Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница93/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   89   90   91   92   93   94   95   96   ...   322
Корпус танка собирался сваркой из катаных броневых листов высокой твердости. Ширина корпуса была выбрана из расчета установки башни с кругом обслуживания 1800 мм. Длина корпуса была почти аналогичной длине корпуса Т-34, а.высота была максимально сокращена и составляла всего 830 мм в передней части и 965 мм в кормовой.

Носовая часть корпуса состояла из двух броневых листов толщиной 75 мм, причем верхний лист был установлен под углом 60°. Борта и корма танка собирались из броневых листов толщиной 45 мм. В верхней, наиболее поражаемой части бортов, они были усилены наваркой 30-мм экранов. Крыша и передняя часть днища имели толщину 20 мм.

Боевое отделение танка отгораживалось от моторно-трансмиссионного перегородкой, состоящей из двух отсеков для топливных баков, причем задняя стенка отсеков являлась одновременно стойкой подмоторного фундамента.

Крыша корпуса в его передней части приваривалась к корпусу, а крыша моторно-трансмиссионного отделения выполнялась съемной. В верхнем носовом листе крыши предсерийных машин слева было вварено литое основание башенки механика-водителя, в котором спереди монтировался смотровой люк-пробка, а сверху — люк-лаз. Крышка люка-пробки имела толщину 90 мм и могла открываться на петлях вперед-вверх. При закрытом люке-пробке механик-водитель мог вести наблюдение за полем боя через перископ, смонтированный во вращающемся основании люка-лаза.

Башня Т-44, разработанная сначала, была довольно оригинальна. Ее корпус состоял из литой носовой части, литой башенной ниши, соединенных вварными бортовыми вставками из катаной брони и приварной крышей. Такая конструкция была продиктована тем, что до начала 1945 г. отечественные литые башни были довольно хрупкими, особенно в бортовой части. Наличие вставок из катаной брони толщиной 75 мм должно было повысить сопротивляемость Ц башни при ее обстреле бронебойными снарядами. Лобовая «часть башни имела толщину 90 мм, а кормовая - 70-75 мм.

Однако массовое производство таких составных башен было сочтено нецелесообразным, и уже в марте 1943 г. было принято решение о разработке цельнолитых башен Т-44.

Башня устанавливалась на погоне диаметром 1800 мм с шариковой беговой дорожкой. На крыше башни размещались два люка-лаза, один из которых стоял в крыше командирской башенки. Командирский люк имел вращающуюся крышу с одностворчатой крышкой. В задней части крыши располагался вентилятор боевого отделения.

Вооружение танка Т-44 должно было стать очень мощным. Оно предусматривалось из 85-мм пушки Д-5Т для линейных танков и 122-мм пушки Д-25Т для танков артиллерийского усиления. Но если 85-мм пушка ничем не отличалась от своих собратьев, «прописавшихся» в танках К.В-85, ИС-85 и первой серии Т-34-85, то вторая была довольно оригинальна. От орудия Д-25-Т, установленного в ИС-122, пушка отличалась, во-первых, унитарным (или полуунитарным) выстрелом, во-вторых, немного уменьшенной длиной ствола и, в-третьих, уменьшенным на 2,3—3,2% пороховым зарядом. Правда, уже первые испытания орудий вызвали легкий шок. Не говоря уже о запредельной массе унитарного выстрела Д-25Т-44, заряжать указанную пушку в Т-44, ввиду ее низкой посадки и недостаточного «заднего отрезка» даже в башне с кругом обслуживания 1800 мм оказалось крайне затруднительным. Переход же к раздельному заряжанию резко снижал скорострельность, которая составила на опробовании не свыше 1 выстр./мин.

На Т-44 была проведена модернизация механизмов управления огнем. Танк получил все новейшие достижения в данной области - ломающийся прицел, кнопочный анектроспуск орудия и пулемета, объединенное управление ручным и моторным приводом поворота башни. Все эти нововведения, будучи отлаженными на Т-44, позже были внедрены также и на Т-34-85.

Поворотный механизм башни управлялся от рукояти ручного поворотного механизма, что позволяло перейти с ручного на моторный привод башни, не отрывая руки от рукоятки поворотного механизма.

Большая часть боеукладки танка (44 выстрела) располагалась в специальном стеллаже, установленном на месте, освободившемся от удаленного стрелка-радиста. Еще 16 выстрелов было размещено в башне (12 — в кормовой нише, 4 — на правом борту), а последние пять (у левого борта корпуса. Магазины к пулемету находились также в корпусе (11135).
Армия:
Во второй половине марта 1944 в полк “Нормандия” прибыла еще одна группа летчиков-истребителей под командованием капитана Дельфино. Она должна была составить основу второго истребительного авиаполка “Париж”, который предполагалось сформировать в 1944 г. Однако из-за отсутствия достаточного числа пилотов формирование его было временно отложено, и все прибывшие вошли в состав “Нормандии” (3956).
Авиапромышленность:
В марте 1944 г. конструкторы ОКБ Ильюшина предприняли очередную попытку повысить оборонительные возможности Ил-2. На заводе № 30 построили Ил-2 с задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода № 487 наркомата вооружений под пулемет УБТ. Главный конструктор установки УБШ И.П. Ше-банов. Боекомплект пулемета состоял из 4 магазинов по 50 патронов. Угол вертикального наведения установки УБШ составлял вверх +57°, вниз с бортов 8° вправо и 2° влево; угол горизонтального наведения влево 45°, вправо 32°. Но испытания показали, что Ил-2 с УБШ не имеет явных преимуществ перед уже состоящими на вооружении Ил-2 с ВУБ-3 и не повышает обороноспособности Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К этому времени уже стало ясно, что для обороны этой полусферы необходимы 20-мм авиапушки. Поэтому от внедрения в серийное производство Ил-2 с турелью УБШ отказались, а заводу № 487 рекомендовали установить на Ил-2 20-мм авиапушку Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания.(10695).
В марте 1944 г. ОКБ С.В.Ильюшина была сделана очередная попытка повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом № 30 был построен Ил-2 с задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода № 487 НКВ (Главный конструктор Шебанов) под пулемет УБТ. Боекомплект к пулемету был увеличен до 200 патронов (4 магазина по 50 патронов). Конструкция УБШ обеспечивала увеличенные, по сравнению с ВУБ-3, углы обстрела задней полусферы: вверх - 57°, вправо - 32°, влево - 45° и вниз с бортов - 8° вправо и 2° влево.

Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что УБШ не имеет явных преимуществ перед стоящей на вооружении ВУБ-3 и не повышает обороноспособность Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К тому же уже стало ясно, что для эффективной обороны со стороны задней полусферы необходимо использовать как минимум 20-мм авиапушки. В силу этого был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в серийное производство, а 487-му заводу было рекомендовано устранить отмеченные недостатки, усилить вооружение путем установки 20-мм авиапушки М.Е.Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания (6467).


В марте 1944 г. была еще одна попытка повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом № 30 был построен Ил-2 с оборонительной установкой УБШ конструкции Шебанова (завод № 487 НКВ). Боекомплект к УБТ включал 200 патронов в четырех магазинах.

Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что УБШ не имеет явных преимуществ в сравнении с ВУБ-3. К тому же, установка имела недостаточную живучесть. В 7 полетах из 11 со стрельбой в воздухе были неустранимые в воздухе задержки в стрельбе. В силу этого, был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в серийное производство (12020).


В марте 1944 при контрольном испытании Ил-2 завода 30 N 304201 были достигнуты скорости 404 км/час у земли и 417 км/час на границе высотности (1823,28).
С марта 1944 года завод № 45 параллельно с выпуском моторов АМ-38Ф включил в производство изготовление деталей и агрегатов дизеля АЧ-30Б. С сентября 1945 года выпуск моторов АМ-38Ф с производства снят и оставлен в производстве только дизель-мотор АЧ-30Б

Адрес: Москва, Мейеровский пр., 14 (территория Б, В), территория А – Ткацкая ул.

Производственный профиль – моторный (9829).
В марте 1944 после установки нового мотора АМ-42 и отладки всех систем С.В.Ильюшин направил “...Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.” докладную записку, в которой указывал, что “...двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения” (9649).
В марте 1944 в процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4—5 раз расход масла). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. По этой причине летные характеристики Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось.

Максимальная скорость Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены стандартными пушками штурмовой авиации Красной Армии — ВЯ-23 (боекомплект 240 снарядов). Вес пустого самолета стал — 4366 кг. Вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг (11474,433).
В марте 1944 г. С.В.Ильюшин утвердил компоновку и общий вид двухмоторного Ил-12 с дизелями АЧ-31. Началось эскизное проектирование, полностью подчиненное стремлению создать высоконадежный и безопасный авиалайнер. При этом особое внимание уделялось отработке совместно с ЦАГИ аэродинамической компоновки крыла, принятию мер по обеспечению длительного полета на одном двигателе.

Основой экономической эффективности и безопасности полета пассажирского самолета является высокое аэродинамическое совершенство его крыла. Оно характеризуется не только величиной максимального аэродинамического качества, достижение которого само но себе является одной из труднейших задач проектирования. Большое значение имеют и особенности обтекания крыла на различных режимах полета, прежде всего, на так называемых околокритических углах атаки, когда происходит возникновение и развитие срыва потока с поверхности крыла, особенно на его концах. Резкий срыв потока с концевых частей крыла при полете на больших углах атаки может привести к потере поперечной управляемости из-за уменьшения эффективности элеронов. Если же концевые срывы по каким-либо причинам развиваются несимметрично, например из-за недостаточно точного соблюдения в производстве заданных теоретических контуров, то на больших углах атаки возникает поперечная неустойчивость и повышается вероятность сваливания на крыло с последующим самопроизвольным переходом в штопор, что для авиалайнера совершенно недопустимо.

С целью создания для Ил-12 крыла с высоким аэродинамическим совершенством на всех эксплуатационных режимах, в ЦАГИ и ОКБ провели обширные теоретические и экспериментальные исследования различных аэродинамических компоновок крыльев и на их основе создали крыло большого удлинения и умеренного сужения с безотрывным обтеканием концевых частей.

Особенность аэродинамической компоновки крыла Ил-12 заключалась и в том, что, в отличие от других авиалайнеров того времени, крыло спроектировали не для максимальных, а для крейсерских скоростей полета (несущие свойства в наибольшей степени реализовывались на крейсерской скорости). В сочетании со специально подобранными воздушными винтами, максимальный КПД которых также соответствовал режиму крейсерской скорости, это обеспечивало Ил-12 большую путевую скорость и высокую экономическую эффективность.

Достижение высокого аэродинамического совершенства при проектировании еще не решало полностью проблему безопасности полета. Добиваться нужно было и того, чтобы самолет мог выполнять длительный полет с полной коммерческой нагрузкой при отказе одного двигателя. В СССР эту задачу впервые решили при создании Ил-12. Одновременно приняли меры но обеспечению безотказной работы в этих условиях всех основных систем, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета.

Безопасность и регулярность полетов, а следовательно, и экономическая эффективность пассажирского самолета средних высот, каким на этапе эскизного проектирования стал Ил-12, во многом зависят от надежно работающей и простой в эксплуатации противообледенительной системы. В 1944 г. основным типом проти-вообледенительного устройства для защиты передних кромок крыла и оперения на пассажирских самолетах 1 был механический противообледенитель американской фирмы “Гудрич”. Широко применявшийся на самолетах ПС-84, ОС-3 п С-47, он представлял собой наклеенные на переднюю кромку крыла и стабилизатора резиновые протекторы. Внутри них располагались воздушные камеры, куда при обледенении попеременно поступал и выпускался сжатый воздух от установленных на двигателях компрессоров. На других самолетах применялись тепловые противообледенительные системы с использованием в качестве источников тепла автономных подогревателей - так называемых бензиновых печей.

С.В.Ильюшин принял решение сосредоточить основные усилия на создании для Ил-12 противообледенительной системы с использованием выхлопных газов, конструктивно более простой по сравнению с механической системой типа “Гудрич” и значительно более пожаробезопасной, чем бензиновые подогреватели. На Ил-12 противообледенительная система предусматривала непосредственный обогрев обшивки носовой части крыла выхлопными газами в смеси с наружным воздухом. Предусматривалась защита от обледенения и других частей самолета.

Особое внимание при проектировании Ил-12 уделили пожарной безопасности: приняли все меры по исключению каких бы то ни было течей топлива и масла. Предполагавшаяся установка дизелей с керосином в качестве основного топлива потребовала от проектировщиков особенно тщательной герметизации топли-вопроводов, т.к. при малейшей течи медленно испаряющийся керосин не только пропитывал все окружающие конструктивные элементы, но и распространялся по самолету, создавая огромную потенциальную угрозу пожара. Опыт проектирования и эксплуатации Ил-6 с дизелями, на котором в ОКБ отработали новые приемы герметизации трубопроводов керосиновой топливной системы, помог справиться и с этой проблемой. Кроме профилактических мер, на Ил-12 предусматривалась установка различных систем пожаротушения как в мотогондолах, так и в пассажирском салоне (9528).


В марте 1944 г. С.В.Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета Ил-12 с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледени-тельная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа "Гудрич”" и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло. Эта система применялась, напоимер, на DC-3. Она представляла собой резиновый протектоо. наклеенный на переднюю кромку крыла и оперения. внутри которого находились воздушные камеры. При обледенении камеры надувались. и лед скалывался. Однако такая система обладала относительно невысокими ресурсом и надежностью, а также негативно влияла на аэродинамику самолета (5156).


Сначала Ил-12 был задуман 4-х двигательный, но в марте 1944 стали работать над двухдвигательным вариантом под АЧ-31 (24,352).
В марте 1944 С.В.И. утвердил компоновку и общий вид двухдвигательного варианта Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 жидкостного охлаждения (3846,19).
В марте 1944 в ОКБ П.О.С. был разработан проект второго варианта (который стал Су-5) одноместного истребителя с моторами М-107 и ВРДК, разработанного в феврале 1944 (1454,67).
В марте 1944 в НИИ ВВС П.Стефановский закончил гос. испытания серийного Пе-2 М-82 N 1/232, которые проходили с января 1944. Не оценили (2205,41).
В марте 1944 г. серийный самолет Пе-2 с М-82 закончил испытания в НИИ ВВС, которые шли с января, причем это был не зав. № 1/226 (на нем входе заводских испытаний на одном из моторов оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а машина зав. № 1/232. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не развивали полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой границе (526 км/ч). Летчик-испытатель генерал- майор авиации П.М. Стефановский в донесении об облете серийного Пе-2 с М-82 написал:

"Положительным качеством данного самолета является возможность производить полеты на одном моторе с полетным весом 8300 кг как с убранными, так и с выпущенными шасси... Глиссада планирования за счет больших оборотов моторов с убранным газом несколько более пологая... В остальном самолет остается таким же сложным и неудобным для экипажа, как и серийные самолеты Пе-2 с М-105ПФ".

Основными причинами, сдерживавшими серийный выпуск Пе-2 с моторами воздушного охлаждения, оказались очень низкое качество маслорадиаторов и дефицитность самих двигателей, прежний резерв которых "съели" истребители Ла-5. Остается загадкой, как мог Государственный Комитет Обороны планировать массовый выпуск "пешек" с М-82, если их не хватало даже для самолетов Лавочкина (12042).
В марте 1944 г. в НИИ ВВС были проведены испытания самолета Ту-2 N 716 с увеличенными килями. На испытаниях была подобрана площадь килей, обеспечивающая самолету Ту-2 хорошую путевую устойчивость. Увеличенное вертикальное оперение рекомендовано для серийных самолетов (1821).
В марте 1944 ОКБ А.Н.Т. окончило исследовательские работы в ходе испытаний машины N 716 с увеличенной площадью вертикального оперения, которые начались с февраля. Рекомендовали в серию (1835,32).
В марте 1944 состоялись контрольные гос. испытания в НИИ ВВС Ту-2 с АШ-82ФН N 18/11. Макс. скорость 482 км/час у земли и 549 км/час на 5400 м (1880,168).
C марта 1944 по июль 1945 проводились испытания ДВБ-102 с М-71 и ТК-3 (4,192).
В марте 1944 на заводе № 39 построили восемнадцать Ер-2 и пятнадцать Ил-4. В июле 1944 г. было построено тридцать Ер-2 параллельно с последними десятью Ил-4.

По сравнению со своим предшественником, дизельный образец Ер-2 внешне отличался более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, большими колесами, несколько измененной конструкцией жалюзей тоннельных радиаторов и, соответственно, крыла (на носках консолей появились характерные "стаканчики").

Иркутский вариант Ер-2 имел увеличенную взлетную массу и площадь крыла, усиленное оборонительное вооружение, состоявшее из двух крупнокалиберных пулеметов УБТ и УБК, а также пушки ШВАК на ту- рельной установке ТУМ-5. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг, сделав Ер-2 самым мощным двухмоторным бомбардировщиком отечественной постройки.

Строившиеся серийные самолеты отнюдь не были "близнецами" и между собой. Так длительная и сложная технология изготовления эллипсовидной носовой части и, соответственно, жесткие требования к сборочной оснастке и геометрическим контурам, побудили конструкторов изменить обводы штурманской кабины.

Был разработан вариант "со спрямленным носом", позволявший, в частности, упростить и ускорить изготовление остекления. Аэродинамика при этом не ухудшилась. Комплект упрощенных стапелей запустили в производство параллельно с уже использующейся старой оснасткой. Самолет, в зависимости от того, на какую линию сборки он попадал, мог получить разные носовые части. Таким образом, различия в иркутских машинах, которые можно видеть на сохранившихся фотоснимках, объясняются этой причиной, а не временем выпуска и серией машины. Например, уже среди первых 22 иркутских Ер-2 с симметричной кабиной пилота, часть самолетов имела новую носовую часть.

Поскольку еще в начале войны опыт использования самолетов ДБ-3, Ил-4 и Ер-2 в составе АДД выявил необходимость иметь в составе экипажа дальнего бомбардировщика второго летчика, возобновление производства Ер-2 дало благоприятную возможность реализовать это требование. Ранее были разработаны два варианта двухместной кабины: в первом - летчики сидели друг за другом по схеме "таtщем ", под доработа11 - ным ассиметричным фонарем, во втором - их кресла стояли рядом, боковое обзорное остекление правого борта устранялось и самолет оснащался классическим фонарем (этот вариант В.Г. Ермолаев и утвердил 18 ноября 1943 г.).

Варианты самолета имели, соответственно, наименования Ер-1 и Ер-2, что вносило путаницу в директивную конструкторско-тех- нологическую документацию. В производстве еще находился исходный "одноместный" бомбардировщик Ер-2, а службам подготовки уже стала поступать документация на "двухместный" Ер-1, потом на "двухместный" Ер-2!

Когда же дошла директива "о приостановке работ над самолетом "Ер-1", руководство завода, для наведения ясности "в обозначении производимых изделий", временно ввело для "внутреннего пользования" свои индексы. Исходный "одноместный" бомбардировщик с асимметричной кабиной именовался Ер-2/1, новый, "двухместный" - Ер-2/2. Позже, когда в производстве остался только самолет с двумя летчиками, надобность в этих индексах отпала и вернулись к первоначальному обозначению Ер-2.

Бомбардировщик нравился строевым летчикам за его удобную кабину с отличным обзором, хорошую устойчивость и легкость в управлении, высокую живучесть, значительно возросшие возможности стрелкового и бомбового вооружения. Иркутские "Ермошки" интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. В частности, своими крупнокалиберными бомбами они внесли существенный вклад в успех штурма Кенигсберга.

Дизельные двигатели АЧ-ЗОБ, официально считавшимися вполне надежными для серии, не переставали подбрасывать проблемы. Выходила из строя масляная система, прогорали поршневые кольца и т.п. Но зачастую причинами отказов были отнюдь не конструктивные дефекты. Для многих двигателей использовался металл, содержащий некачественные заменители дефицитных легирующих добавок, доставлявшихся из-за рубежа. "Эрзац" не выдерживал иногда даже штатной "напряженной" работы, не говоря уже о форсированных режимах... Это явилось причиной некоторых аварий на перегонах Ер-2 в строевые части, а также ряда вынужденных посадок на заводских испытаниях.

Например, на опытной машине, оснащенной флюгерными винтами, предполагалось проверить их работу при отключаемых двигателях. Новый вариант Ер-2 испытывал экипаж завода № 39 - летчик И.П. Яшин, контрольный бортмеханик П.Ф. Крейсик и бортрадист В.И. Кишкин. В воздухе левый дизель "решил играть честно" - масляная система вышла из строя и флюгировать винт пришлось в реальной аварийной ситуации. С одним работающим двигателем возникла резкая тряска и экипажу была дана команда покинуть самолет, но Яшин и Крейсик, предупредив радиста, дотянули все-таки до заводского аэродрома (12037).
В марте 1944 г., завод № 300 приступил к серийному производству ТК-3 для высотных самолетов Мясищева и Лавочкина. За месяц было выпущено 15 экземпляров. Наркомат авиапрома затягивал принятие решения о дальнейшем производстве ТК-3, а потом выдал совершенно нереальный заказ на изготовление 90 экземпляров (9030).
В марте 1944 г. сложился облик ББ Н.Н.П. Взлетный вес самолета составлял 26 т, площадь крыла - 100 м2, размах -24,5 м, четыре двигателя должны были обеспечить достижение требуемой максимальной скорости (не ниже 550 км/ч) и высотности. Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, а также в двух гермокабинах, размещенных под крылом в прилегающих к фюзеляжу мотогондолах. Оборонительное вооружение включало:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   89   90   91   92   93   94   95   96   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница