – 50 минут (6920, 13).
4 января 1928 года в НИИ ВВС был выполнен полет на самолете Р3-ЛД для определения устойчивости (6917).
4 января 1928. Протокол Реввоенсовета № 1. 6. О вознаграждении инженера Туполева за разработку конструкции глиссера ЦАГИ. (Ворошилов). 11. Доклад Комиссии Уншлихта о результатах испытания ручного пулемета системы Дегтярева. (Уншлихт). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 13. Л. 23) (12342).
Армия:
С 4 января 1928 г. из-за недостатка имевшейся техники устанавливается новый штат для тяжелых сухопутных эскадрилий - четыре тяжелых и четыре легких самолета плюс один тяжелый и два легких в запасе. Но это было временным явлением. Постепенно советские заводы наращивали выпуск самолетов, что позволило как формировать новые авиационные части и соединения, так и пополнять уже имеющиеся. По штатам 1928 г. легкобомбардировочная эскадрилья уже имела 28 самолетов, штурмовая - 31 (в обоих случаях делившихся на три отряда). К переводу частей на новые штаты приступили с начала 1929 г. Затем настал черед и тяжелой бомбардировочной авиации. В начале 1930-х гг., когда на вооружение поступили ТБ-1, число тяжелых воздушных кораблей в эскадрилье довели сначала до восьми, в 1932 г. -до 12, а количество легких машин уменьшили до одной-двух.

Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей, легких и тяжелых бомбардировщиков и меньше разведчиков. Разведывательных эскадрилий было очень мало. Это были так называемые армейские разведывательные эскадрильи, позже переименованные в дальнеразве- дывательные.

Еще с 1920-х гг. многие авиационные части имели кроме номеров официальные названия. Существовали эскадрильи: "Красная Москва", "Ультиматум" и другие. Позже подобные наименования стали отражать шефство города, области или организации, скажем, 48-я авиабригада им. Пролетариата Ки- евщины или 201-я бригада им. Совнаркома БССР. Частям присваивались также имена партийных и государственных руководителей, военачальников. Например, в 9-й тяжелобомбардировочной бригаде все эскадрильи носили имена вождей - Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева. Иногда одно и то же имя давали нескольким частям. Так, в Витебске стояли 5-я легкобомбардировочная эскадрилья и 4-й корпусной отряд: обе части носили одно и то же наименование "им. Фабрициуса". Был еще и 44-й корпусной отряд в Тифлисе (Тбилиси) - тоже им. Фабрициуса. Существовали две эскадрильи им. Дзержинского.

Авиационные части не всегда имели номера. Иногда по специальным причинам организовывали временные безномерные бригады. Так, все первые ТБ-3 в 1932 г. сначала ненадолго собрали в Особую бригаду. В состав частей центрального подчинения входили учебная бригада Военно-воздушной академии и авиабригада НИИ ВВС. В Монголии в начале 1930-х гг. базировалась сводная эскадрилья ОСНАЗ ("особого назначения"), Гораздо позже, в конце 1939 г., была организована Особая бригада, расквартированная в Прибалтике (она же первоначально - "группа Кравченко", по фамилии командующего) (11987).


Другие оборонные отрасли:
4 января 1928 г. председатель Ленинградского машиностроительного треста получил окончательный отказ на восстановление производства 8-дм гаубиц обр. 1913 г (3861).
Другие оборонные отрасли:
5 января 1928 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) №4. 6. О размещении судостроительных заказов (Литвинов, Рудзутак, Микоян). Постановили: а) принять предложение т. Микояна о размещении заказов во Франции и Италии; б) поручить т. Довгалевскому мотивировать данное решение не только экономическими соображениями, но и тем, что наши хозяйственные органы были уже ангажированы в Италии на эти заказы; в) Наркоминделу более внимательно следить за французской печатью и на ее выпады против СССР и его представителей отвечать в нашей и заграничной печати. (Политбюро... Т. 1. С. 584; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 6. Л. 7) (12416).
5 января 1928 г. Протокол заседания Постоянного мобилизационного совещания при Президиуме ВСНХ СССР. 1. О перенесении финансирования работ по восстановлению военных производств металлопромышленности республиканского и местного значения за счет бюджета ВСНХ РСФСР и ВСНХ УССР. 2. О порядке финансирования вывоза имущества промпредприятий из первой зоны согласно постановлению РЗ СТО от 20 августа 1927 г. 3. О плане автостроительства. 4. О развитии производства кольчугалюминия в Ленинграде. 5. Об организации военной секции при оргметалле и научно-технического совета при моботделе ГУМПа и ассигнования средств для их работы. 6. О порядке выполнения постановлений РЗ СТО от 8 октября 1927 г. и 27 декабря 1927 г. об обеспечении твердых сроков выполнения заказов НКПС, передаваемых промышленности в связи с работами по мобподготовке транспорта. 7. О плане докладов о ходе мобработы наиболее важных в отношении производства военных изделий органов промышленности. 8. Доклад о развитии по 5?летнему плану производства взрывателей для удовлетворения потребности в таковых по варианту «24» (РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 16. Д. 3. Л. 83?88) (12417).
За рубежом:
January 5, 1928 The first takeoff and landing on Lexington was made by Lieutenant A. M. Pride in a UO-1 as the ship moved from the Fore River Plant to the Boston Navy Yard (1090).
5 января 1928 были выполнены первые взлет и посадка на авианосец Лексингтон (1090).
Авиапромышленность:
6 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Волковойнов

Продолжительность полета – 45 минут (6920, 21).
6 января 1928 года прошли полетные испытания самолета Р-III ЛД на устойчивость.

Летчик – Волковойнов

Продолжительность полета – 45 мин (6908, 32).
Другие оборонные отрасли:
6 января 1928 года артиллерийское управление РККА заключило с заводом АМО договор на поставку 54 специальных шасси для них. Впоследствии договор с Ижорским заводом пересмотрели: в него включили 55-ю машину — опытный образец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполагалось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года.

Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4—7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой — большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375-600 м.

Собранный броневой корпус также принимался по специально утвержденным техническим условиям — в стыках броневых листов допускались щели шириной до 1,5 мм на суммарной длине швов не более 200 мм. На первых семи машинах допускались местные щели в стыках шириной не более 2 мм на общей длине шва не более 100 мм. Сначала ширина щелей предусматривалась не более 1 мм, но, учитывая заявление Ижорского завода о значительном износе кромкошлифовального станка, военные приняли предложение завода о допущении этой величины в 1,5 мм соответственно 200 мм.

10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированному 8 декабря 1929 года: “За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь — 12, по 8 декабря - 11, всего 43. Готовы на 90 % - 11, на 80% - 8, на 70% -8, на 50% — 11, свободных шасси - 3, итого 73 машины” (11284).


6 января 1928 года артиллерийское управление РККА заключило с заводом АМО на поставку 54 специальных шасси для БА-27. Впоследствии договор с Ижорским заводом пересмотрели: в него включили 55-ю машину — опытный образец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполагалось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года. Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4–7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой — большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375 — 600 м. 10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированного 8 декабря 1929 года: «За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь — 12, по 8 декабря -11, всего 43. Готовы на 90 % — 11, на 80% — 8, на 70% — 8, на 50% -11, свободных шасси — 3, итого 73 машины». В декабре 1929 года решением реввоенсовета СССР создается Управление моторизации и механизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УММ РККА). Последнему передали все функции формирования автобронетанковых частей и обеспечения армии танками, броневиками и автотракторной техникой. 28 декабря артиллерийское управление передало УММ РККА «все права и обязанности по договору с Ижорским заводом на бронирование автомобилей». Изучив положение дел, руководство Управления моторизации и механизации 21 февраля 1930 года заключило с Ижорским заводом договор № 9022170 на 105 БА-27 третьей партии со сроком окончания заказа к декабрю. Однако возможности предприятия не позволяли сдать в войска такое количество броневиков. 13 мая военпред УММ РККА в своем докладе «О проверке выполнения заказов Ижорским заводом» сообщал: «Заказ 1927/28 года на 55 машин: сдано 55; Заказ 1928/29 года на 74 машины: сдано 70, на заводе 4. По словам администрации завода инженера Обухова будут сданы к 20 — 25 мая. Задержка в сдаче из-за отсутствия деталей: бензобаков, ниппелей и т.д; Заказ 1929/30 года на 105 машин, из них до 8 мая не сдано ни одной. В сборке 15 корпусов, до 8 мая на завод поступило 30 шасси». Тем не менее, в сентябре того же года с Ижорским заводом заключили договор еще на 65 БА-27 четвертой партии со следующими сроками окончательной сдачи в декабре. Однако изготовление броневиков затянулось, и их производство прекратили летом 1931 года. К этому моменту из 170 заказанных УММ РККА броневиков изготовили лишь 86. Таким образом, суммарный выпуск БА-27 за 1928–1931 годы составил 215 бронеавтомобилей, включая опытный образец (правда, последний в 1930 году разбронировали). Следует сказать, что единственным внешним отличием БА-27 третьей партии от машин первой и второй (четвертая так и осталась лишь на бумаге) являлась крышка ящика для аккумулятора. Так как последний подняли вверх, размер и конфигурацию крышки уменьшили. Весной 1930 года один бронеавтомобиль из второй партии отправили на 2-й автосборочный завод в Москве, ведущий сборку прибывающих из Америки грузовиков «Форд-АА». Здесь корпус БА-27 переставили на шасси «Форда», обладавшего более мощным двигателем в 40 л.с. (29 КВт). Испытания показали, что благодаря более мощному двигателю скорость и запас хода бронеавтомобиля возросли. Однако к этому моменту, согласно принятой еще 18 июля 1929 года «Системы танко-тракторного и авто-броневого вооружения Рабоче-Крестьянской Красной Армии», уже шло проектирование новых типов средних бронемашин на трехосном шасси «Форд-Тимкен». Поэтому использование американского шасси признали нецелесообразным, и БА-27 на базе «Форд-АА» остался в единственном экземпляре. БА-27 начали поступать в войска летом 1928 года. В первую очередь они шли в автоброневые дивизионы (по 12 машин в каждом), где ими заменяли устаревшие и сильно изношенные броневики «Фиат» и «Остин» времен Первой мировой и гражданской войн. В 1929 году в Красной Армии началось формирование мото-отрядов стрелковых дивизий, имевших по штату 12 броневиков БА-27. Всего к весне 1930 года в Красной Армии имелось три таких отряда. В том же 1930 году в подмосковном Наро-Фоминске было сформировано первое постоянное соединение мотомеханизированных войск РККА — механизированная бригада. Она имела в своем составе легкий (разведывательный) и броневой полки, отдельный стрелковый батальон, артиллерийский дивизион и подразделения обеспечения. В составе легкого полка имелся броневой дивизион в составе 12 бронемашин БА-27. Дивизион предназначался для ведения разведки и боевого охранения транспортных колонн на марше. Весной 1931 года механизированную бригаду реорганизовали. Новая схема предусматривала переход на батальонную систему организации. Теперь она состояла из трех танковых, разведывательного, стрелково-пулеметного, саперного батальонов, батальона истребителей танков, артиллерийского дивизиона, химической роты, зенитно-пулеметной батареи и подразделений обеспечения. Всего по новому штату в бригаде имелось 210 танков, 91 танкеток, 48 бронемашин БА-27, 92 орудия, 7 зенитных пулеметов и 600 автомобилей. Броневики входили в состав разведывательного батальона. В 1932 году по типу 1-й механизированной бригады началось широкое развертывание механизированных соединений в различных военных округах, но на их укомплектование вместе с БА-27 стали поступать бронемашины БАИ и БА-3. Кроме того, в 1933 — 35 годах часть БА-27 поступили на вооружение бронеэскадронов кавалерийских дивизий. Поступали БА-27 и на вооружение частей ОГПУ. Этими бронемашинами укомплектовали три бронедивизиона, которые участвовали в боях с басмачами в Хорезмском оазисе (1 сентября -20 октября 1932 года) и под Кизил-Араватом (март 1933 года). БА-27 состояли на вооружении частей ОГПУ — НКВД до конца 30-х годов, после чего их заменили на БА-10. В 1930 году 6 БА-27 отправили на экспорт — в Монголию. Они состояли на вооружении монгольской армии вплоть до конца 40-х годов. Служба в войсках выявила достаточно низкие эксплуатационные качества БА-27. Кроме того, бронеавтомобиль, создававшийся на основе требований середины 20-х годов, к началу 30-х оказался уже устаревшим. Например, в отчете о работе механизированных частей Приморья, датированным сентябрем 1934 года, говорилось: «БА-27 — тип машины устаревший. Основной недостаток — слабая проходимость вследствие большой перегрузки броней и узкого профиля колес (большое давление на квадратный сантиметр). Машина застревает там, где другие двухосные колесные машины проходят свободно. В горных условиях не применима — мотор перегревается на подъем (кипит), вследствие высокого расположения башни машина имеет свойство опрокидываться, что тоже отрицательно для горной местности. Машина может применяться лишь на ровной дороге и твердом грунте. В условиях Приморья совершенно не

пригодна». К середине 30-х годов бронеавтомобили БА-27 сильно износились и почти все требовали капитального ремонта. Например, командир и военный комиссар 45-го механизированного корпуса комдив Борисенко в докладе об укомплектовании своего соединения от 8 января 1937 года сообщал: «11 машин БАИ и 21 машина БА-27 корпусу не положены. Учитывая отсутствие запчастей и ремонтных баз, а также то, что все машины БА-27 в течении ряда лет требуют капитального ремонта, прошу об изъятии». Учитывая сильный износ БА-27, а также то, что к этому времени запасные части для АМО уже не производились, автобронетанковое управление РККА приняло решение приспособить эти бронеавтомобили для движения по железной дороге. В 1936 году два БА-27 поступили в мастерские военного склада № 60 в Брянске. Здесь машины оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством при помощи которого машина вывешивалась при переходе на рельсы. Дополнительно на машине устанавливались специальное буферное и прицепное устройства, позволявшие ставить машину в хвосте железнодорожного состава или соединять две машины между собой. Буферное и прицепное устройства были выполнены в одном корпусе, подвешенном шарнирно на кронштейне, приваренном в кормовой части корпуса. При движении машины на железнодорожном ходу с помощью специальных хомутов производилась блокировка передних и задних рессор. Проведенные испытания броневиков, получивших обозначение БА-27жд (железнодорожный) прошли в 1937 году во 2-м полку бронепоездов и показали хорошие результаты. Скорость на железнодорожном ходу составляла 50 км/ч. Исходя из этого, предполагалось переоборудовать подобным образом все БА-27, превратив их в бронедрезины для сопровождения бронепоездов. К выполнению этой программы планировалось приступить с 1938 года,



но время распорядилось иначе.

Масса

4100 кг

Экипаж

4 человека

Длина

4617 мм

Ширина

1710 мм

Высота

2520 мм

Клиренс

250 мм

Давление на грунт

3,4 кг/см2

Тип двигателя

4-х цил., карб. АМО

Мощность двигателя

35 л.с.

Скорость по шоссе

до 30 км/ч

Запас хода по шоссе

180 км

Преодолеваемый подъем

до 15°

Вооружение

37-мм пушка Гочкис, 7,62-мм пулемет ДТ

Боекомплект

40 снарядов, 2016 патронов

Бронирование

3–7 мм

(11861).
Жизнь и внутренняя политика:
6 января 1928 решением коллегии ГПУ было отменено и прекращено дело в отношении Карла Радека в связи с отсутствием в его действиях состава преступления (3481).
6 января 1928 года ЦК направил третью директиву (первая и вторая были 14 и 24 декабря), говоря словами самого Сталина, "совершенно исключительную как по своему тону, так и по своим требованиям”. Эта директива, по существу открывшая политику чрезвычайных мер, возлагала вину за трудности в хлебозаготовках на местный партийный, советский и кооперативный аппарат. Она требовала применения "особых репрессивных мер... в отношении кулаков и спекулянтов, срывающих сельскохозяйственные цены" и предупреждала, что ЦК будет поставлен "перед необходимостью замены нынешних руководителей парторганизаций", которые не добьются в месячный срок решительного перелома в хлебозаготовках. В следующей директиве от 14 января говорилось о решении ЦК "нажать зверски на наши парторганизации" и подтверждалось требование арестовывать "спекулянтов, кулачков и прочих дезорганизаторов рынка и политики цен". Называя Урал и Сибирь последним резервом выкачки из села хлебных запасов, директива подчеркивала, что в этих регионах "нажать... нужно отчаянно" (9492).
За рубежом:
6 января 1928 Темза вышла из берегов, утонуло 4 человека и были сильно повреждены картины в галерее Tate (3481).
Авиапромышленность:
В начале января 1928 Дир. завода 1 и Пом. дир. по техчасти Косткин писали письмо N 311с в Отдел самолетостроения Авиатреста на N 162/755 от 22 декабря 1927 о том, что точный срок начала изготовления Р-1 БМВ-4 может быть установлен только после получения чертежей от ОО. Т.к. головных машин не будет, то брак - неизбежен и хотели бы относить на ОО-1. Просит разъяснить, утвердит ли НК УВВС чертежи или первую серийную машину (2338,58).

Авиатрест

Отдел Самолетостроения.

На № 162/755 от 22/ХП-27 г.

Сообщение Ваше об изменения сроков выпуска самолетов Р-1 с БМВ-1У без вооружения нами принято к сведению. Что касается точного срока, с которого можно приступить к изготовлению указанных самолетов, то полагаем, что он может быть установлен только по получению нами рабочих чертежей от Опытного Отдела № 1. Согласно установленного на Заводе порядка для внедрения в производство самолетов измененного типа необходимо изготовление головного самолета для увязки чертежей. Так как в данном случае согласно В/договсренности с УВВС икаких головных самолетов строиться не должно, на брак, который неизбежно будет вследствие неувязанных чертежей, просим дать нам право открыть особый заказ по которому мы могли-бы сносить все расходы по браку на счет Опытного Отдела № 1. Кроме того, время, которое необходимо нужно будет затрачивать на изготовление деталателеП взамен забракованных по вине чертежей, будет сдвигать и сроки соответствующие нормальному порядку изготовления заказной серии и планомерного выпуска самолетов быть не может.

Необходимо уточнить также вопрос о том, будут-ли нам даны рабочие чертежи утвержденные НК УВВС или будет утверждаться первая серийная машина данного типа, в последнем случае Завод не может гарантировать даже приблизительных сроков выпуска самолетов (2338,59).


Авиапромышленность:
7 января 1928 Пред. Секции НТК С.В.И. писал служебную записку в ЦАГИ:

В отмену ранее составленных ТТ на постройку одномоторного деревянного истребителя под мотор Юпитер 420 нр, предповождаю на согласование ТТ на одномоторный деревянный истребитель под мотор Юпитер 6 серии 480 нр.

Если Ваши замечания по ТТ не будут представлены до 15 сего января, то таковые требования будут считаться с Вами и урвержденными (10757).
7 января 1928 г. состоялся первый полет прототипа самолета У-2 (6395).
7 (6 - 3481) января 1928 был выполнен первый полет второго (228,60) У-2 Н.Н.П. (78,6). Был разработан по требованиям НТК УВВС, возглавляемого С.В.И. Проект был представлен и самолет был сделан в начале 1927 (92,363).

По другим данным был сделан к 7 ноября 1927

В общем то же повторилось в 1939-40. Быстро сделали и вместо того, чтобы как принято - доводить долго - быстро же запустили в серию. Чем-то лучше, чем-то хуже, но оба подхода - естественный и форсированный - применялись, но в разные годы в зависимости от нажима.
7 января 1928 г. первый полет на втором У-2 снова выполнил М.М.Громов (10667).
7 января 1928 г. предварительный проект самолета Р-5 был закончен и утвержден НТК УВВС 2 февраля 1928 (10667).
7 января 1928 С.В.И. написал в ЦАГИ, что в отмену ранее составленных ТТ на постройку одноместного деревянного истребителя под мотор Юпитер 420 НР на согласование представлены требования на одноместный деревянный истребитель под мотор Юпитер 6 480/600 НР (1041).
7 января 1928 Авиатрест направил в УВМС и ТУ отправили письмо N 25/932 об изготовлении турелей для глиссеров - под 3" Виккерс - просил подробных ТУ (2338,59).

Своим письмом за № 2685/т-4с Техническое Управление обратилось в Авиатрест с просьбой принять на себя проектирование и постройку турелей под пулеметы Викерса для установки таковых на глиссераз.

Считая принципиально необходимым идти навстречу интересам морского ведомства, Правление поручило Опытному Отделу Треста проработать свои предложения по указанному вопросу.

При более детальном подходе к таковому выяснилось следующее:

Речь идет об усилении и прлспособлении под 3" пулемет Викерса облегченного типа с водяным охлаждением турели типа принятых на снабжение ВВС, проектирование такой турели может быть принято на себя Трестом по получении от Вас подробных технических требований.

Срок проектирования и изготовления опытного образца будет сообщен по получении указанных требований.

Вместе с тем, Правление считает нужным предварить, что полное разреешение задачи с турельной пулеметной установкой на глиссере, как можно с полной уверенностью ожилдать, не может быть ограничено изготовлением опытного образца турели, но принимая во внимание специфические условвия работы глиссера и стрельбы с него потребует изучения вопроса о специальных башенных установках, амортизаторах и т.д.

Более лубокий подход к вопросу, несомненно потребует, как то показывает практика, разработки предметов вооружения самолетов для постройки и испытания не одного, а целого ряда образцов, постепенно подходящих к разрешению задачи, которая, как то и имеется в данном случае, при начале работ даже не вполне ясна во всех своих деталях...(2338,59)


Другие оборонные отрасли:
7 января 1928 года было направлено или получено письмо № 1159/128 о том, что в соответствии с постановлением Главного управления металлической промышленности, руководству ГХПЗ было поручено организовать на заводе параллельное производство танков и гусеничных тракторов(из материалов Харьковского областного Госархива. Дело № 93, лист 5.) (10710).
7 января 1928 года на завод ХПЗ поступило письмо Главного Управления металлической промышленности №1159/128, которое информировало о том, что 1 декабря 1927 ГУМП поручило “...в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов...” (из материалов Харьковского областного Госархива, дело №93, лист 5) (10792).
7 января 1928 г. Управление металлической промышленности письмом №1159/128 поручило “...в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов...” (из материалов Харьковского областного Госархива, дело №93, лист 5) (9154).
Авиапромышленность:
9 января 1928 состоялось техническое совещание руководителей групп отдела АГОС по АНТ-7 (1077,148).
9 января 1928 года помощник начальника Института по применению Левин писал письмо № 9с начальнику НТО НИИ.

При сем представляется копия данных полетных испытаний самолета Р-III ЛД на устойчивость за 6 января 1928 года.

Летчик – Волковойнов

Продолжительность полета – 45 мин (6908, 32).


За рубежом:
9 января 1928 Судебный процесс над руководителем КПА И.Копленигом, обвиняемым в организации нападения на Дворец юстиции 15.07.1927 г (7444).
Авиапромышленность:
10 января 1928 состоялось совещание у Пред. Правления Авиатреста и на нем определили сроки и план работ по установке БМВ-4 на Р-1 (2338,80).
Другие оборонные отрасли:
10 января 1928 года первая 37-мм пушка Розенберга на станке Дурляхера была испытана на полигоне ста выстрелами. После испытаний в лафет Дурляхера было внесено ряд небольших изменений и 1 июля 1928 года заводу Мастяжарт был дан заказ на 160 лафетов Дурляхера (с изменениями). К середине 1929 года завод изготовил 76 таких лафетов (3861).
10 января 1928 г. вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО). Летом 1928 г. в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой "Автокар" об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на "Автокар" модели "СА" грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой "Автокар", а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод "Геркулес", сцепления - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", рулевые механизмы "Росс", карданные валы и шарниры "Спайсер", передние и задние оси - "Тимкен", колеса - "Бадд", рамы - "Парши", гидравлические тормоза - "Локхид". Остальные детали и сборка были делом завода "Автокар". Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 г. был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб. Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 г. все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 г. Брандт представил, и то лишь предварительный, проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 г. договор пришлось расторгнуть. Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы. Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 г. выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930-1931 гг. шла сборка из американских узлов "Автокаров", которым был дан индекс АМО-2. Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей". Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки" (12098).
Жизнь и внутренняя политика:
10 января 1928 Л. Троцкий сослан в Алма-Ату (4962).
Авиапромышленность:
11 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Волковойнов

Продолжительность полета – 35 минут (6920, 26).
11 января 1928 года состоялся полет в рамках полетных испытаний самолета Р-III ЛД на устойчивость.

Летчик – Волковойнов

Продолжительность полета – 35 мин (6908, 34).
11 января 1928 Зам. Пред. Авиатреста писал письмо Дир. завода 1 (копия Ст. Техприемщику завода и Нач. Управления Спецснабжения УВВС РККА) на N 332с об оборудовании вооружением (Пул-9, турель ТОЗ, Дер-3, Дер-4, Сбр-7, кольцевой прицел Вахмистрова) и фотооборудованием Р-1 для экспорта. Д.б. сдать 4 Р-1 М-5 Икар, 5 Р-1 с Либерти (2311,69).

ДИРЕКТОРУ ЗАВОДА № 1 им.АВИАХИМ'а.

КОПИЯ: СТ. ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРИЕМЩИКУ ЗАВОДА № 1 т. ЖЕГУЛЕНКОВУ.

НАЧАЛЬНИКУ УПРАВЛЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО СНАБЖЕНИЯ УВВС РККА.

На № 332/с

В ответ на Ваши вопросы, поставленные техническому приемщику УВВС РККА, АВИАТРЕСТ сообщает:

1. Все самолеты Р-1 должны быть с пулеметами ПВ1 (Максим).

2. 2 самолета Р-1 с мотором М-5 должны быть без вооружения, но иметь турель ТОЗ и дыры для установки бомбодержателей в случае надобности.

3 и 4. Срок приемлем, но он должен быть жестким для завода. Самолеты должны быть обязательно: четыре - с моторами М5 Икар и пять - с моторами ЛИБЕРТИ. Указанные Вам номера самолетов взяты на особый учет и, в случае их изменения, необходимо немедленно сообщать АЗИАТРЕСТУ и Ст.Техническому приемщику т. ЖЕГУЛЕНКО.

5. Ко всем самолетам должны быть приложены одиночные комплекты запасных частей к самолетам и моторам, которые подлежат сдаче вместе с самолетами на Склад № 1. Одиночные комплекты запчастей к четырем самолетам Р1 с М5 Икар должны быть усилены следующими предметами: 1 камерой, 1 покрышкой и 10 метрами аммортизационного шнура. В отношении комплектов запчастей к самолетам Р1 с Либерти никаких изменений не вносится и таковые должны быть согласно перечня, утвержденного НТК УВВС РККА.

6. К пернвым четырем самолетам с мотором М5 за №№ 3251, 3261, 3262 и 3264 групповой комплект запасах частей...

...ложен групповой комплект запасных частей к самолетам без опознанательных знаков, который подлежит сдаче вместе с этими пятью самолетами.

7 и 8. Пять самолетов с моторами Либерти подлежат сдаче в упаковке, приспособленной для морской перевозки, заводу эта упаковка известна. Четыре самолета с моторами М5 Икар поедут в нормальной упаковке.

9. Порядок сдачи самолетов обычный, т.е. техническому приемщику УВВС РККА.

10. На четырех самолетах с мотором М5 должны быть поставлены: дополнительные расчалки задних откосов шасси, укрепление верхней планки оси костыля помощью обматывания ее полотном на столярном клее и установка добавочных радиаторов, при чем неготовность последних не должна задерживать сдачу самолетов, Так как дополнительные радиаторы со всей арматурой к ним могут быть доданы отдельно от самолетов, но не позднее двух дней по сдаче этих самолетов. Упаковка одиночных косплектов к этим самолетам должна быть разрозненная в ящики не более - 40-50 кдгр каждый по примеру уже выполненной заводом для 12 самолетов по заказу УВВС РККА в Сентябре-Окябре прошлого года. На пяти самолетах с мотором Либерти никаких дополнений не вносится. Запасные части как одиночного, так и группового комплектов к этим самолетам подлежат упаковке годной для морской перевозки. Кроме того, заводу надлежит ко всем этим самолетам изготовить 12 пулеметных ручек для перезаряяания, по образцу, имеющемуся на заводе и сдать их обязательно вмечте с самолетами. Винты, как на самолетах, так и входящие в комплект запасных частей, должны быть окованные.

11, 12, 13. Принимаются предложения завода...

15. Самолеты должны быть в полном кондиционном виде, на что обращается особое внимание завода. Устранение дефектов на вышеуказанных самолетах не должно отражаться на отдалении срока.

Таким образом, заводом в указанные сроки должно быть сдано:

1/ 4 самолета Р1 с М5 Икар, из них два с полным вооружением и два без вооружения, согласно п. 2 этого предписания, с дополнительными радиаторами, дополнительными расчалками, с пулеметными ручками для перезаряяания и одиночными комплектами запасных частей к самолету и мотору без опознавательных знаков. Упаковка для самолетов нормальная; для запасных частей - согласно указаний в п. 10 сего предписания.

2/ 5 самолетов Р1 с Либерти с полным вооружением с пулеметами ПВ1 и комплектом вооружения согласно перечня прилагаемого при сем, с одиночным комплектом запасных частей к самолету и мотору к каждому самолету и одного группового комплекта запасных частей к самолету, без опознавательных знаков. Лыжи к самолетам давать не следует и таковые подлежат сдаче отдельно от самолетов установленным порядком в Склад № 1.

Обращается внимание завода на тщательность выполнения сего заказа (2311,69).
Другие оборонные отрасли:
11 января 1928. Протокол Реввоенсовета № 2. 3. Результаты испытания пулемета Дегтярева. (Смолин). 5. Об автостроительстве. (Ворошилов). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 13. Л. 9) (12342).
За рубежом:
January 11, 1928 The first takeoff and landing on Saratoga was made by her Air Officer, Commander Marc A. Mitscher in a UO-1 (1090).
11 января 1928 на авианосце Саратога были выполнены первые взлет и посадка (1090).
Авиапромышленность:
12 января 1928 года в НИИ ВВС закончились заводские испытания самолета ФД-XI завода 39, которые проходили со 2 декабря 1927 (6924).
Другие оборонные отрасли:
12 января 1928 года Артиллерийский комитет сообщил Путиловскому заводу о заказе на 400 76-мм полковых пушек (3861).
За рубежом:
12 января 1928 в США на электрическом стуле была казнена первая женщина - Рут Снайдер (3263,27).
12 января 1928 итальянской прессе запрещено печатать репортажи о самоубийствах и особо жестоких убийствах (4962).
Авиапромышленность:
13 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Писаренко

Продолжительность полета – 55 минут (6920, 16).
13 января 1928 года состоялся полет в ходе испытаний самолета Р-III ЛД № 4008 на устойчивость.

Летчик – Писаренко

Продолжительность полета – 55 мин (6908, 40).
Другие оборонные отрасли:




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   73


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница