Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница82/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   78   79   80   81   82   83   84   85   ...   322

Армия:
15 марта 1944 войска 1-го Украинского фронта вышли к реке Буг - государственной границе СССР (4963 ).
15 марта 1944 началась Полесская наступательная операция войск 2-го Белорусского фронта, проведённая 15 марта - 5 апреля с целью разгрома ковельской группировки противника (4963 ).
March 15th, 1944: The Soviet 1st Ukrainian Front breaks through German defenses and reaches the Bug river, a 1941 German starting line for Operation Barbarossa (3819).
С 15 марта по 4 апреля 1944 была Полесская операция по уничтожению Ковельской группировки и 2БФ (П.А.Курочкин) продвинулся на 30-40 км и вышли в район Ковеля (2443,30).
Жизнь и внутренняя политика:
C 15 марта 1944 повсеместно начали исполнять официальный гимн СССР (3398,9), который впервые по радио прозвучал 1 января 1944. На смену интернационалу пришел Союз нерушимый... (2070,173).
За рубежом:
Рано утром 15 марта 1944, согласно Вилли Лею, Дорнбергеру из Берхтесгадена (резиденция Гитлера) позвонил генерал Буле. Дорнбергеру было приказано немедленно явиться в Берхтесгаден к фельдмаршалу Кейтелю. Когда он туда прибыл, Буле сообщил ему, что доктор фон Браун и инженеры Клаус Ридель и Гельмут Греттруп арестованы гестапо. На следующий день Кейтель разъяснил Дорнбергеру, что арестованные, вероятно, будут казнены, так как обвиняются в саботаже разработки проекта ракеты А-4. Был якобы подслушан их разговор о том, что работа над ракетой А-4 ведется ими по принуждению, тогда как их заветной целью являются межпланетные путешествия.

<…> Арестованные были освобождены благодаря заявлению Дорнбергера под присягой, что эти люди необходимы для завершения работ над проектом ракеты А-4».

Эту же историю, но своими словами пересказывает и Альберт Шпеер (11688).


March 15 1944 Second Allied attempt to capture Monte Cassino begins (1050).
15 марта 1944 была еще одна попытка штурма Монте Кассино (1050). Полностью разбомбили (2100), а по другим оценкам - третья (3907,248).
Другие оборонные отрасли:
С середины марта 1944 г. сборку танков Т-34 на ЧКЗ полностью прекратили. Совершенствовалась технология производства тяжелых танков, выстраивались новые поточные линии, задействовались новые виды оборудования, использовались все имеющиеся резервы производства. Постановлением ГКО завод обязывался довести ежемесячный выпуск танков ИС до 500 шт.

Следует отметить, что начиная с 1943 г. ЧКЗ выпускал практически поровну два типа тяжелых боевых машин — танки и САУ. Количественное соотношение между ними менялось не столь существенно, чтобы влиять на общее число выпускаемых машин. А зависело оно, в основном, от поставок заводу артиллерийских орудий различного типа и калибра предприятиями Наркомата вооружения.

За разработку и внедрение в производство новых тяжелых танков ИС Г.Н. Москвин в числе других работников Кировского и Опытного заводов в 1944 г. был награжден орденом Ленина (12617).
В середине марта 1944 г. началась разработка эскизного проекта машины, первоначально названной ЭСУ-100. В течение месяца были спроектированы ее основные узлы: бронекорпус, подвеска на торсионных валах с использованием опорных катков Т-34, электротрансмиссия, боевое отделение под 85-мм орудие большой мощности и 100-мм орудие Д-10. В целом проект был одобрен к исполнению на пленуме НКТП в апреле 1944 г. (11417)
Армия:
В середине марта 1944 в одну из ночей в Ушачи опять стартовали аэросцепки. Первой вылетела четвёрка А-7 - их тянули бомбардировщики СБ. Планёры пилотировали сержанты Тетерев, Карасев, Дедюлин и Матвеев. А-7 Тетерева был загружен толом и противотанковыми гранатами так, что пилоту пришлось залезать в кабину не через дверь, а через снятый плексигласовый колпак фонаря.

На высоте 3000 м четвёрка подошла к расчётной точке отцепки, и пилоты увидели на земле мерцающие огни в виде буквы «Т». Миганием ручного фонаря стрелок-радист буксировщика подал планеристу команду на отцепку. Тетерев, не без труда рассчитав посадку, приземлился около третьего костра. «За мной идут ещё три!» - сообщил он подбежавшим партизанам. Но его товарищи не прилетели - один разбился в 5-7 км от площадки, второй планёр сорвался с троса во время выполнения противозенитного манёвра, однако груз удалось передать другому партизанскому отряду, а у третьего обрыв буксира произошёл над линией фронта; он сел, к счастью, на нашей стороне (12266).


За руюежом;
К середине марта 1944 года решение не было найдено, Министерству вооружений показалось, что пришла пора закрыть проект. Группа представителей генералов отправилась на полигон, чтобы присутствовать при демонстрации проделанной работы – увиденное строгую комиссию не порадовало, и работа Кендерса была взята под строгий контроль. В конечном итоге это пошло на пользу. Шесть различных фирм, включая кампанию «Шкода» и заводы Круппа, получили заказы и разработали удовлетворительные варианты снарядов. Проблемы затвора были решены подключением запирающего поршня между снарядом и первоначальным зарядом, и уже эти меры решили проблему строгого контроля за последовательностью детонации вспомогательных зарядов. К концу мая изготовлявшееся опытное орудие демонстрировало вполне удовлетворительные результаты: дальность полета снаряда достигала 80 км. Но тут, после двадцать пятого выстрела, две боковые камеры экспериментального ствола «V-3» взорвались, в следствие чего орудие получило серьезные повреждения. Были заказаны новые экземпляры камер, а следующее испытание наметили на начало июля.

4 июля снова были проведены стрельбы из испытательных образцов орудия. На этот раз удалось сделать восемь выстрелов и достигнуть дальности стрельбы в 93 км. После чего экспериментальное орудие снова взорвалось.

А 6 июля английские ВВС совершили очередной налет на строящиеся позиции. Итоги рейда бомбардировщиков элитной 617-й эскадрильи были опустошительными. Площадка была полностью выведена из строя, и до самого захвата этой территории союзными войсками там никакие работы уже не проводились.

Есть сведения, что разработка «V-3» еще продолжалась. Когда союзные войска захватили Хиллерслебен, они нашли там два орудия в поврежденном состоянии, одно – с 10 парами вспомогательных камер (сконструированных под прямым углом к оси канала ствола), и второе – с пятью парами под углом в 45°. Оба орудия имели длину 75 м. Есть свидетельства и о том, что эти две короткоствольных версии были все же использованы против американских войск во время боев 30 декабря 1944 года и 2 января 1945 года, обстреливая Люксембург, находившийся в 40 км от них (11688).


Авиапромышленность:
16 марта 1944 г. в Омске был собран первый серийный Як-9У. Тогда, в марте, заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова. После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник подготовил дефектную ведомость, которая включапа 30 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная премка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Согласно архивным даным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих шели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии (4842).


16 марта 1944 г. закончились заводские испытания самолета У-2ШС на Центральном московском аэродроме им. Фрунзе, которые проходили с 14 марта. Летал испытатель майор Гаврилов, который отметил, что самолет устойчив, пилотирование приятное благодаря наличию триммера, в остальном аппарат практически не отличается от обычного У-2 (11085).
16 марта 1944 А.Г.Кочетков и и Ф.П.Супрун, вылетевшие с ЦА в США по северному маршруту 17 февраля 1944, прилетели в Вашингтон только (172,168).
Другие оборонные отрасли:
С 16 марта по 22 апреля 1944 в НИМАПе (научно-исследовательском морском полигоне) были проведены испытания опытного образца 4-У-23 для катеров, разработанного на основе ВЯ (1116,51).
С 16 марта по 22 апреля 1944 года на НИМАПе были проведены полигонные испытания счетверенной флотской зенитной установки 4-У-23. Установка была принята на вооружение и поступила в валовое производство. Несколько 4-У-23 поступили на катера и успели принять боевое крещение в самом конце войны. После войны работы над 23-мм установками с автоматами ВЯ были прекращены, так как огневая мощь их была признана недостаточной для вооружения кораблей.

После войны работы над 23-мм установками с автоматами ВЯ были прекращены, так как огневая мощь их была признана недостаточной для вооружения кораблей. В 1960 году были построены два торпедных катера пр.125, а в 1963-1967 годах - шестнадцать пограничных катеров на подводных крыльях пр.125А. Их артиллерийское вооружение состояло из двух спаренных АУ с 23-мм авиационными автоматами АМ-23 конструкции Афанасьева и Макарова (3861).


16 марта 1944 года вышел приказ № 160с НКТП

В связи прекращением производства танков Т-34 на Кировском заводе и бронекорпусов танков Т-34 на Уралмашзаводе с марта 1944 года (6210, 44).


16 марта 1944 г. были начаты испытания стрельбой 203-мм самоходной гаубицы на шасси танка КВ-1с, с которого была снята башня и установлена вращающаяся часть 203-мм гаубицы Б-4 - гаубицы С-51. В ходе полигонных испытаний было сделано 209 выстрелов и пройдено 244 км. Стрельба велась бронебойным снарядом весом 100 кг. Были отмечены большой отход системы назад при выстреле, сбиваемость наводки, а также большое боковое рассеивание, обусловленное боковым смещением орудия при выстреле. При малых углах возвышения из-за откатывания самохода "бойцы слетали с платформы установки и падали на грунт". Во время пробега по шоссе со средней скоростью 32 км/час запас хода оказался 200 км, а по грунтовой дороге со скоростью 23 км/час запас хода 160 км. Максимальный преодолеваемый подъем 22 (3861).
16 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5408. О мобилизации дополнительно 4,1 тыс. чел. на торфоразработки на Украине до 15 ноября 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 219, лл. 66 (11012).
16 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5409. О мерах по обеспечению кооперированных поставок бронекорпусов СУ-76 заводу № 40 с заводов № 176 и 177. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 219, лл. 67,68 (11012).
16 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5410 О плане ремонта автомобилей и моторов на 1944 г. (7199, 69,70).
Армия:
16 марта 1944 в ходе Проскуровско-Черновицкой наступательной операции "Тигры" открыв огонь из засады, подбили четыре ИСа-1 1-й ГвТТПП (командир - подполковник Н.И. Буланов), два из которых сгорели вместе с экипажами..В результате этих боев появилось заключение ГБТУ о несоответствии вооружения ИС-85 и его бронирования аналогичным показателям немецких тяжелых танков. В нем рекомендовалось изменить форму и бронирование лобовой части корпуса и усилить вооружение танков ИС. (3862).
Внешняя политика:
16 марта 1944 года

СЕКРЕТНО И ЛИЧНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г-ну У. ЧЕРЧИЛЛЮ

Ваше послание по польскому вопросу от 7 марта получил от г. Керра 12 марта.

Благодарю Вас за разъяснения, которые Вы сделали в этом послании.

Несмотря на то, что наша переписка считается секретной и личной, с некоторого времени содержание моих посланий на Ваше имя стало появляться в английской печати, и притом с большими извращениями, которые я не имею возможности опровергнуть. Я считаю это нарушением секретности. Это обстоятельство затрудняет мне возможность свободно высказывать свое мнение. Надеюсь, что Вы меня поняли (7430).
За рубежом:
С 16 марта 1944 возобновились бомбардировки Болгарии англичанами По том бомбили 17, 18, 19, 24, 29 и максимума достигли 30 марта (2885,48).
March 16th, 1944: On the Italian front, repeated attempts by the British 8th Army (Alexander) to break through the Gustav Line at Cassino fail. In the North Atlantic, two U-boat wolf packs, code-named Raubgraf and Sturmer, attack Convoys HX229 and SC122, and over a period of four days and nights sink 21 ships (141,000 tons total), for the loss of one U-boat, U-384 (Oblt. von Rosenberg-Gruszinski) (3819).
16 марта 1944 возобновились попытки британской 8А (Александр) прорваться через линию Густава у Кассино. В северной Атлантике 4 группы подлодок Раубграф и Штюрмер атаковали конвой HX229 и SC122 и за 4 дня и ночи потопили 21 судно (141 тыс. т) при потере одной лодки У-384 (Розенберг-Грусинский) (3919).
March 16, 1944. NACA proposes that a jet-propelled transonic research airplane be developed. This ultimately leads to the Bell X-1 (1089).
16 марта 1944 НАСА предложила разработать сверхзвуковой реактивный истребитель и на основе этого предложения затем появился Bell X-1 (1089).
Авиапромышленность:
17 марта 1944 начальник НИИ АВ генерал-майор М.В. Гуревич утвердил отчет по испытаниям самолета Харрикей зав. № КХ-305, который поступил в НИИ АВ ВВС для производства контрольных испытаний вооружения в феврале 1944 из НИИ ВВС.

Испытания в НИИ ВВС проводились объединенной бригадой специалистов 3-го и 4-го отделов института. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-капитан Рабкин (3-й отдел), его помощником - инженер-капитан Колосов (4-й отдел). На самолетах летали: летчик- испытатель 3-го отдела майор Голофастов и летчик-испытатель 4-го отдела старший лейтенант Поминальный.

В НИИ АВ к испытаниям привлекались специалисты 7-го отдела института: майор В.С. Полубиченко - ответственный по испытаниям, старший техник-лейтенант Ф.Ф. Сивцов, летчик-испытатель капитан А.В. Кусакин и механик по вооружению старший сержант Ф.Я. Анохин.

Всего в НИИ ВВС было выполнено 27 полетов с суммарным налетом 18 ч 40 мин, втом числе: на самолете зав. N9 КХ-305 -16 полетов (12 ч 10 мин), на самолете зав. № КХ-171 - 11 полетов (6 ч 30 мин). С начала эксплуатации мотор «Мерлин» XX №87591 на самолете зав. № КХ-305 наработал 52 ч 14 мин, а мотор № 87437 на самолете зав. № КХ-171 -71 ч 11 мин.

В НИИ АВ ВВС на самолете зав. № КХ- 305 выполнили еще 9 контрольных полетов на отстрел вооружения в воздухе по воздушным и наземным целям.

Судя по песчаному камуфляжу, самолеты применялись в Северной Африке.

Истребители оснащались пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора.

Штурмовой вариант самолета «Харрикейн» 1Ю представлял собой серийный самолет «Харрикейн» НС с усиленным бронированием, доработанный под установку крупнокалиберных пушек.

На самолете устанавливался деревянный трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага фирмы Ротол Н5-5/3 диаметром 3,43 м. Система разжижения масла бензином, невыключаемый воздушный фильтр и другие агрегаты системы винтомоторной группы такие же, как у Мк.ПС. Вместо двух кислородных баллонов оставлен один.

Под крылом Мк.1Ю размещались две пушки Виккерс 5 калибра 40 мм с суммарным боекомплектом 30 снарядов и в крыле два пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,69 мм с боекомплектом 1300 патронов. Вместо пушек допускалась подвеска дополнительных бензобаков.

В правом крыле предусматривалась установка фотокинопулемета для учебных целей и для контроля результатов стрельб, но на поступивших в НИИ ВВС самолетах фотокинопулеметы отсутствовали.

Управление огнем пушек и пулеметов раздельное," электропневматическое. Стрельба из пулеметов велась с помощью электрокнопки, смонтированной на ручке управления, а из пушек, также электрокнопкой, но смонтированной на секторе газа.

Для прицеливания при стрельбе использовался коллиматорный прицел Рефлектор Сайт Мк.115 с электрической подсветкой.

Установка пулеметов Кольт-Баунинг ничем не отличалась от установки на серийном самолете типа Мк.ПС, за исключением увеличенного боезапаса (лента в патронном ящике).

Пушки помещались в специальном обтекателе под крылом и крепились на двух узлах, из которых передний являлся силовым, а задний - регулировочным. При этом стволы пушек на 1080 мм выступали за переднюю кромку крыла.

Автоматика пушек Виккерс 8 работала на принципе отдачи с длинным ходом ствола, запирание клиновое. Сила отдачи при стрельбе поглощалась работой автоматики, возвратной и буферной пружинами и гидравлическим тормозом. В гидротормоз заливалось веретенное масло или смесь веретенного масла с техническим керосином (в соотношении 60/40).

Питание пушек - магазинное. Магазин на 15 снарядов жестко крепился к пушке болтами. Зарядка магазина производилась непосредственно на самолете.

Перезарядка пушек осуществлялась вручную с помощью специальной рукоятки с цепной передачей. Перезаряжать пушку можно было только на земле. В воздухе летчик имел возможность лишь повторно взвести ударник. Для этого на левом борту располагалась гашетка пневмовзвода ударников пушек. С ее помощью летчик в полете мог повторно взвести ударники пушек и продолжить стрельбу.

Длина пушки достигала 2970 мм, при высоте с магазином 533 мм (без магазина 278 мм) и ширине 210 мм. Общий вес пушки с магазином и 15 бронебойными снарядами составлял 180,2 кг, в том числе: сама пушка - 141,7 кг, магазин без патронов - 16,0 кг, боекомплект - 22,5 кг.

Броней на самолете защищались: летчик, мотор, водо- и маслорадиаторы. Общий вес брони достигал 185 кг.

Бронекозырек кабины летчика состоял из трех плит пулестойкого стекла. Средняя плита имела толщину 35 мм, а боковые


  • по 32 мм. Спереди сверху летчик защищался двумя бронеплитами толщиной по 4,75 мм, одна из которых устанавливалась перед расширительным бачком, а вторая

  • перед резервным бензобаком. Снизу спереди летчика прикрывали две бронеплиты по 4,75 мм под боковыми капотами мотора, по одной с каждой стороны. Под сиденьем располагалась бронеплита толщиной 7,5 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой, состоящей из четырех 4,75-мм бронеплит и бронезаголовника толщиной 10,25 мм.

Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4,75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.

Масса пустого самолета составлял 2763 кг. Нормальный полетный вес - 3650 кг.

На номинальном режиме работы мотора максимальная скорость самолета «Харрикейн» 1Ю зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч - у земли, 460 км/ч - на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч - на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, который можно было использовать в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6-8 км/ч. При этом границы высотности несколько смещались вверх на 300-350 м. Практический потолок - 9650 м.

Вертикальная скорость у земли составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м - 10,5 м/с, а на 3000 м -11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м - за 5,0 мин, а на 5000 м - за 8,5 мин.

Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 максимальной за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 максимальной за 0,48 мин.

Скорость, скороподъемность и разгонные характеристики замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и полностью открытой заслонке радиаторов.

За один боевой разворот (левый и правый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет - 267 км/ч. На выполнение маневра затрачивалось 28 сек.

При выполнении правого переворота при скорости ввода 207-215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при выполнении левого переворота - 830 м. Скорость на выходе из переворота - 309-329 км/ч.

Виражи самолет выполнял устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при выполнении левого виража и 29-30 с при выполнении правого виража. При этом радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.

Разбег самолета при взлете находился в пределах 420 м. Скорость отрыва - 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80', не превышал 440 м.

Максимальная дальность полета на высоте 910-950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).

В ходе испытаний было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30' до 55°. Максимальная скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.

Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было нормальным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Усилия на рули нормальные. Однако при достижении скорости 610-620 км/ч из-за отсасывания и срыва воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек появлялась заметная тряска плоскостей и вибрация педалей ножного управления.

Летчики, облетавшие «Харрикейн» 1Ю, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный - вперед- вниз и назад. Габариты кабины позволяли летчику наклоняться в стороны, что сочли недостатком самолета. Бронестекло козырька фонаря и целлулоид подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и почти не давали искажений. Случаев отколов и обмерзания бронестекла и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось. Размещение некоторых приборов на приборной доске и рычагов управления оказалось неудобным (например, рычаг управления уборкой и выпуском шасси).

Анализ схемы бронирования показал, что броня прикрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30-40° и в вертикальной плоскости до 10-15" вверх и 15-20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов вполне обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями нормального калибра при стрельбе с дистанции не менее 100-150 м и бронебойными пулями крупного калибра с дистанции 400-500 м и более. Между тем летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху. Совершенно не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со стороны входа и выхода воздушного тоннеля.

По общему мнению летчиков увеличение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Мк.1Ю по сравнению с Мк.НС привело к заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для выполнения фигур, «скорости приходится держать больше на 5-7 миль/ч, так как самолет тяжелее и инертнее». Продольная и поперечная устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и требовала постоянной регулировки положения триммера при изменении скорости полета. На вертикальных фигурах самолет быстро терял скорость, набор высоты на иммельмане и боевом развороте сократился. В то же время техника пилотирования Мк.1Ю практически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» НС или ИВ.

Проведенный 27 декабря 1943 г. учебный воздушный бой с трофейным истребителем В1109С-4 показал, что самолет «Харрикейн» 1Ю воздушный бой с ним вести не может. Причем не только наступательный бой, но и оборонительный. Немецкий истребитель имел явное преимущество в горизонтальной и в вертикальной плоскости. На виражах «мессер» заходил в хвост «Харрикейну» уже после первого виража на левом вираже и после двух виражей - на правом. При атаках ВШ9С-4 сверху-сзади старшему лейтенанту Поминальному, пилотировавшему «Харрикейн», удавалось вывернуться только из-под первой атаки «мессершмитта», уйти от последующих атак не получалось. Подавляющее преимущество в вертикальном маневре немецкого истребителя позволяло капитану Кувшинову, который летал на ВГ109С-4, свободно занимать выгодную для атаки позицию и атаковать «Харрикейн» Поминального из любого положения.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   78   79   80   81   82   83   84   85   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница