Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница65/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   61   62   63   64   65   66   67   68   ...   322

Поскольку еще в начале войны опыт использования самолетов ДБ-3, Ил-4 и Ер-2 в составе АДД выявил необходимость иметь в составе экипажа дальнего бомбардировщика второго летчика, возобновление производства Ер-2 дало благоприятную возможность реализовать это требование. Ранее были разработаны два варианта двухместной кабины: в первом - летчики сидели друг за другом по схеме "таtщем ", под доработа11 - ным ассиметричным фонарем, во втором - их кресла стояли рядом, боковое обзорное остекление правого борта устранялось и самолет оснащался классическим фонарем (этот вариант В.Г. Ермолаев и утвердил 18 ноября 1943 г.).

Варианты самолета имели, соответственно, наименования Ер-1 и Ер-2, что вносило путаницу в директивную конструкторско-тех- нологическую документацию. В производстве еще находился исходный "одноместный" бомбардировщик Ер-2, а службам подготовки уже стала поступать документация на "двухместный" Ер-1, потом на "двухместный" Ер-2!

Когда же дошла директива "о приостановке работ над самолетом "Ер-1", руководство завода, для наведения ясности "в обозначении производимых изделий", временно ввело для "внутреннего пользования" свои индексы. Исходный "одноместный" бомбардировщик с асимметричной кабиной именовался Ер-2/1, новый, "двухместный" - Ер-2/2. Позже, когда в производстве остался только самолет с двумя летчиками, надобность в этих индексах отпала и вернулись к первоначальному обозначению Ер-2.

Бомбардировщик нравился строевым летчикам за его удобную кабину с отличным обзором, хорошую устойчивость и легкость в управлении, высокую живучесть, значительно возросшие возможности стрелкового и бомбового вооружения. Иркутские "Ермошки" интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. В частности, своими крупнокалиберными бомбами они внесли существенный вклад в успех штурма Кенигсберга.

Дизельные двигатели АЧ-ЗОБ, официально считавшимися вполне надежными для серии, не переставали подбрасывать проблемы. Выходила из строя масляная система, прогорали поршневые кольца и т.п. Но зачастую причинами отказов были отнюдь не конструктивные дефекты. Для многих двигателей использовался металл, содержащий некачественные заменители дефицитных легирующих добавок, доставлявшихся из-за рубежа. "Эрзац" не выдерживал иногда даже штатной "напряженной" работы, не говоря уже о форсированных режимах... Это явилось причиной некоторых аварий на перегонах Ер-2 в строевые части, а также ряда вынужденных посадок на заводских испытаниях.

Например, на опытной машине, оснащенной флюгерными винтами, предполагалось проверить их работу при отключаемых двигателях. Новый вариант Ер-2 испытывал экипаж завода № 39 - летчик И.П. Яшин, контрольный бортмеханик П.Ф. Крейсик и бортрадист В.И. Кишкин. В воздухе левый дизель "решил играть честно" - масляная система вышла из строя и флюгировать винт пришлось в реальной аварийной ситуации. С одним работающим двигателем возникла резкая тряска и экипажу была дана команда покинуть самолет, но Яшин и Крейсик, предупредив радиста, дотянули все-таки до заводского аэродрома (12037).
С февраля 1944 г. начались заводские испытания АШ-83 (АШ-83ФН) - дальнейшее развитие АШ-82ФН с форсированием по наддуву и оборотам. Изменен носок картера, усилен коленвал, увеличен диаметр крыльчатки ПЦН, на крыльчатке ликвидированы вырезы, гильза параболического профиля (позднее с технологическим сужением) с усиленным фланцем, небольшие изменения в механизме газораспределения и маслосистеме. Новый агрегат непосредственного впрыска В ноябре того же года мотор успешно прошел госиспытания. С конца 1944 г. до сентября 1945 г. АШ-83 проходил летные испытания на истребителе Ла-7. Выпускался с апреля 1945 г. на заводе № 19 в Молотове. Всего изготовили 93 экз.

Характеристики:

• 14-цилиндровый двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/155 мм;

• объем 41,2 л;

• степень сжатия 6,9;

• мощность по проекту 1500/1900 л.с., реально доведена до 1585/1900 л.с.;

• вес 915 кг (по другим данным, 921 кг).

АШ-83 устанавливался на опытных самолетах Ту-2, Ла-7 (Ла-120). Его использование предполагалось в проектах «64» (Ту-10), И-211 (11852).
До февраля 1944 г. велись летные испытания Пе-2 с двигателями М-1, которые начались 16 декабря 1943 г. Разработка проекта двигателя М-116П осуществлялась в конструкторском бюро завода № 16 в Казани с 1942 г. Он представлял собой модернизацию серийного двигателя М-105П (впоследствии М-105ПФ). На нем вернулись к диаметру цилиндра 150 мм (как на М-103), ввели новые гильзы, четырехклапанный механизм газораспределения с улучшенной гидравликой, усиленные коленвал и редуктор, усовершенствовали охлаждение верхней части блока, изменили схему смазки коренных подшипников, внесли еще ряд мелких изменений. По сравнению с М-105ПФ мотор форсировали по оборотам. В серийное производство М-1 не запускался, поскольку сочли, что он менее унифицирован с М-105ПФ, чем М-107А (ВК-107А).

Характеристики:

• 12-цилиндровый, У-образный рядный, четырехтактный, жидкостного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 150/170 мм;

• объем 36,0 л;

• степень сжатия 6,6;

• мощность 1300/1500 л.с.:

• вес 660 кг.

М-1 устанавливался на переделанном серийном самолете Пе-2. Его предполагали также установить на одном из истребителей А.С. Яковлева (11852).
В феврале 1944 г. на самолете № 100716 смонтировали кили с увеличенной площадью верхней части. Устойчивость действительно улучшилась. По результатам испытаний в марте новое оперение рекомендовали к внедрению на серийных бомбардировщиках.

Ввели усиленные коки винтов, немного изменили раскрой обшивки на консолях, применили новые выхлопные коллекторы. Улучшение снабжения легкими сплавами позволило уже с 3-й серии заменить часть шпона на обшивке носа фюзеляжа металлическим листом. Теперь деревянным остался только участок между 1-ми 3-м шпангоутами. С 8-й серии откидную створку люковой установки заменили неподвижным козырьком. С 11-й серии сферический гидроаккумулятор (большей емкости) пришел на смену цилиндрическому. Усилили задние подкосы шасси. Изменили всасывающие патрубки моторов, что несколько повысило реально развиваемую ими мощность. Внедрили более толстую обтяжку на рулях поворота. Смонтировали новые кислородные приборы КП-12 вместо КП-Збис (с самолета N° 3/20), вернули назад посадочную фару на левом крыле, ранее сочтенную ненужной роскошью. На одном самолете поставили даже две фары, на другом обеспечили отопление кабин теплым воздухом (11988).

Серийное производство Ту-2 в годы войны




1942

1943

1944

1945

Завод № 166 (Омск)

68

12 1)

-

-

Завод № 23 (Москва)

-

25 3)

378 4)

742 2)




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   61   62   63   64   65   66   67   68   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница