Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница66/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   62   63   64   65   66   67   68   69   ...   322

1) - включая доработанные заводом № 156; 2) - сдано 736; 3) - из задела завода № 166; сдано 3; 4) - сдано 360 (11988).
В феврале 1944 г. в Иркутске начались государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета Ер-2 с М-30Б. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск - Красноярск - Новосибирск - Омск - Свердловск - Москва (аэродром Чкаловская) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, после выполния 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.

На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях, меньших 240 км/ч по прибору, самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, хотя при максимальном полетном весе выполнял виражи с креном до 50°, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении (11994).


В феврале 1944 года Пе-8 №42611 после выполнения боевого задания на Хельсинки. экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом, но никаких дефектов обнаружено не было.

Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал экипаж, перегонявший один из Пе-8 на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига показал, что труба пояса лонжерона вышла из-под обоймы узла на 1-2 мм. Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Незвалем и его коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось как будто специально обрезанным.

Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект — труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.

Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования "Хромансиля", ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе JIa-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой "Ла" строили тысячами.

Детальные исследования разрушенных деталей из ЗОХГСА, проведенные доктором технических наук Н.И.Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом в случае воздействия нагрузок подобного характера.

Ничего не оставалось делать, как снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Переходить на другой сортамент труб было не реально, поэтому внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8. Все эти проблемы привели к тому что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава. В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением "старушки" ТБ-7 №385 "Дублера". К маю 1945 года в "наземном" строю находилось 32 самолета Пе-8. 9 мая 1945 года Пе-8 из состава 890-го полка обеспечивал праздничный салют над Москвой (12726).


До февраля 1944 г. завод № 51 сдал заказчику всего четыре планера БДП-2 и достраивался пятый. От дальнейшего выпуска БДП отказались (10667).
В феврале 1944 решением ГКО был создан НИИ для разработки реактивных двигателей. Это был НИИ-1, созданный на базе НИИ-3 (262,83).
В феврале 1944 НИИ-3 при СНК был ликвидирован и прекращена работа над самолетом 302. работа по разработке двигателя на основе Д2А с насосной подачей была сохранена и включена в план НИИ-1 (2928,80).
В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г.Кочеткова и Ф. И.Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя - наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток (3457,78).
В феврале 1944 А.Г.Кочетков в США вошел на Кингкобре в штопор и разбил ее (1020).
В феврале 1944 г. в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолётов хлынет в СССР.

Как уже говорилось, одним из основных недостатков «Аэрокобры» являлась задняя центровка, возникавшая при некоторых вариантах загрузки. Она провоцировала срыв в штопор, который мог переходить в ещё более опасный плоский. Вторым существенным дефектом была недостаточная жёсткость хвостовой части фюзеляжа и оперения, деформировавшихся при резком маневрирований. Американские конструкторы доказывали, что внесённые ими в Р-63 изменения «излечили» самолёт от этих «болезней». Об этом подробно рассказывал подполковнику Кочеткову американский инженер Рей, побывавший в нашей стране с делегацией фирмы «Белл» в сентябре 1943 г. Но нашим специалистам в это не очень верилось.

Ознакомившись с новым истребителем, Кочетков с Супруном решили доказать, что недостатки устранены лишь частично, и опасность для пилотов по-прежнему сохраняется. Кочетков был не только инженером, но и лётчиком. Получив от американцев новенький истребитель Р-63А-6, 29 апреля 1944 г. он «загнал» его в плоский штопор, из которого не смог выйти. «Отмотав» некоторое количество витков, после тщетных попыток вывести истребитель в прямолинейный полёт на высоте 900 м Кочетков сбросил дверь и выпрыгнул с парашютом. К месту его приземления прикатило всё руководство фирмы во главе с вице-1 резидентом компании Джонсоном. Все вместе отправились осматривать обломки «Кингкобры». Вместо ожидаемого нагоняя советский лётчик получил благодарность за выявленный дефект и предложение отметить событие в ресторане. Так Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя - наследственной беды потомка «Аэрокобры».

На память все присутствовавшие прямо у обломков истребителя оставили свои автографы на единственном нашедшемся листочке бумаге - долларовой банкноте, извлечённой кем-то из бумажника. Этот «счастливый доллар» Кочетков потом долго носил с собой. Позже лётчику вручили памятный знак фирмы «Ирвин», поставлявшей парашюты, - значок в виде золотой гусеницы. Такой выдавали каждому, кто спасся на парашюте её изготовления.

Кочетков также провёл учебные воздушные бои с истребителями Р-39 и Р-51. Результаты определялись по кадрам фо- токинопулемёта. «Аэрокобра» проиграла без всяких сомнений, бой с «Мустангом», по общей оценке, окончился вничью.

После этого Кочетков вывел из строя ещё одну «Кингкобру», прокрутив на ней высший пилотаж с большими перегрузками. У самолёта выявили выпучивание и вмятины обшивки на крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие недостатки, но не сразу и не в полной мере (12265).


В феврале 1944 вышел отчет о работе 3 отдела Управления заказов самолетов и моторов ГУЗ ВВС КА за 1943 год, в котором в отношении завода №19 указывалось:

«... Заводом в 1943 году проведена большая работа по устранению дефектов, выявленных в строевых час-

тях, в результате чего моторы М-82 стали самыми надежными из отечественных моторов» (10714).
В феврале 1944 СКБ завода Компрессор закончил разработку рабочих чертежей судовой ракетной установки 24-М-8 и в апреле 1944 завод 740 закончил изготовление двух установок. Которые потом испытывались в ЧМ (4305,35).
В феврале 1944 года Постановлением ГОКО № 5202с заводу № 500 присоединена территория завода № 10 НК легкой промышленности (территория № 3). В 1944 году директором завода был назначен Петров.

По окончании ВОВ производство военной техники значительно сократилось. В 1945 году директором завода был назначен Кононенко. В 1946 году был освоен и изготовлен опытный реактивный двигатель конструкции Душкина. В 1945 году заводом совместно с конструктором Костиным была проведена работа по приспособлению авиадизеля завода для использования на танке ТД-30, которые были успешно опробированы в эксплуатации на Кировском заводе в Ленинграде. В 1947 году директором завода был назначен Чернышев В.В. Основной задачей завода в этот период была подготовка к серийному выпуску реактивного двигателя РД-500. В 1951-1953 гг. основной задачей являлось – выпуск серийных двигателей турбореактивного двигателя ВК-1.

ОКБ-1 на заводе № 500 было организовано в 1942 году согласно приказа НКАП № 444сс от 13 января 1942 года, гл. конструктором которого был Чаромский, затем Яковлев. В 1955 году приказом МАП за № 377сс от 31 мая 1955 года ОКБ-1 было передано заводу № 165 на правах филиала. В 1946 году на основании Постановления СМ от 9 июня 1946 года за № 1499-660сс было организовано ОКБ-2 под руководством гл. конструктора Баландина. Профиль ОКБ-2 – конструирование поршневого мотора М-127. В 1951 году на основании Постановления СМ за № 3022-1420сс от 7 августа 1951 года и приказа МАП № 8120сс от 24 августа 1951 года ОКБ-2 было ликвидировано.

Адрес: Тушино. Производственный профиль – авиамоторный (9861).


В феврале 1944 РММ НКАП, созданные в ноябре 1943 на территории эвакуированного авиазавода, были переименованы в завод № 489 4ГУ НКАП для ремонта ГАЗ-АА для фронта, изготовления товаров ширпотреба и т.п. Сейчас это Днепропетровкий агрегатный завод (9987).
В феврале 1944 г. заводу № 167 167 (Завод № 167 НКАП, МАП /г. Химки; г. Кунцево Московской обл.; г. Саратов/) поручена организация производства стабилизаторов, килей и нервюр для Як-3. С 04.1944 г. завод передан из ИГУ в 1ГУНКАП.

По приказу НКАП № 21с от 28.01.1946 г. на площадку завода № 167 переведен завод № 213 НКАП и с 1.01.1946 г. образован единый завод № 213 НКАП. Завод № 167 выбыл из числа действующих.

Директор (08.1941 г.)- Н.Д. Андреев, Лепилин, (01.1946 г.)- Белов.

Производство: в/винты: ВИШ-22, АВ-1; лыжи; лонжероны для И-200 (1939), оперение, нервюры для Як-3 (1943); дельтадревесина (11982).


Другие оборонные отрасли:
В феврале 1944 г. на заводе № 562 было закончено строительство испытательной базы, что резко сократило время, затрачиваемое на приемные стендовые испытания зарядов, проводившиеся ранее на стендах других предприятий. Первое испытание ракетных зарядов на своей базе было проведено 20 октября 1944 г.

В мае 1944 г. вступила в строй центральная заводская лаборатория. Результаты проводимых ею анализов приобрели с этого времени официальный характер и начали вноситься в формуляры на выпускаемую продукцию. До мая 1944 г. все необходимые анализы порохов проводились Московским пороховым институтом, что неизбежно удлиняло сроки сдачи готовой, продукции.

В результате выпуск порохов в 1944 г. почти в два раза превысил выпуск в 1943 г. В 1945 г. планы производства ракетных зарядов на заводе 512 были уменьшены. Причиной этого явилось полное развертывание в 1944 г. производства ракетных зарядов на ряде мощных пороховых заводов на востоке страны.

Всего за годы Великой Отечественной войны завод 512 изготовил около 550 тыс. ракетных зарядов, в том числе для снарядов M-13 около 217 тыс. и для M-13 около 308 тыс. [Так в тексте. вероятно имелось в виду М-13 и М-8 — im]. Все поставленные заряды отличались исключительно высоким качеством. Завод не имел ни одной рекламации от войск за весь период Великой Отечественной войны (11209).

В 1945 г. после окончания Великой Отечественной войны завод 512 как валовый завод по выпуску порохов и зарядов из них прекратил свое существование и был преобразован в научно-исследовательский институт. [НИИ-125, г.Дзержинский Московской обл., МАП (1947), МОМ (1965), позднее Научно-исследовательский химико-технологический институт] (11209).
В феврале 1944 г. бронебойно-трассирующий подкалиберный снаряд БР-365П к 85-мм пушке, разработанный НИИ-24, был принят на вооружение РККА Специализированные заводы Наркомата боеприпасов быстро освоили массовое производство подкалиберных бронебойных снарядов. До конца войны было выпущено около 3,4 млн 45-мм подкалиберных снарядов, около 0,5 млн - 57-мм, более 1 млн - 76-мм, 95 тыс. - 85-мм снарядов. Сердечники из твердых сплавов для подкалиберных снарядов в течение всей войны изготавливали на Московском комбинате твердых сплавов (директор А.И. Андрюшин) и Кировоградском заводе твердых сплавов на Урале (директор З.Б. Друтман). Бронебойный сердечник являлся основной деталью снаряда; он спекался из карбида вольфрама с небольшой примесью никеля, кобальта и других металлов. Материал сердечника обладал очень высокой удельной массой и всеми свойствами сверхтвердых сплавов. Сам сердечник имел остроголовую цилиндро-оживальную форму. Попытки заменить сердечники из карбида вольфрама стальными положительных результатов не дали, так как переход к стали с любыми механическими свойствами и любого состава был связан с потерей твердости и массы сердечника. Для уменьшения расхода вольфрама немцы изготавливали составные сердечники, имевшие верхнюю часть из сверхтвердого сплава и нижнюю - из стали. Бронебойное действие снарядов с составными сердечниками было ниже бронебойного действия снарядов с сердечниками, изготовленными из твердого сплава. Баллистический наконечник изготавливался из легкого и мягкого материала — пластмассы, электрона, алюминия - или штамповался из листового железа и служил только для удержания сердечника в поддоне и придания головной части снаряда удобообтекаемой формы (10703).

Данные о пробитии броневой защиты немецких танков и САУ (1944 г.)



Калибр БПС, мм

Дальность эффективной стрельбы, м

Пробиваемая броневая защита

45

до 300

Лобовая и бортовая броневая защита танков Т-Ш и Т-ГУ




доЗОО

Бортовая броневая защита танков Т-У "Пантера", Т- VI "Тигр I" и САУ "Фердинанд" (по нормали)

76,2

до 400

Бортовая броневая защита танков Т-У "Пантера", Т- VI "Тигр I" и САУ "Фердинанд" (по нормали)




до 200

Лобовая и бортовая броневая защита танков Т-У "Пантера" и Т- VI "Тигр I"

(10703).
В феврале 1944 г. после освобождения Луги деятельность полигона была возобновлена. Продолжалась она и в послевоенные годы. Роль полигона в развитии отечественной артиллерии возрастала. В 1952 г. он был переименован в Центральный учебно-опытный артиллерийский полигон и передан в непосредственное подчинение командующего артиллерией Советской Армии.

Спустя десять лет на базе Центрального учебно-опытного артиллерийского полигона создается Общевойсковой полигон центрального подчинения, однако уже в 1969 г. все возвращается на круги своя: общевойсковой полигон переименовывается в артиллерийский с изменениями в структурном штате. И только южный участок полигона (учебный центр Струги Красные) передается в Ленинградский военный округ.

33-й артиллерийский полигон под Лугой и сегодня впечатляет размерами (45 на 30 км, общая площадь 96.006 гектаров). Он по-прежнему вносит большой вклад в совершенствование мастерства артиллеристов и развитие артиллерии как рода войск в целом.

В настоящее время территория полигона используемая военными сократилась. Формально, он имеет вышеупомянутые рамки. Но фактически стрельбы проводятся на значительно меньшей территории. Въезд на большую часть этой территории доступен всем желающим. Там даже проводятся соревнования джиперов (12296).


В феврале 1944 года ЦНИИ-48 получил задание на проведение НИР по теме "Исследование бронестойкости корпуса тяжелого танка ИС". Проведенная работа показала, что при существующей форме лобовой части корпуса он будет гарантирован от пробития немецкими 75 и 88-мм снарядами лишь в случае применения брони толщиной не менее 145-150-мм. (то есть на 20-30-мм больше существующей)..

По рекомендации ЦНИИ-48 были изменены режимы закалки, а также конструкция лобовой части корпуса ИС-2. Новый корпус, с так называемым "спрямленным" носом, сохранил прежнюю толщину брони. Из лобового листа изъяли люк-пробку механика-водителя, существенно снижавшую его прочность. Сам лист расположили под углом 60° к вертикали, что обеспечило при курсовых углах обстрела +30° непробитие его из 88-мм немецкой танковой пушки KwK 36 даже при стрельбе в упор..

Уязвимым местом оставался нижний лобовой лист, имевший угол наклона 30° к вертикали Для придания ему большего угла наклона требовалось существенное изменение конструкции отделения управления Однако, учитывая, что вероятность попадания в нижний лобовой лист меньше, чем в другие части корпуса, его решили не трогать..

Что касается башни, то существенно усилить ее бронезащиту не удалось. Спроектированная под 85-мм пушку, она была статически полностью уравновешена. После установки 122-мм орудия момент неуравновешенности достигал 1000 кг/м. Кроме того, техническое задание предполагало увеличение лобовой брони до 130 мм, что привело бы к еще большей неуравновешенности и потребовало бы внедрения нового механизма поворота. Поскольку осуществить эти мероприятия без радикального изменения конструкции башни было нельзя, от них пришлось отказаться..



Вместе с тем в процессе производства облик башни существенно изменился. Башни танков первой серии выпуска 1943 года имели узкую амбразуру. После установки пушки Д-25Т, несмотря на то, что ее люлька была такой же, как и у Д-5Т, пользоваться телескопическим прицелом стало очень неудобно. (3862).
В феврале 1944 г. в Челябинске конструкторским бюро завода № 100 под руководством А.С. Ермолаева в целях повышения огневой мощи тяжелого танка был разработан Танк "Объект 245" (ИС-100). Опытный образец танка, который по документам НКТП проходил под маркой ИС-4, был изготовлен в феврале - марте 1944 г. Установка основного оружия в башню танка была произведена в марте - апреле на заводе № 9 НКВ. Ведущим инженером машины от завода № 100 был Н.И. Замо-рянский, от завода № 9 - М.Е. Безусов. В период с марта по апрель и в июне 1944 г. машина прошла заводские испытания. На вооружение танк не принимался и серийном производстве не состоял. Танк был создан на базе серийного танка ИС-1 и отличался от него установкой 100-мм пушки Д-10Т с длиной ствола 56 калибров и клиновым затвором. Высота линии огня составляла 1950 мм, длина отката -570 мм. Вместе с пушкой был спарен 7,62-мм пулемет ДТ. Для наводки в цель спаренной установки оружия использовался телескопический шарнирный прицел ТШ с 2,5-кратным увеличением. Углы вертикальной наводки пушки находились в интервале от -3 до +20°. Для удаления пороховых газов из боевого отделения применялся вентилятор повышенной производительности (10703).
В феврале 1944 г. на завершающем этапе проведения Корсунь-Шевченковской наступательной операции впервые был применен танк ИС-1 (10703).
В феврале 1944 г. начались проектные работы по установке вышеназванных орудий в башне танка ИС-85 (11135).
В феврале 1944 г. в результате проведения испытаний опытного образца стабилизатора в танке Т-34 на НИБТ полигоне были выявлены его недостатки, после устранения которых, СКБ НКСП весной 1944 г. был разработан новый стабилизатор для танковой пушки ЗИС-С-53 для танка Т-34-85 - СТП-С-53, получивший наименование "Таран". На основании постановления ГКО от 7 ноября 1944 г. заводом № 112 и НИИ-627 в начале 1945 г. для проведения всесторонних испытаний были изготовлены 4 опытных танка Т-34-85 со стабилизатором "Таран". Результаты испытаний были использованы уже после окончания Великой Отечественной войны при создании однопплоскостного стабилизатора "Горизонт" для 100-мм пушки среднего танка Т-54 (10703).
В феврале 1944 года завод №183 получил приказ НКТП, по которому ему предписывалось спроектировать и испытать в марте тогоже года модернизированные образцы танка Т-34-85. Испытания двух таких машин, получивших обозначение Т-35-85М, прошли с 24 мая по 10 июня 1944 года на НИБТ полигоне. Модернизация заключалась в следующем: верхний лобовой лист корпуса установили толщиной 75 мм. башня имела бронезащиту 90 мм в лобовой части и 70 - 52 на бортах. Во избежание увеличения массы танка уменьшили толщину листов дниша. днища подкрылков, крыши моторного и трансмиссионного отделения с 20 до 15 мм и нижнего листа кормы с 45 до 30 мм. В результате масса Т-34М составила 32,3 тонны.

На втором образце, кроме того вместо шести топливных баков, размещенных на серийном Т-34-85 в боевом и моторном отделениях, в корме установили два топливных бака емкостью по 190 л, из-за чего пришлось изменить форму кормовой части корпуса.

Проведенные на полигоне испытания показали неплохие результаты, но все же не обеспечивали надежной защиты от новых немецких танковых и противотанковых орудий. Например, при обстреле верхнего лобового листа толщиной 75 мм из 75-мм пушки «Пантеры» он пробивался бронебойным снарядом с дистанции 650 метров, а из 88-мм пушки РаК 43 с дистанции до 2000 метров. Вопрос об организации серийного производства танков Т-34-85М не поднимался.

После начала серийного производства Т-34-85 делались попытки усилить их вооружение (12217).


С февраля 1944 г. завод № 112 начал постепенный переход на выпуск танков Т-34-85, вооруженный пушками ЗИС-С-53. В 1944 г. заседал военным представителе 8695 танков Т-34-85, оснащенных радиостанцией 9Р (линейные танки), 129 - радиостанцией РСБ-Ф (командирские) и 255 танков без установки радиостанций. 30 линейных танков из общего числа выпущенных танков были оснащены автоматической системой ППО (10703).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   62   63   64   65   66   67   68   69   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница