Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница69/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   322

Авиапромышленность:
К началу весны 1944 года часть новых стапелей модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено (7685).
К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой версии Пе-8 было уже изготовлено (12187).
К весне 1944 г. на заводе № 51 изготовили опытный экземпляр нового У-2ШС. В дополнение к указанным изменениям на самолете установили увеличенный топливный бак емкостью 210 литров и маслобак на 25 литров. ШС оборудовали полным комплектом аэронавигационных приборов, приемо-передающей радиостанцией РСИ-4 и генератором ГС-350. Для облегчения управления руль высоты снабдили триммером, штурвал управления которым размещался на левом борту кабины пилота. Ширина фюзеляжа составила 1100 мм, что означало прибавку в поперечнике на 360 мм. Пассажирская кабина имела два кресла: переднее для двух человек, сидящих спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира; еще один пассажир сидел в пилотской кабине на нравом кресле. Шасси осталось прежним. Костыль оборудовали роликом из литой резины размером 120x60 мм. Для осуществления ночных полетов самолет получил посадочную фару диаметром 155 мм в нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не выходила за пределы капота, в котором имелось специальное застекленное окно (11085).
Армия:
К весне 1944 г. первые Ту-2 нового поколения стали поступать в части ВВС. Ими стали перевооружать уже освоившие предыдущую модификацию 12-й и 132-й полки. 12-й бап в конце 1943 г. был отведен с фронта на подмосковный аэродром Кубинка. Там экипажи начали осваивать Ту-2 с моторами М-82ФН. Изучение новой техники шло прямо на заводе № 23. 132-й бап проходил переформирование в Йошкар-Оле. Поступление все большего количества машин позволило укомплектовать бомбардировщиками Туполева еще один полк, 454-й.

Все три полка свели в 132-ю бомбардировочную авиадивизию (бад), командиром которой стал полковник И.П. Скок. В начале мая 1944 г. это соединение достигло стадии боеготовности. В том же месяце дивизию перебросили на Ленинградский фронт, где готовился прорыв укрепленной "линии Маннергейма". Так, 12-й бап, имевший 30 машин, расположился на аэродроме Углово. К началу июня в дивизии насчитывалось 87 Ту-2, в том числе 74 исправных. Соединение вошло в состав 13-й воздушной армии. Первоначально факт наличия в составе советских ВВС целого соединения новых бомбардировщиков хотели сохранить в тайне до начала наступления в Белоруссии, но перевесила необходимость разрушения мощных оборонительных сооружений на финской границе. Только Ту-2 могли летать днем с бомбами ФАБ-1000. Кроме того, его большая дальность облегчала обеспечение операции: машины могли наносить удары с аэродромов в районе Ленинграда. При этом, правда, Сталин приказал военным беречь дивизию "как зеницу ока".

Действия авиации в Карелии начались с 8 июня 1944 г. Самолеты нанесли удары по железнодорожным узлам, мостам, штабам и скоплениям войск противника. Летали группами по семь-девять машин. Прикрытие истребителями осуществлялось только у передовой. На маршруте защиту должны были обеспечить скорость и мощное оборонительное вооружение. Затем Ту-2 также начали работать по оборонительным сооружениям, включая бетонные форты. Летчик 12-го бап И.И. Ширкин вспоминал: "Бомбили скопления войск противника, танковые группировки, железнодорожные узлы, совершая в день по два, а то и по три вылета". Против укреплений использовали фугасные бомбы крупного калибра, а также специальные бетонобойные бомбы серии ДС с ракетными ускорителями, поступившие на вооружение перед самой войной. Их из-за большой длины (более 2 м) размещали на наружной подвеске; при этом еще четыре ФАБ-250 грузили в бомбоотсек. Такие боеприпасы, в частности, применяли в районе Лодейного Поля.

Командующий ВВС маршал Новиков докладывал Сталину о первых днях боев: "334 БАД потерь не имела, летала днем и работала отлично". Ту-2 действовали днем, крупными группами. Так, в налете на железнодорожный узел в Выборге 15 июня участвовали 23 самолета, 17 июня - 59. Кроме бомбардировки сил противника, Ту-2 использовали и как разведчики. Советские ВВС достигли превосходства в воздухе, поэтому потери в этой операции были небольшими. Например, 12-й бап лишился всего одного самолета - командира 2-й эскадрильи А.А. Шумейко.

Наступление было успешным. 21 июня советские войска взяли Выборг.

Пребывание 334-й дивизии на Ленинградском фронте было кратковременным. В конце июня соединение перебросили на 3-й Белорусский фронт, в 4-ю воздушную армию, где оно приняло участие в операции "Багратион" по освобождению Белоруссии. Ту-2 использовались с большой интенсивностью, совершая до двух вылетов день. Они наносили удары по войскам на передовой и в ближнем тылу противника, по железнодорожным узлам и складам. Летая "на коротком плече", командир 12-го бап М.П. Васякин довел бомбовую нагрузку своего самолета до предела - 3000 кг. Он же применил групповой взлет - Ту-2 стартовали с аэродрома Улла звеньями, сокращая время на сбор группы в воздухе.

В июле 334-я дивизия опять сменила место. По приказу командования она перешла в подчинение 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте. Ту-2 летали на бомбежку немецких войск в районах Митавы, Шяуляя, Тильзита, атаковали порты в Либаве и Клайпеде, вели воздушную разведку.

Ту-2 применяли против наиболее важных узлов сопротивления немцев. Бомбили их днем, с горизонтального полета, действуя крупными группами до полка, а несколько вылетов совершили полным составом дивизии (около 100 самолетов). Летали с плотным прикрытием истребителями Як-9 и Р-39. Наиболее удаленные цели располагались в 300 - 500 км от аэродромов базирования, средняя бомбовая нагрузка составляла 1350 кг.

За участие в прорыве обороны противника на р. Западная Двина юго-восточнее Риги 132-й полк был удостоен ордена Кутузова 3-й степени. Но сопротивление немцев было упорным; дивизия понесла потери и от истребителей, и от зенитной артиллерии. За три месяца боев в Прибалтике только истребители сбили 10 и повредили еще 16 бомбардировщиков.

27 июля в районе Тукумса в Латвии был сбит и погиб Васякин, который вел свой полк на бомбежку позиций немцев. Как правило, истребители противника атаковали ведомых, пользуясь фактором неожиданности. Еще семь Ту-2 уничтожили немецкие зенитчики.

Сменивший Васякина майор И.С. Полевой погиб 20 августа. Он повел 27 самолетов бомбить железнодорожный узел. Бомбардировщики столкнулись с сильным огнем зенитной артиллерии. Ту-2 Полевого был подбит, сам пилот - ранен. Но экипаж сбросил бомбы на цель. На обратном пути бомбардировщик совершил вынужденную посадку на лес. Стрелок вытащил командира из кабины, но тот вскоре скончался.

Дивизия воевала в Прибалтике до конца 1944 г. В целом Ту-2 показал себя очень неплохо. Командир 132-го бап подполковник Бугай писал в своем рапорте: "Летный состав полка высоко ценит самолет Ту-2 и успешно ведет работу на этой новой материальной части". В среднем, на один утраченный бомбардировщик приходилось 465 самолето-вылетов. За 1944 г. советские ВВС лишились 77 самолетов этого типа; при этом около 60% машин - непосредственно боевые потери. Доля техники, потерянной в авариях и катастрофах, оказалась меньше, чем у всех других типов фронтовых бомбардировщиков (11988).


Авиапромышленность:
К марту 1944 г. завод № 292 перешел с поточно-стендовой (самолеты стоят, а бригады сборщиков движутся) на поточно-конвейерную сборку самолетов с принудительным графиком движения самолетов по конвейеру, при котором индивидуальная подгонка деталей становилась невозможной. Новый производственный метод внедрялся уже в расчете на новую машину - Як-3, которая начала выпускаться параллельно с Як-1 при постепенном уменьшении объемов изготовления последнего. В июле 1944 г. выпуск Як-1 был прекращен, а сдача "готовых к бою" самолетов в части продолжалась еще до октября (табл.).

Выпуск истребителей Як-1 заводом № 292 в 1944 г.



Производственные показатели

Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Июльо

Август

Сентябрь

Октябрь

Ноябрь

Декабрь

Всего

План выпуска

260

235

207

155

110

83



















1050

Сдачи готовых к бою

260

319




155

110

























Фактически собрано

275

246

217

163

135

88

4
















1128

Сдано готовых к бою

225

247

226

208

103

97

62

16

3

1







1188

Отправлено с завода

157

257

217

259

119

























Осталось на заводе

207

196

196

100

116

























Оставшиеся на заводе по различным причинам последние 27 самолетов Як-1 были разобраны и сданы ВВС КА россыпью как запасные части. Таким образом, всего за период с 1939 по 1944 гг. было выпущено 8673 истребителя Як-1 (табл.).

Выпуск истребителей Як-1 заводами НКАП в 1939-1944 гг.



Завод-изготовитель

1939 г.

1940 г.

1941 г.

1942 г.

1943 г.

1944 г.

Всего

№ 47



















2*

№115

1

2

-

-

-

-

3

№ 292

-

16

1212

3477

2720

1128

8553

№ 301

-

48

69

-

5*

-

117

Итого

1

66

1281

3477

2720

1128

8673

* Эти самолеты собраны из "россыпи" завода № 292 и учтены им в сводках о выпуске готовой продукции в I941 гг. Поэтому они и не включены в общую сумму.

На сегодняшний день данные - 8673 выпущенных Як-1 - не окончательные и могут уточняться. Например, в это число входят 9 самолетов, которые были отправлены россыпью на завод № 47, но потом были возвращены. Были эти агрегаты использованы в 1942 году для текущей производственной программы или собраны под своими серийными номерами, и вошли или нет в отчетные цифры этого года пока неизвестно. Точно также пока неизвестно были ли включены в отчетные цифры два самолета И-26 переданные россыпью заводом №301 в 1940 году Саратовскому авиазаводу, из которых последний собрал две своих первых машины. Все известные автору расхождения в данных упомянуты в примечаниях к табл. (12048)


Армия:
К марту 1944 года на Восточном фронте немцев имелось 8 гаубиц 20,3-см Н.(r) - захваченных советских 203-мм гаубиц Б-4, выстрелы к которым комплектовались из советских 203-мм бетонобойных снарядов Г-620 и немецких зарядов. Вес полного немецкого заряда 15,4 кг (3861).
За рубежом:
К марту 1944 года восемьдесят высококвалифицированных летчиков составили группу пилотов, проходивших теоретическую и практическую подготовку – первоначально для полетов на одноразовом реактивном самолете «Me-328» («Messerschmitt»). Однако возможностей развернуть серийное производство нового самолета не существовало, и было принято решение использовать для реализации этого проекта серийно изготавливаемый «Fi-103».

В качестве самолетов-носителей командование люфтваффе выделило два бомбардировочных полка KG-3 и KG-53, вооруженных бомбардировщиками «He-111» («Heinkel») различных модификаций, в том числе и специальной версией этого самолета, обозначенной «Не-111Н-22» и изначально разработанной как носитель крылатой ракеты.

Работу по созданию пилотируемого варианта самолета-снаряда возглавил Вилли Фидлер, технический директор заводов в Пенемюнде. Комплекс мероприятий получил наименование «Reichenberg» («Рейхенберг»), поэтому впоследствии все самолеты-снаряды этого типа носили такое же название.

Замысел был довольно прост. На ракету требовалось установить только пилотскую кабину, и получалось оружие совершенно нового типа. Поэтому на протяжении всего четырнадцати дней с начала работ инженеры Пенемюнде выпустили первые прототипы для тренировочных и практических целей.

Впоследствии было построено четыре различных пилотируемых версии «Fi-103». «Reichenberg I» («Fi-103R-I») являлся бездвигательным пилотируемым самолетом-снарядом, предназначенным для натурных аэродинамических испытаний, «Reichenberg II» («Fi-103R-II») – двухместным учебным для выработки навыков пилотажа, «Reichenberg III» («Fi-103R-III») – одноместным учебным, оборудованным двигателем и посадочной лыжей, «Reichenberg IV» («Fi-103R-IV») – боевым, оснащенным боезарядом, но без шасси.

«Reichenberg IV» отличался от «Fi-103» только наличием кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и элеронами на крыле. В кабине устанавливались сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным (11688).


Авиапромышленность:
Утром 1 марта 1944 и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения Ил-АМ-42.

На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала "неприятность": прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок -в течение следующих трех дней аэродром был "не ютов к взлету: рыхлый снег, вода".

Было решено, одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления "из-за большой заершен-ности старых", уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболю-ком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химво-оружение самолета (11427).
1 марта 1944 292 завод сделал первый серийный Як-3 и 8 марта он совершил первый 10 минутный полет по кругу (65,172).
1 марта 1944 года построили первый серийный экземпляр Як-3 (заводской №0601) и спустя неделю состоялся его пробный 10-минутный полет.

Вооружение самолетов первых двенадцати серий состояло из пушки МП-20 и пулемета БС. В таком виде было выпущено 197 машин, и лишь с 13-й серии перешли к сдаче самолетов с пушкой МП-20 и двумя БСами.

Летные данные истребителей переходного периода заметно ухудшились. Так, максимальная скорость снизилась на 15- 20 км/ч, время набора высоты 5000 метров возросло на 0,5 минуты, практический потолок упал на 500 метров, а время виража на 1000 метрах увеличилось на одну - две секунды. Естественно Як-3 стал набирать меньшую высоту на боевом развороте.

Причин тому было немало. Это низкая культура производства, повлекшая за собой утяжеление машины (до 45 кг), и уменьшенный запас горючего, и, конечно, низкое качество отделки внешней поверхности истребителя. Эти недостатки удалось устранить совместными усилиями ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ совместно с серийными заводами, и начиная с 16-й серии самолеты стали соответствовать по своим летным данным "Дублеру".

В ходе войсковых испытаний дал о себе знать серьезный дефект, свойственный машинам с крылом смешанной конструкции. На самолете №0208 сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования. Укрепить обшивку пытались путем увеличения площади приклея, усиления крепления обшивки с помощью шпилек и болтов, но полностью избавиться от опасного дефекта удалось, лишь перейдя к цельнометаллическому крылу.

В ходе серийного производства постоянно проводились контрольные испытания самолетов как на заводе, так и в НИИ ВВС. Так, осенью 1944 года провели заводские испытания четырех Як-3 и эксплуатационные одного истребителя №0528, показавшие, что их летные и весовые данные находятся в пределах заданных техническими условиями заказчика (12047).


1 марта 1944 года были подготовлены:

Из акта государственных испытаний опытного, самолета МИГ (И-200) конструкции Микояна и Гуревича, проводившихся в НИИ ВВС по 7.01.1944 года

Отзывы и заключения

летчиков-испытателей и техсостава.

Летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский.

Самолет имеет хорошие взлетные качества и взлетает быстро и хорошо даже при наличии четырех пушек. Самолет на виражах прост и позволяет перетягивание ручки, не стремясь сорваться в штопор. Посадка проста и при посадке самолет ведет себя нормально.

Впервые наш отечественный одноместный истребитель обладает таким мощным вооружением, очень необходимым в данное время.

Летные данные этого самолета даже с мотором Ам-38Ф на высотах до 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших государственные испытания.

При замене мотора не реально имеющиеся моторы АМ-39, АМ-42 можно ожидать еще лучшие данные и, особенно, после установки мотора АМ-43.

Значит самолет имеет большую перспективу.

Простота управления, большая устойчивость самолета и малая посадочная скорость позволяют рассчитывать на легкое освоение его молодым летным составом.

Инженер-полковник Кочетков.

При выполнении виража самолет позволяет довольно грубое перетягивание ручки, не имея тенденции сваливаться в штопор, посадочные свойства самолета простые. Пробег устойчивый. Самолет И-220 удачно сочетает хорошую управляемость с хорошей устойчивостью, приятен и прост в пилотировании. При положительных результатах работы винтомоторной группы после установки мотора АМ-39 самолет может быть рекомендован в серийное производство.

Подполковник Хомяков7

В полете устойчив относительно всех трех осей. В управлении самолет легкий.

Вести прицельную стрельбу с пикирования из четырех пушек хорошо, самолет при стрельбе не раскачивается. Планирует самолет устойчиво. Посадка никакой сложности не представляет.

Самолет И-220 имеет мощное вооружение, хорошие летные качества и при устранении дефектов, замеченных при испытании, станет безусловно хорошим современным истребителем.

Капитан Кубышкин.

Вооружение самолета очень мощное и работает хорошо. Прицел установлен хорошо и ведение прицельной стрельбы удобно. Самолет имеет хорошие летные качества, мощное вооружение и прост в технике пилотирования. Данный самолет желательно иметь на вооружении ВВС.

Оценка эксплуатационных свойств

ст. техник лейтенант Безбатченко

Самолет И-220 в эксплуатации прост и легок для освоения техническим составом войсковых частей ВВС.

В целом эксплуатация самолета И-220 не сложнее эксплуатации самолетов истребителей, состоящих на вооружении ВВС (1825,215).
1 марта 1944 года вышел приказ НКАП

Утвердить начальником ЦИАМ Бибикова Я.Л. (8925)


Другие оборонные отрасли:
В период с 1 по 21 марта 1944 г. проходили полигонные испытания 122-мм пушки Д-25 с полуавтоматическим клиновым затвором на Гороховецком АНИОПе От ГБТУ на этих важных испытаниях присутствовал инженер-майор А.А. Афонасьев, от завода № 100 - старший инженер-конструктор Г.Н. Рыбин, заместитель главного конструктора завода № 9 А.Н. Булашев. Члены комиссии пришли к заключению, что пушка Д-25 испытания в основном выдержала и работа с ней более удобна, чем с пушкой, имеющей поршневой затвор. С марта 1944 г. завод № 9 перешел на производство пушек Д-25 с клиновым затвором (10703).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница