Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница94/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   90   91   92   93   94   95   96   97   ...   322

1) спаренные пушки калибра 23 мм на передней и кормовой установках;

2) по одной 23 мм пушке под крылом в установках за гондолами внутренних двигателей;

3) по одной 23 мм пушке в средней части фюзеляжа по каждому борту на дистанционной установке;

4) две 25 мм пушки и одна пушка калибра 45 мм в двух верхних турелях, располагавшихся вместе ближе к килю уступом, «как на крейсерах», или - предпочтительный вариант -две верхние турели с одной 45 мм пушкой.

Главной особенностью вооружения являлось стремление добиться не только кругового обстрела, но и по возможности для большинства секторов - перекрестного (10667).


В марте 1944 года еще на Ла-5ФН типа 41 на заводе № 21 в серию пошли Ла-5 с металлическими лонжеронами. Снижение веса путем замены деревянных лонжеронов крыла на металлические было осуществлено ОКБ еще в начале 1943 года на опытном самолете Ла-5ФН «Дублер». Но внедрение в серию этого мероприятия было отложено до весны 1944 года, так как только к этому времени завод №21 смог получить необходимое металлорежущее оборудование. Таких машин было построено 89 штук. Так что металлические лонжероны будущий Ла-7 получил, так сказать, по наследству (10714).
С марта 1944 г. часть Ла-5ФН выпускалась как "тип 41" с лонжеронами, имевшими полки из легированной стали и стенки из алюминиевых сплавов. Такие истребители были легче деревянных и превосходили их во всех отношениях (11986).
С марта 1944 г. часть Ла-5ФН выпускалась как "тип 41" с лонжеронами, имевшими полки из легированной стали и стенки из алюминиевых сплавов. Такие истребители были легче своих деревянных "собратьев" и превосходили их во всех отношениях (11990).
В марте 1944 года в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й ВА один из серийных самолетов Jla-5 переделали на двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании. Это обстоятельство и привело к прекращению работ по машине (12032).
В марте 1944 состоялись гос. испытания Ла-7-АШ82ФН (300,7).
В марте 1944 г. в ОКБ-155 был проработан вариант истребителя МиГ-3 с мотором Пратт-Уитни R-2800-63 и турбокомпрессором Дженерал Электрик С-23, которые устанавливались на американском истребителе Рипаблик Р-47D-10RE "Тандерболт". За основу проекта был принят истребитель МиГ-9Е (И-211). При расчетной мощности 2250 л.с. (с учетом скоростного наддува) самолет должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч на высоте 10000 м и практический потолок 14500 м. Полетная масса должна была составить 3800 кг. 8 апреля 1944 г. материалы были представлены на рассмотрение в НКАП, однако дальше теоретических разработок дело не пошло (5485,29).
В марте 1944 г. вышел на испытания Як-9Б. Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке фюзеляжа которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съемку с высот от 300 до 3000 м. Небольшими партиями этот самолет выпускался авиазаводами, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или на рембазах в такой разведчик переделывали серийные Як-9. Второй вариант Як-9Р — дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Небольшое количество таких Як-9Р было построено на заводе №166. Як-9Р старались применять там, где проведение воздушной разведки другими самолетами, например Пе-2, было сопряжено с большим риском. Хотя ради справедливости следует сказать, что полностью заменить Пе-2 в подобных операциях Як-9Р не мог по причине ограниченной видимости из кабины пилота. Летчик и штурман Пе-2 лучше наводили самолет на интересующий объект. Тем не менее, эти самолеты хорошо дополняли друг друга. Во Второй мировой войне истребители часто использовали для нанесения бомбовых ударов. В этих случаях боевой груз, включавший одну или несколько бомб, подвешивали под фюзеляжем или крылом, из-за чего существенно возрастало аэродинамическое сопротивление. На Як-9 был реализован иной способ размещения бомб — внутри фюзеляжа. За основу новой модификации, получившей обозначение сначала Як-9Л, а затем Як-9Б, был взят истребитель Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной летчика конструкторы оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100-кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Подвеска бомбового вооружения занимала 20-25 минут. Чтобы оценить, много или мало бомб мог нести Як-9Б, достаточно отметить, что его возможности соответствовали нормальной нагрузке штурмовика Ил-2.Испытания показали, что во фронтовых частях Як-9Б лучше использовать с бомбовой нагрузкой 200 кг, поскольку при загрузке 400 кг статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась, и в этом случае полеты на нем разрешались только летчикам с хорошей и отличной подготовкой. Самолетами Як-9Б была вооружена 130-я истребительная авиационная дивизия, действовавшая на 3-м Белорусском фронте. Интересны результаты боевой работы этого соединения. В архиве Министерства обороны России имеются сведения о ее действиях с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период ди визия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 356,5 т бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW190, 2 Bf1099О, 1 Аг56, 2 Нh129). В этих же боях сбито 4 Як-9Б и столько же подбито. Результаты бомбардировок: уничтожено танков — 29, бронетранспортеров — 11, автомашин — 1014, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего — 4 и т.д. Несмотря на, казалось бы, положительные результаты боевой работы Як-9Б, фронтовые летчики дали ему невысокую оценку. Причина была до обидного простой — отсутствие специального прицела, который и установить в кабине одноместного истребителя не представлялось возможным. Летчики вынуждены были использовать простейшие и далеко не самые эффективные способы прицеливания, которые, к тому же, для разных режимов бомбометания существенно отличались. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту мотора, наметить впереди цели ориентир и выдерживать по нему курс, а бомбы сбросить через 3 секунды после «подхода цели к носу самолета». Не удивительно, что точность попадания оказывалась низкой. По этой причине Як-9Б не получил широкого распространения*. В общей сложности было построено 109 таких истребителей-бомбардировщиков (10712).
В марте 1944 заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку на первом серийном Як-9У с М-107А уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова. После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник подготовил дефектную ведомость, которая включапа 30 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная премка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Согласно архивным даным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих шели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии (4842).


В марте 1944 51 заводом ОКБ Н.Н.П. был выпущен У-2 ШС (Штабной самолет) - 5 местный лимузин по инициативе самого Н.Н.П. согласно пожеланиям ВВС. Остался в двух опытных экз. из-за смерти Н.Н.П. (1076,722).
В марте 1944 г. на месте завода № 35 в Смоленске образован новый завод № 475 НКАП.

Количество оборудования: (11.1940 г.)-105 металлорежущих станков.

Управляющий (1926 г.-)- М.В. Бавтуто. Директор (-06.1937-03.1940 г.)- М.А. Филатов, (03.1940 г.-)- И.Д. Алексеев.

Зам. директора (9.05.1938 г.-)- Я.Я. Вилямовский. Помощник директора по найму и увольнению (1.09.1938 г.-)- И.Л. Наздрев.

Технический директор (11.03.1937 г.-)- М.И. Исаев.

Гл. инженер (9.05.1938 г.-)- Я.Я. Вилямовский.

Гл. конструктор (-1938 г.)- В.А. Чижевский.

Производство: самолеты: Р-5 (1937-38), БОК-1, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15 (1938), БОК-17 (11982).


В марте 1944 Р.Л.Б. сказал П.Дузю, что проектирует двухдвигательную транспортную и пассажирскую машину для номенклатуры областного и республиканского масштаба и с двумя вольнонаемными заканчивает эскизный проект (1105,7).
В марте 1944 г. АМ-39А на базе АМ-38Ф, 1500/1800 л.с. (по заданию 1700/1800 л.с.), карбюраторный, с нагнетателем от АМ-38Ф, но с двухскоростной передачей, водо-воздушным интеркулером проходил госиспытания в июле — летные испытания (11852).
В марте 1944 испытали планер Г-11 В.К.Грибовского, производство которого было восстановлено в Рязани с конца 1943. Л ст.л. Чубуков писал: “Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положенияю Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях...” (9080, 25).
В марте 1944 г. испытали первый «рязанский» Г-11. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве: «Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера Г-14, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа — штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях». В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У. Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено). Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны» (11810).
В марте 1944 г. первый планёр Г-11 собрали в Рязани, а к маю их изготовили более десятка. За образец взяли аппараты последних серий завода № 471. В мае головной образец облетал старший лейтенант В. Чубуков с Опытно-испытательного полигона Воздушно-де- сантных войск. Взвешивание показало, что Г-11 № 63001 рязанского изготовления на 64 кг тяжелее сделанного в Шумерли. По своей центровке, лётным данным и характеристикам пилотирования они не различались. Планёр показал себя устойчивым в полёте, отличался хорошей управляемостью. На нём даже выполняли штопор, переворот и бочку. При этом пилотирование Г-11 было проще, чем А-7.

Начиная с 21-го экземпляра рязанской сборки ввели грузовой люк вместо двери на правом борту. Он закрывался двумя створками. На крыле появились интерцепторы. Позже предусмотрели резиновые пластинчатые амортизаторы для посадочной лыжи и установили небольшой форкиль (12266).


В марте 1944 г. в Рязани собрали Первый планер Г-11, а к маю их изготовили более десятка. За образец взяли аппараты последних серий завода № 471. В 1943 г. положение на фронтах улучшилось и наладилось снабжение партизан с помощью планеров, так что производство Г-11 решили восстановить на заводе в Рязани. Туда из Тюмени перевели один из заводов, в котором Грибовского назначили главным конструктором. В мае головной образец облетал старший лейтенант В. Чубуков с Опытно-испытательного полигона Воздушно- десантных войск. Взвешивание показало, что Г-11 № 63001 рязанского изготовления на 64 кг тяжелее сделанного в Шумерли. По своей центровке, летным данным и характеристикам пилотирования они не различались. Планер показал себя устойчивым в полете, отличался хорошей управляемостью. На нем даже выполняли штопор, переворот и бочку. При этом пилотирование Г-11 было проще, чем А-7.

Начиная с 21-го экземпляра рязанской сборки ввели грузовой люк вместо двери на правом борту. Он закрывался двумя створками. На крыле появились интерцепторы. Позже предусмотрели резиновые пластинчатые амортизаторы для посадочной лыжи и установили небольшой форкиль.

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Когда стало ясно, что сбрасывать парашютистов из планера не имеет смысла, то упразднили дверь на правом борту (с экземпляра № 21), оставив ее только слева. Обобщив опыт применения Г-11, на рязанских планерах стали устанавливать широкую (1400 мм) грузовую дверь (12300).
В марте 1944 г. первый «рязанский» Г-11 испытали. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».



Модификация

  Г-11

Размах крыла, м

  18.00

Длина, м

  10.84

Высота, м

 

Площадь крыла, м²

  30.00

Масса, кг

 

  пустого снаряженного

  960

  максимальная взлетная

  1660

Максимальная скорость, км/ч

  220

Полезная нагрузка:

  11 десантников

(12682).
В марте 1944 был утвержден Отчет по совместным 50-часовым испытаниям мотора АШ-83

Конструктор А.Швецов, з-д № 19

Конструктивные отличия АШ-83 от АШ-82ФН следующие:

1. Гильзы цилиндров имеют увеличенное оребрение на 22%

2. Крепление всасывающих труб к цилиндрам и выхлопных патрубков задних цилиндров осуществлено при помощи накидных гаек

3. Диаметро крыльчатки нагнетателя 305 мм вместо 288 мм

Основные дефекты:

1. Прогар выхлопного клапана 14 цилиндра

2. Задир поршня 5 цилиндра

Заключение:

а. Надежность всех деталей и агрегатов удовлетворительная

б. Мотор АШ-83 может быть запущен в серийное пр-во со сроком службы между переборками - 50 часов

В ноябре 1944 прошел 100 часовые госиспытания (735,13).

Мотор АШ-83

Взлетная мощность 1900 лс.с. при числе оборотов 25000 и наддуве 1240мм

Удельный расхо топлива - 320-340 г/лс/час

Номинальнаяч мощность:

у земли 1550 л.с., число оборотов 2450, Рк 10140, удельный расход 290-315

на 1 гр высотности - 1700, 2450, 1040, расчетная всота 2000 м, удельный расход топлива 280-305, масла - 12, передаточное число 7,14 к 1

на 2 гр. высотности - 1500, 2450, 1040, 5800, 305-325, 12, 10 к 1

Диаметр цилиндров - 155,5, ход поршня 155, литраж - 41,2, степень сжатия 7, степень редукции 11/16, площадь лба - 1,245 м2, сухой вес 916, уд. Вес 0,45 на взлетном.

Габариты - длина 2013, диаметр 1260

Топливо 4Б-78, масло МЗС, МК

Предельные величины

Р бенз. кг/см2

Р масла кг/см2

температура масла

температура головок цилиндров

Минимальная

1,0

1,5-2


2,0

5-6


вх. 50, вых. 60

120

Рекомендуемая

1,4

5,5-6,5

вх. 60-75, вых. 80-100

215

Максимальная

2,0

5,5-6,5

вх. 85, вых. 125

250

(735,13).
В марте 1944 г. завод № 300 приступил к серийному производству турбокомпрессоров ТК-3 для высотных самолетов Мясищева и Лавочкина. За месяц было выпущено 15 экземпляров ТК-3. Два из них проходили комиссионные испытания. Выявились недостатки, потребовавшие доработки уже готовых турбокомпрессоров. После переделки ТК работали нормально, и заказчику сдали 34 агрегата. Наркомат авиапрома затягивал принятие решения о дальнейшем производстве ТК-3, а потом выдал совершенно нереальный заказ на изготовление 90 экземпляров. Даже с учетом собранных в 1945 г., заказчику было сдано всего 64 агрегата (10781). Параллельно с ТК-3 Микулин разрабатывал турбокомпрессор собственной конструкции ТК-300, затем ТК-300Б, которые явились прототипами уникального турбокомпрессора.
В марте 1944 г. проводили госиспытания на стенде М-12, прерванные из-за поломки через 30 ч. Всего изготовили шесть-семь опытных экземпляров. Работы по М-12 Коссов вел до осени 1944 г. Впоследствии узлы коссовского М-12 скомбинировали с цилиндровой группой двигателя М-11Д, получив М-11ФР, запущенный в серию (11478).
В марте 1944 г. АМ-39 прошел госиспытания, но в большую серию не запускался. В апреле 1944 г. 10 АМ-39 изготовили на заводе № 45, в мае — июне того же года 22 экз. переделали на заводе № 300 из АМ-38Ф с использованием узлов, изготовленных заводом № 45.

Характеристики:

• 12-цилиндровый рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с двухскоростным ПЦН и интеркулером;

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8 мм);

• объем 46,66 л;

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• запуск сжатым воздухом;

• возможна установка синхронизатора. Известны модификации:

• АМ-39 на базе АМ-38, 1500/1800 л.с., карбюраторный.

• АМ-39А на базе АМ-38Ф, 1500/1800 л.с. (по заданию 1700/1800 л.с.), карбюраторный, с нагнетателем от АМ-38Ф, но с двухскоростной передачей, водо-воздушным интеркулером. Проходил госиспытания в марте 1944 г., в июле — летные испытания.

• АМ-39А-ТК с турбонагнетателями ТК-Б. Испытывался на самолете И-224 в феврале 1944 г.

• АМ-39Б (АМ-39Б-ТК), 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с двумя турбонагнетателями ТК-ЗООБ и воздухо-воздушным интеркулером. Испытывался в июне 1944 г. на И-224.

• АМ-39В с одним турбонагнетателем АМТК-1, установленным только на одном блоке двигателя (асимметрично); с другой стороны — выхлопные патрубки.

Мотор АМ-39 с турбонагнетателем АМТК

- АМ-39Ф с новым односкоростным ПЦН, форсирован по оборотам и наддуву, мощность 1800/1800 л.с. В ноябре 1944 г. прошел заводские испытания, затем летные на самолете «63».

- АМ-39Ф — вариант предыдущего с впрыском воды на режиме форсажа.

- АМ-39ФК с форкамерным зажиганием, 1600/1850 л.с. В начале 1946 г. изготовили два опытных экземпляра и начали заводские испытания. В 1947 г. выпустили еще семь двигателей. На государственные испытания АМ-39ФК не предъявлялся.

- АМ-39ФН (ФНВ), форсированный, с непосредственным впрыском, на базе АМ-38Ф. Разрабатывался в ОКБ-300 с середины 1944 г. Отличался улучшенной гидравликой ПЦН, увеличенным диаметром его крыльчатки, увеличенным диаметром клапанов, всасывающими патрубками по типу мотора Аллисон У-1710. Мощность первоначально 1600/1850 л.с., затем 1730/2130 л.с., вес 970 кг. Испытания велись с августа 1944 г., официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Летом того же года моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2. - АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания.

Двигатели семейства АМ-39 устанавливали на опытных самолетах «68» (Ту-4), И-231 (2Д, МиГ-ЗДД), ИТП (М-2), ВП(К), ТИС-МА, И-224 (МиГ-7), на малой серии бомбардировщиков Ту-10. Их применение предусматривалось проектом самолета СПС (11852).
В марте 1944 г. прошли полигонные госиспытания ФАБ-2000М43, снаряженных аммотолом 50/50 методом горячей заливки. В ходе их с бомбардировщика Пе-8 с высот 2000-4000 м при скорости носителя 280 км/ч сбросили 10 авиабомб по песчаному грунту со слоем мерзлоты толщиной 0,1 м. Половину партии боеприпасов оснастили в головное очко взрывателями АВ-1, а в донное - взрывателями АПУВ. Остальные были окончательно снаряжены взрывателями АВ-1 с 22-секундным замедлением. Для сравнения с высоты 2000 м сбрасывали ФАБ-2000св, снаряженные тротилом, а также взрывателями АТП в головном очке и взрывателями АДП - в донном.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   90   91   92   93   94   95   96   97   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница