Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница84/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   80   81   82   83   84   85   86   87   ...   322

В документе констатировалось, что «вследствие слабого могущества выстрела стрелково-пушечного оружия, отсутствия бомбардировочного вооружения и недостаточного бронирования, самолет «Харрикейн» 1Ю не может быть эффективно использован, как истребитель танков или штурмовик». Боеприпасы пушек НС-37 калибра 37 мм и ВЯ калибра 23 мм, состоящие из осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов, имеют больший разрушающий эффект у цели по сравнению с боеприпасами к пушке Виккерс 5, а бронебойный снаряд пушки НС-37 обладает к тому же еще и большей бронепробиваемостью.

Внимание руководства обращалось на ненормальную ситуацию со снабжением ВВС КА снарядами к пушкам Виккерс 5. По этому поводу в докладе указывалось: «Получаемые нами бронебойные снаряды от англичан, являются недозаряженны- ми (нет взрывчатого вещества и донного взрывателя), вследствие чего баллистические характеристики снарядов плохие и не отвечают тактико-техническим требованиям к боеприпасам воздушного боя. Такой тип снаряда не в состоянии пробить броню среднего танка в 45 мм на дистанции 300 м под углом встречи к нормали 30°, а бронь толщиной меньше, чем 30 мм, или планер самолета, он способен пробить, но не разрушить, так как снаряд не имеет ни зажигательного, ни фугасного снаряжения. Поэтому такие снаряды могут быть использованы для учебных целей или каклафето- пробные. Для поражения самолетов в воздухе нужны снаряды осколочно-фугасного действия».

При сопоставимых летных данных у земли основной ударный самолет ВВС КА штурмовик Ил-2 имел значительно более сильное бронирование, бомбардировочное вооружение и воздушного стрелка для защиты от атак истребителей противника со стороны задней полусферы. По этим причинам боевые качества Ил-2 оценивались специалистами оперативного управления значительно выше, чем «Харрикейна»1Ю.

На основании этого делался вывод, что «самолет «Харрикейн» НО в качестве штурмовика применять нецелесообразно, вследствие слабого могущества выстрела стрелково-пушечного вооружения, отсутствия бомбардировочного вооружения и слабого бронирования». Истребитель предлагалось использовать в системе ПВО страны в качестве истребителя-перехват- чика, но при условии использования боеприпасов «осколочно-трассирующего или осколочно-зажигательного снаряжения».

Известна резолюция генерала Худяко ва, которую тот наложил на документ: «ОУ. Подготовить справку такого же содержания главному инженеру ВВС за моей подписью». Уже 23 мая справка ушла в аппарат генерала Репина.

Пока «Харрикейны» 1Ю зав. №№ КХ-171 и КХ-305 испытывались и принималось решение о целесообразности применения самолетов этого типа в ВВС КА, личный состав 246-го иап начиная с октября 1943 г. прошел полный курс переучивания на английский противотанковый истребитель в 25-м запасном истребительном авиаполку ВВС Закавказского военного округа (г. Аджи-Кабул) (12735).
17 марта 1944 вышел приказ НКАП N 196сс "О переоборудовании 4-х самолетов Пе-8 в пассажирский вариант с дизель-моторами АЧ-30Б" (1629,42).
17 марта 1944 года Приказ НКАП №196 во исполнение Постановления ГОКО №5402 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-ЗОБ. Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:

1. Размещать 14 пассажирских мест.

2. Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.

3. Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.

4. Иметь вооружение - один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет (7685).
17 марта 1944 вышел второй Приказ НКАП №196 во исполнение Постановления ГОКО №5402 от 15 марта 1944 года по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-ЗОБ. Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:

1. Размещать 14 пассажирских мест.

2. Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.

3. Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.

4. Иметь вооружение — один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет.

В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный комплект рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.

При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет "Е") большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин: для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение

Для размещения пассажиров потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-ЗОБ с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич". Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течение 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-ЗОБ, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого — в 21520 кг, полезная нагрузка — в 8480 кг, из них экипаж 10 человек — 860 кг, пассажиры 12 человек — 1056 кг, багаж — 200 кг, съемное вооружение и боезапас — 274 кг; масло — 920 кг, топливо — 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива — до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м — 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега — 485 м, пробега — 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0,7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном — 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км (12626).


17 марта 1944 г. главным конструктором самолета на заводе № 22 И. Ф. Незвалем была составлена Историческая справка по самолету ТБ-7 (Пе-8).

Самолет ТБ-7 задуман в варианте высотного бомбардировщика, оборудованного специальным агрегатом центрального наддува. Первоначальный эскизный проект самолета был составлен А. Н. Туполевым во второй половине 1934 г., в это же время под руководством В. М. Петлякова начались первые изыскания и исследовательские работы по прочности и выбору конструкции.

Проектирование всей машины началось с начала 1935 г. Окончательный эскизный проект самолета был закончен и предъявлен ВВС осенью 1935 г. Макет самолета был построен и предъявлен в феврале 1936 г. Выдача чертежей в производство началась с апреля 1935 г. и закончилась по основной массе чертежей в марте 1936 г. Производственные работы начались в мае 1935 г. Постройка самолета без установки моторов была закончена в середине 1936 г. Моторы были получены осенью 1936 г. Самолет вывезен на аэродром в ноябре 1936 г. В течение ноября и декабря производилась сборка самолета и отработка ВМГ на земле. Первый вылет состоялся 27 декабря 1936 г.

Таким образом, на проектирование с изысканиями затрачено около двух лет, а вместе с постройкой - два с половиной года. Опытный самолет ТБ-7 был оборудован четырьмя моторами АМ-34ФРНБ и агрегатом центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и имел следующее стрелковое вооружение:

В носу шаровую башню с пушкой Швак-20.

На корме шаровую башню с пушкой Швак-20.

На верху турель с пулеметом Шкас-7,62.

В шассийных установках 2 пушки Швак-20.

После первых испытаний в марте 1937 г. машина встала на доводки и переделку винто-моторной группы, заключавшуюся в размещении водорадиаторов двух моторов впереди гондола шасси (т. е. так, как в настоящее время) вместо отдельных радиаторов под каждым мотором. Переделка и доводки были закончены в мае 1937 г.

В конце мая 1937 г. при первом испытательном полете на аэродроме 8-го отдела ЦАГИ в Подлипках машина потерпела аварию по причине ошибки пилотирования и два месяца простояла на ремонте.

В августе 1937 г. самолет был передан в НИИ ВВС на совместные испытания, 1-й этап которых закончился в октябре 1937 г. После смены моторов, выработавших ресурсы, и проведения работ по установке зимнего шасси, в феврале 1938 г. самолет был снова передан в НИИ ВВС, где прошел зимние испытания на лыжах.

В начале марта 1938 г. самолет перелетел в Евпаторию, где проходил 2-й этап государственных испытаний. В апреле испытания были закончены, в результате которых получены следующие летные данные:



1. Максимальная скорость у земли

315 км/ч

312 км/ч

305 км/ч

2. Максимальная скорость без АЦН** на высоте 4700 м.

375 км/ч

371 км/ч

361 км/ч

3. Максимальная скорость с АЦН на высоте 8600 м.

430 км/ч

420 км/ч

406 км/ч

4. Время подъема на 5000 м. без АЦН

17 мин.

19,1 мин.

23,3 мин.

5. Время подъема на 5000 м. с АЦН

16,3 мин.

18,8 мин.

-

6. Практический потолок без АЦН

8200 м.

7300 м.

5700 м.

7. Практический потолок с АЦН

-

10200 м.

-

8. Время набора потолка без АЦН

65 мин.

65,2 мин.

64 мин.

9. Время набора потолка с АЦН

-

57 мин.

-

10. Длина разбега со щитками

280 м.

405 м.

538 м.

11. Время разбега со щитками

16,8 мин.

22,2 мин.

28,5 мин.

Длина разбега при полетном весе в 30 000 кг получена 770 м. В отчете об испытаниях дана очень хорошая оценка самолета и настоятельная рекомендация о выпуске в серию. По окончании этих испытаний состоялось решение правительства о запуске самолета ТБ-7 с 4АМ-34ФРНБ + М-100 в серию на заводе № 124.

В начале 1937 г. был запущен в производство 2-й экземпляр самолета ТБ-7 «Дублер», отличавшийся от первого несколько расширенным фюзеляжем, измененным вооружением, расширенной штурманской кабиной. В процессе постройки, осенью 1937 г. было введено неподвижное свободнонесущее горизонтальное оперение. Испытания «Дублера» закончились летом 1938 г.

В серию самолет был запущен по типу «Дублера», но со снятой выступающей вниз кабиной штурмана и с добавлением люковой стрелковой установки в Ф-3. Остальное стрелковое вооружение состояло из спарки пулеметов Шкас-7,62 в шаровых башнях на носу и на корме, одной пушки Швак-20 на верху и двух пулеметов Шкас-7,62 в шассийных установках.

Все чертежи по самолету были переданы заводу № 124 в течение мая и июня 1938 г. В этот же период началась подготовка производства. В 1938 г. завод не выпустил ни одного самолета. Первый самолет вышел летом 1939 г. Серийные самолеты сначала выпускались с моторами АМ-34ФРНВ + М-101 (4 самолета), а последующие - с моторами АМ-35, ввиду снятия с производства моторов АМ-34ФРНВ.

В начале 1940 г. решением правительства самолет ТБ-7 был снят с производства как устаревший. В марте 1940 г. была уничтожена вся оснастка для этого самолета (использована для оснастки самолета ПС-64). К этому времени было построено и сдано ВВС 10 самолетов, а на заводе остался задел планеров и агрегатов еще на 7 самолетов.

Решением правительства от мая 1940 г. производство самолетов ТБ-7 было восстановлено вновь: с выпуском первых машин с моторами АМ-35А без АЦН, а последующих с дизель-моторами М-40Ф и М-30.

Сначала была построена одна машина с моторами АМ-35А, прошедшая госиспытания в НИИ ВВС в начале 1941 г. и показавшая хорошие результаты, а именно:

При полетном весе 27 000 кг самолет ТБ-7 имел:

Максимальную скорость у земли - 347 км/час.

Максимальную скорость на высоте 6 360 м - 443 км/час.

Время подъема на 5 000 м - 14,6 мин.

Практический потолок - 9 300 м.

Время набора потолка - 43,5 мин.

Длина разбега на номинале - 485 м.

Время разбега - 18 сек.

Этот самолет был также оборудован десантной кабиной.

Помимо этого были выпущены два самолета с дизелями: один осенью 1940 г. с моторами М-40, а другой в феврале 1941 г. с моторами М-30, первый прошел заводские и государственные испытания, но в дальнейшем серийные самолеты выпускались уже с моторами М-40Ф. На самолете ТБ-7 с моторами М-30 в связи с началом войны испытания не были закончены, и он был передан в воинскую часть для боевой эксплуатации. Самолеты ТБ-7 с моторами М-40Ф по той же причине полностью испытаны не были.

В начале 1941 г. в связи с запуском на заводе № 124 самолета Пе-2 производство самолетов ТБ-7 было фактически прекращено. В начале войны, при формировании дивизии дальнего действия, самолеты подверглись переоборудованию и полному перевооружению, а также частичному бронированию экипажа. При перевооружении легкие пулеметы на корме были заменены пушкой Швак-20, а в шассийных точках - на УБТ-12,7. В это же время была использована часть имевшегося задела планеров. В декабре 1941 г. при слиянии заводов № 124 и 22 решением ГОКО* производство самолетов было законсервировано. Производилась только доделка нескольких незаконченных самолетов. Вся оснастка была снята с мест и вывезена из производственных цехов. За период консервации, в связи с недоработанностью моторов М-40Ф, на многих готовых самолетах была произведена замена моторов на М-30, но после выявления ряда серьезных дефектов моторов М-30, последние также были сняты со всех самолетов и заменены моторами АМ-35А.

В этот же период был выпущен один самолет, оборудованный моторами М-82, испытания которого были закончены осенью 1942 г.

В июне 1942 г. решением ГОКО производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22 было снова возобновлено с выделением на заводе отдельного производства с месячным выпуском по пять самолетов Пе-8 с моторами М-82.

Однако это решение по существу выполнено не было: как в части организации производства, так и в отношении количества выпускаемых машин. До последнего времени завод выпускал не более чем три машины в месяц.

Решением ГОКО от 5 марта 1944 г. вновь прекращено производство этих машин, и дано задание еще раз их переоборудовать под пассажирский вариант с моторами М-30.

Главный конструктор И. Ф. Незваль (подпись).

НА РТ, ф. Р-2845, оп. 3, д. 277, л. 71-73 об. (11315).


17 марта 1944 вышел приказ НКАП N 198сс в исполнение постановления ГКО N 5376сс от 12 марта 1944:

"1. Зам. наркома, нач. ПГУ Воронину и директору завода 153 Лисицину построить на заводе 153 самолеты Як-9 с М-107А



2. Установить след. план выпуска самолетов Як-9 с М-107А на заводе 153 без снижения достигнутого уровня ежесуточного выпуска 17 самолетов в день. В мае - 3, в июне - 30, в июле - 60 с выходом на 10 в день в декабре 1944 (1629,56).
17 марта 1944 на заводе N 21 в г. Горьком были начаты летные испытания Ла-5 с АШ-82ФН и 2 ТК-3. Летал л ЛИИ Шиянов. В полетах наблюдалась ненормальная температура головок цилиндров, доходившая до 240-260 градусов на высотах более 2000 м, а также ряд дефектов в работе бензиновой и масляной помп, а также системы зажигания. С высоты 5000 м падало давление бензина, а также начиналось сильное дымление из ТК. Дым попадал в кабину пилота, что заставляло прекращать полеты. Для принятия мер по устранению дефектов агрегатов мотора, сообщено 8 гл. управлению (1825).
17 марта 1944 летчик Г.М. Шиянов начал летные испытания второго высотного Ла-5. Но и на этой машине встретились с теми же дефектами, что у первого перехватчика. В 1944 году все работы по самолету Ла-5ФН с турбокомпрессорами прекратились, поскольку уже появился более скоростной Ла-7 аналогичного назначения (12032).
Другие оборонные отрасли:
17 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5411. О выделении 1,8 тыс. чел. из строительных колонн МПВО на восстановление Донецкого и Славянских содовых заводов НКХП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 219, лл. 71 (11012).
17 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5412 [О выделении ГУЛАГу НКВД хлопчатобумажных тканей.] (7199, 72).
Армия:
17 марта 1944 года разведка обнаружила немецкий конвой, состоявших из 4 транспортов и 20 кораблей эскорта. Первую атаку провели 4 торпедоносца из 9-го ГМТАП (командир звена, капитан Л.И. Марков) в сопровождении 8 истребителей из 255-го ИАП. Два А-20 были сбиты немецкими Вf109 еще на подлете, а два торпедоносца пали жертвой немецкой зенитной артиллерии. Отряд прикрытия также понес потери - две машины. Среди погибших был командир полка Н.Г. Чертов. Советская сторона заявила две победы. В одной из последующих атак на конвой погиб заместитель командира 78-го ИАП, капитан В.С. Адонкин, имевший на своем боевом счету не менее 15 воздушных побед. По данным советской стороны удалось потопить два транспорта и два сторожевых корабля, а также сбить 15 самолетов. В действительности же все корабли и транспорты конвоя дошли до цели, а число сбитых самолетов также оказалось завышенным (2691).
17 марта 1944 советские войска форсировали Днестр (3907,248).
Жизнь и внутренняя политика:
17 марта 1944 приказом № 00286 в связи с массовыми переселениями в Казахстан и Киргизию чеченцев, ингушей, карачаевцев и балкарцев Отдел спецпоселений был выделен из ГУЛАГа в самостоятельный отдел НКВД, начальником которого был назначен бывший офицер для особых поручений при наркоме внутренних дел полковник ГБ М. В. Кузнецов, а прежний начальник отдела П. И. Мальцев стал его заместителем. Всего за 1941-1944 годы было переселено более 1,5 миллиона немцев, карачаевцев, чеченцев, ингушей, балкарцев, калмыков, крымских татар, греков, болгар, армян, а также турок, курдов и хемшилов (7560).
Внешняя политика:
17 марта 1944 года

СЕКРЕТНО И ЛИЧНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕЗИДЕНТУ г-ну Ф. РУЗВЕЛЬТУ И ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г-ну У. ЧЕРЧИЛЛЮ

Ваше послание по поводу передачи Советскому Союзу Британским Правительством восьми эсминцев получил. Я готов согласиться, что эти эсминцы вполне пригодны для эскортной работы, но Вам, конечно, понятно, что Советскому Союзу нужны эсминцы, пригодные также и для других боевых операций. Право союзников распоряжаться итальянским военно-морским флотом, разумеется, совершенно бесспорно, и Итальянскому Правительству следует дать это понять, в частности в отношении итальянских судов, подлежащих передаче Советскому Союзу (7430).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   80   81   82   83   84   85   86   87   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница