Бронеавтомобиль амо ф15 гувп



Скачать 14.74 Mb.
страница1/97
Дата08.06.2016
Размер14.74 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   97
1926
Другие оборонные отрасли:
К 1926 году был готов проект, именовавшийся в документах “бронеавтомобиль АМО Ф15 ГУВП”, который представлял собой 2-тонную машину с 4-8 мм броней, вооружением -6,5-мм спаренный пулемет Федорова — во вращающейся башне и экипажем из двух человек. Однако этот броневик остался на бумаге — по целому ряду причин он не понравился военным. С началом производства в Москве отечественных 1,5-тонных грузовиков АМО Ф15 конструкторское бюро Главного управления военной промышленности (ГУВП) получает от артиллерийского управления РККА задание на разработку боевой машины на шасси АМО. Проект, именовавшийся в документах “бронеавтомобиль АМО Ф15 ГУВП”, был готов к 1926 году, и представлял собой 2-тонную машину с 4-8 мм броней, вооружением -6,5-мм спаренный пулемет Федорова — во вращающейся башне и экипажем из двух человек. Однако этот броневик остался на бумаге — по целому ряду причин он не понравился военным (11284).
Авиапромышленность:
К январю 1926 на Балтике и ЧМ было 17 Ю-20 и их использовали для разведки до конца 1930, а затем были переданы на Белое море, где они эксплуатировались еще 3 года (1085,100).
Армия:
К началу 1926 г. в морской авиации числилось 30 С-16бис. Впоследствии, несмотря на их непригодность, приобрели ещё партию из 50 машин, которые эксплуатировались почти до 1935 г. Правда, в последние годы на них отрабатывали только руление по воде (12085).
Авиапромышленность:
1 января 1926 ГАЗ-1 получил последний вариант окончательной программы на 1925/26 (2378,1).
1 января 1926 согласно плана на ГАЗ-1 начали проектирование бомбовоза под 2 Райта Т-3 (2278).
На 1 января 1926 г. самолет 2И-Н1 был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель “Нэпир-Лайон”, приобретенный в Англии в декабре 1925 г. (11134).
По состоянию на 1 января 1926 г. самолет 2И-Н1 оценивался готовым на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон», приобретенный в Англии в декабре 1925 г.

Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день 26-го Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на отлично (12295).


К 1 января 1926 был готов предварительный проект и 30% рабочих чертежей РОМ - однолодочного полутороплана под два Лорен-Дитрих 450 нр Д.П.Г., разработанный на ГАЗ-3 согласно требований, утвержденных 17 июня 1925 НК УВВС (2278).
1 января 1926 Авиатрест дал ГАЗ-3 КЛ окончательное задание на морской разведчик - лодку - усовершенствованный МРЛ или МР-II (2183,6).
К 1 января 1926 г. опытный образец М-10 сделали лишь наполовину. На 1924 г. было выдано техническое задание на «М-5 с углом 60 градусов» (впоследствии его обозначили М-10). В конце того же года правление Авиатреста утвердило проект такой переделки, выполненный на заводе «Икар». Опытный образец должен был быть готов еще в 1925 г. Поскольку к этому времени в СССР уже наладили выпуск элементов системы зажигания для М-5, то такой мотор вроде бы стал уже не нужен и с плана 1926 г. его сняли. Тем не менее в августе 1926 г. сборку М-10 завершили и испытали его в сентябре — декабре того же года. Потом еще раз вернулись к этой идее, когда в феврале 1928 г. ГЭЭИ и завод № 24 (слитые воедино «Икар» и «Мотор») предложили проект «М-5 с магнето». В ноябре того же года изготовили опытный экземпляр такого мотора, а в декабре 1928 г. — ноябре 1929 г. он проходил заводские испытания. Однако к этому времени выпуск М-5 уже сворачивали и серийно этот вариант не производили. Основные усилия конструкторов были приложены к увеличению мощности мотора. Здесь шли по трем путям: количественному (увеличение количества цилиндров с сохранением основных параметров рабочего процесса «Либерти»), качественному (сохранение общей компоновки с форсированием по оборотам, степени сжатия и наддуву) и используя различные комбинации двух предыдущих.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения;

• мощность 400/440 л.с.;

• диаметр цилиндра/ход поршня 127/178 мм;

• объем 27,01 л;

• степень сжатия 5,4;

• безредукторный.

Существовали два более поздних мотора под тем же обозначением Это двигатель ОКБ-478, созданный в 1948 г. под руководством А Г. Ивченко, и двигатель ВСУ самолета Ту-4, скопированный с американского образца (11852).
За рубежом:
1 января 1926 мировой парк легковых автомобилей насчитывал 20 799 357 машин - примерно столько же сегодня в России. Тогда 83% парка приходилось на США (11275).
Авиапромышленность:
2 января 1926 ЦАГИ письмом Фланкермана N 5с А.И.Рыкову, Ф.Э.Дзержинскому, Г.Л.Пятакову, Л.Д.Троцкому и К.Е.Ворошилову послал альбом со снимками опытных самолетов ЦАГИ АНТ-3 и АНТ-4 и ходатайствовал о награждении ОКЗ (1026,15).
2 января 1926 г. было подготовлено Письмо Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского № 5/с руководству обороной СССР о заслугах института в создании опытных металлических самолетов

Секретно.

Посылаю вам два альбома со снимками опытных металлических самолетов, построенных Центральным аэрогидродинамическим институтом: 1. Самолета АНТ-3, разведчик под мотор “Либерти” в 420 л. с. 2. АНТ-4, бомбовоз под два мотора “Непир” общей мощностью в 900 л. с.

Постройка и удачное испытание этих двух самолетов знаменует собой большое достижение в деле создания советского воздушного флота и авиапромышленности. Можно считать окончательно разрешенной проблему советского металлического самолетостроения.

ЦАГИ работал над разрешением этой проблемы приблизительно два года. Тогда Кольчугинским заводом были получены первые образцы сплава кольчугалюминия, совпадающего по своему составу с дюралюминием. Институтом были изучены способы обработки этого металла, был выработан сортамент различных профилей, необходимых для авиастроительства, налажена на Кольчугинском заводе их прокатка. Институт изучил работу этих профилей при различных типах нагрузки и только после этого приступил к разработке и постройке опытных конструкций. Поведение нового металла изучалось первоначально на конструкциях аэросаней; это было легче и дешевле. Лишь после испытания и целого ряда пробегов металлических аэросаней ЦАГИ перешел к построению металлических самолетов.

Первым был построен маленький самолет всего лишь в 35 л. с., у которого основные части были еще из дерева и лишь только оперение и нервюры были выполнены из металла Вторым был построен уже целиком из металла пассажирский самолет под мотор 100 л. с. Самолет прошел испытание, дал хорошие результаты, и в настоящее время Кольчугинский завод строит небольшую серию в количестве 5 штук. Далее институтом построены целиком металлический военный самолет типа “разведчик” под мотор в 420 л. с. и бомбовоз по специальному заданию для Остехбюро в 900 л. с. (Снимки с обоих самолетов даны в альбомах.)

Когда потребовался большой самолет для специальных надобностей Остехбюро, было решено заказать его в Англии. Англичане до этого времени не строили таких больших самолетов из металла. Они согласились взять заказ и обещали дать самолет через полтора года за 400-500 тыс. руб. Мы построили этот самолет всего лишь за 200 тыс. руб. и выполнили его в 9 месяцев. УВВС дал заказ Авиатресту на изготовление серии металлических разведчиков в ЦАГИ в количестве 30 штук. Институт совместно с Авиатрестом организует первое серийное производство металлических боевых машин для нашего воздушного флота.

Таким образом, на протяжении двух лет проделана большая научно-исследовательская и экспериментальная работа. От получения и испытания первых образцов металла мы дошли до создания оригинальных типов конструкций своих самолетов и до постройки их в серийном масштабе на заводах Авиатреста. В деле создания сильного советского воздушного флота и организации авиапромышленности эти достижения института являются громадным успехом.

Доводя об этом до Вашего сведения, я полагаю, что было бы справедливо и целесообразно отметить эти заслуги института. Поэтому ходатайствую о награждении ЦАГИ за эти достижения орденом Красного Трудового Знамени.

Директор ЦАГИ Ю. Флаксерман

ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 1064. Л. 13-12. Подлинник (10711,531).

ЦГАКА, ф. 4, оп. 2, д. 101, л. 112.


За рубежом:
2 января 1926 Муссолини основан Королевскую академию Италии (4962).
За рубежом:
3 января 1926 в Греции Т.Пангалос объявляет себя диктатором и в апреле 1926 становится президентом (3907,141).
Авиапромышленность:
4 января 1926 была подготовлена:

ПОВЕСТКА заседания пленума Научного Комитета и его секций УВВС



Пленум Н.Комитета 7/1-26 г.

Секция Применения 5/1-26 г.

Секция Техническая 6/1-26 г.

Секция вооружения 7/1-26 г.

1. Чтение журналов секций


1. О маскировке аэродромов

2. О расчете транспорта авиачастей

3. О программе руководства по боевому применению корпусной авиации

4. О ТУ на подсобное техническое имущество (тележки для складов)

5. Об инструкциях летчику по авиагарнизону, аэродрому и полетам


1. О нормах усадки амортизационного шнура при хранении

2. О применении сибирской сосны в аэропланостроении

3. О ТУ на стальные ленты

4. Об изменеиях в чертежах Р1



1. Об испытании распределительного щитка к зарядному агрегату

2. О чертежах полеметов Т3 и А2



3. Об описании пулеметной установки



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   97


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница