Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница64/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   60   61   62   63   64   65   66   67   ...   322

Серийное производство ЛаГГ-3




1941

1942

1943

1944

Всего

План производства

3149

2819

1111

215

7294

Производство по факту

2463

2736

1065

229

6493

ВВС

356 (66)х

277 (61)*

251 (44)**

11 ?***

-

ПВО

56 (12)

228 (59)

168 (30)

75 (10)

-

Морская авиация

?

63 (13)

235 (?)

157

-

(11749).
В феврале 1944 г. построили второй экземпляр, "105-2", с двигателем М-105ПФ-2 взлетной мощностью, возросшей до 1290 л.е., а на первой границе высотности (200 м) - 1310 л.с. По сравнению с предшественником, объем бензобаков уменьшили с 405 до 377 л, а 20-мм пушку ШВАК заменили на 23-мм ВЯ-23 с боезапасом 85 патронов. При этом запас для пулемета БС был равен 185 патронам. Истребитель, находившийся на государственных испытаниях с 10 мая по 12 июня, их не выдержал. Недоведенные винтомоторная группа и вооружение, а также низкие летные данные истребителя сделали свое дело. Самолет "105-2" уступал немецким истребителям по основным параметрам. В итоге, НИИ ВВС счел нецелесообразным продолжение модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году его серийное производство было завершено (11983).
В феврале 1944 г. "эталон 1944 г." Ла-5ФН показал на испытаниях скорость 680 км/ч. "Эталон 1944 г." был разработан на базе планера "тип 41", у которого двигатель остался тот же, но мотоустановка претерпела существенные изменения: переделали раму, переместили воздухозаборники и масляный радиатор, ввели индивидуальные выхлопные патрубки и новый винт ВИШ-105В4. Если у Ла-5ФН вооружение состояло из двух 20-мм пушек СП-20 (ШВАК), то на "эталоне" монтировались уже три облегченных УБ-20 такого же калибра. С лета того же года истребитель запустили в серийное производство под обозначением Ла-7; он строился на двух заводах до конца 1946 г. Серийные машины имели максимальную скорость 650 - 660 км/ч. На малых и средних высотах Ла-7 мог успешно вести бой с любым отечественным или зарубежным истребителем. Но Лавочкину хотелось большего...(11990).

Серийное производство самолетов семейства Ла-5






Завод

1941 год

1942 год

1943 год

1944 год

Ла-5,
















Ла-5Ф,
















Ла-5ФН

№21

-

1107

4619

3503




№31

-

22'

5

-

Ла-5Ф

№381

-

-

239

221




№99

-

-

184

102

1. Согласно отчету завода № 31 за 1942 г. заказчику сдали 21 самолет Ла-5 (12032)
В феврале 1944 г. АМ-39А-ТК с турбонагнетателями ТК-Б испытывался на самолете И-224 (11852).
В феврале 1944 г. в ОКБ-155 начались работы над истребителем, получившим наименование И-250 и заводской шифр "Н". К моменту выхода Постановления №5946 (30 мая 1944) уже полным ходом шло эскизное проектирование (6000).
В феврале 1944 П.М.Стефановский пригнал с завода в НИИ ВВС МиГ-3ДД с АМ-39 и совершил на нем первый полет. выявилась плохая работа тормозов. Потом аэродром завалило снегом и полеты прервались. 8 марта 1944 на аэродроме Чкаловская П.М.С. разбился, но остался жив. На посадке врезался в сугроб (817).
В феврале и марте 1944 года в ходе дополнительных госиспытаний ис пытывались машины Як-9Д № 07-06 и № 08-85. С марта 1943-го по июнь 1946 года выпущено 3058 истребителей Як-9Д (12046).
В феврале 1944 г был закончен первый самолет усовершенствованного Пе-3 на казанском заводе. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г., и абсолютно не соответствовал требованиям времени. Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних установок “ФЗ”, рассчитывая на то, что для новейшего варианта бомбардировщика Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на Пе-3 также осталось обычным, серийным. По неясным причинам завод не сумел отладить двухпушечную установку ШВАК под центропланом и ограничился всего одной пушкой. В носовом коке остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два держателя ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 (постройки завода № 22) на государственные испытания не передавался (в первом квартале 1944 г. выпустили 19 Пе-3). Все изготовленные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го драп и 98-го орап (4476).
В феврале 1944 г. первый самолет-истребитель Пе-3 построили на заводе № 22. По мнению представителей ВВС, он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г., и абсолютно не соответствовал требованиям времени. Завод по неясным причинам не отладил подцентропланную двухпу- шечную установку ШВАК и ограничился всего одним стволом. В носовом коке "в наследство" от серийной "пешки" остался пулемет УБК. Дистанционная электрифицированная установка ДЭУ, обещанная в макете, по- прежнему не была готова; вместо нее в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кас- сетницы ДАГ-10 с авиационными фанатами АГ-2. Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию Пе-3 постройки завода № 22 на государственные испытания не передавался (все же в первом квартале 1944 г. выпустили 19 Пе-3). Все изготовленные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го и 98-го разведывательных полков.

Летно-технические данные истребителей семейства Пе-2



Характеристика

"100"

Пе-3

Пе-2И

Пе-Збис

Пе-3

Дата испытаний

3.1940

8.1941

9.1941

5.1942

8.1944

Экипаж

3

2

2

2

2

Длина, м

12,69

12,66

12,66

12,66

12,66

Размах крыла, м

17,15

17,13

17,13

17,13

17,13

Тип двигателей

М-105ТК-3

М-105Р

М-105Р

М-105РА

ВК-105ПФ

Мощность двигателей, л.с.,
















на расчетной высоте

1050

1100

1100

1100

1260

расчетная высота, м

6600

5000

5000

5000

3850

Масса пустого, кг

5887

5730

5770

5858

-

Полетная масса, кг

7200

7860

8030

8000

8270

Максимальная скорость, км/ч:
















у земли

455

444

454

438

465

на расчетной высоте

538

535

540

530

527

Практический потолок, м




-

9500

9100

8800

Дальность полета, км

1400'

2150

1780

2000

1650

Время набора 5000 м, мин

6,8/4000 м

9,0

8,5

9,65

-

Вооружение стрелковое

2хШВАК

2хБК

2хШВАК

1хШВАК

IxLUBAK




ЗхШКАС

2хШКАС

2хБК

ЗхУБК

2хУБК










1хШКАС

1хШКАС




Нормальная бомбовая нагрузка, кг

1000?

7003

200*

7003

5002

1 Расчетная величина

2 В перегрузку на наружной полнеске

3 В перегрузку на наружной подвеске и н мотогонлольных бомбоотееках

4 В мотогонлольных бомбоотееках (12042).


В феврале 1944 закончились заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1, которые шли с ноября 1943. В акте по испытаниям отмечалось, что данные могут быть еще улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои планы с моторами М-107А. Запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно. Поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось (4476).
В феврале 1944 г. закончились испытания Пе-2 с М-1, которые проходили с ноября 1943. Этот мотор, созданный на заводе № 16, представлял собой на мотогондоле самолета непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был все же незначительно увеличен). По расчетам, M-l должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м.

Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 зав. № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы "пешки" заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты.

Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийным на 2,6 мин.

В акте отмечалось, что полученные данные могут быть улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои перспективные планы с моторами M-I07A, а запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно, поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось.

Зато предпринимались попытки кратковременно повысить мощность обычных серийных моторов М-105ПФ за счет впрыска воды во всасывающие патрубки нагнетателей. Для проведения опытов был выделен Пе-2 зав. № 14/226. Результаты оказались неважными, поэтому самолет весной 1944 г. снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся профилем NACA 230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла возрастал на 0,92 м, а площадь на 0,848 м!;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов.

В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., установили, что модифицированное крыло заметно улучшало летно-техниче- ские свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Упростилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же нежелание руководства наркомата авиапромышленности принимать назревшие, но "слишком радикальные" решения. Нарком А.И. Шахурин не отважился санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к замене части технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"...

Заметим, что нарком имел объективные причины опасаться за снабжение авиации КА фронтовыми бомбардировщиками. Летом 1943 г. правительство США в одностороннем порядке пересмотрело заказ фирме "Дуглас", поставлявшей для американских, английских и советских ВВС бомбардировщик-штурмовик А-20 (у нас его многочисленные варианты называли "Бостон", хотя сами американцы предпочитали другое наименование - "Хэвок"). Заокеанские предприятия перешли на выпуск преимущественно модификации A-20G, не соответствовавшей запросам ВВС КА в связи с отсутствием штурмана в составе экипажа. Накануне нового, 1944 г. в НКАП и ГКО оживленно обсуждалась возможность и целесообразность отказа от поставок "Бостонов" (12042).
В феврале 1944 ОКБ завода 22 в Казани, возглавляемое В.М.М., получило задание на разработку нового фронтового бомбардировщика со скоростью полета на 100 км/ч больше, чем строевые (у Пе-2 было 500-530 км/ч). Для ускорения внедрения решили использовать имеющуюся оснастку и стали делать Пе-2И - двухместного бомбардировщика. Сделали за 63 дня (1086,20).
В феврале 1944 в Казани на 22 заводе выпустили головной серийный новый Пе-3, на котором оставили старое крыло и сохранили турель ВУБ-1, вместо 2-х поставили одну пушку под фюзеляжем и сохранили ВУБ-1. Хотели вместо ШКАС в коке поставить ДЭУ-1 с УБ, но не смогли довести и заменили 2хДАГ-10. За 1 кв. Собрали 19, но ВВС их не приняли (2475,19).
В феврале 1944 был готов первый Пе-3 новой модификации со стрелковой установкой ФЗ, но сильно отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 (235,6).
В феврале 1944 г. в НИИ ВВС испытали Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой границе (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф и очень низкое качество маслорадиаторов (3542).
В феврале 1944 закончились заводские испытания Пе-2 - переделанного серийного N 12/224 с М-1 - развитием М-105 и вышел акт. Летал Кондырев (2205,43).
В феврале 1944 г. в ходе боевого вылета на бомбёжку Хельсинки был выявлен опасный дефект конструкции Пе-8. Экипаж, выполняя противозенитный манёвр, услышал звучный удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила посадку. После приземления самолёт тщательно осмотрели, но ничего не нашли.

Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же месте зафиксировал экипаж, перегонявший Пе-8 на завод в Казань. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного (на 1 - 2 мм) сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов - как раз позади кабины. Причиной мог быть разрыв трубы, что и подтвердилось при разборке. Перед Незвалем и его коллегами предстала труба, разорванная по крайнему ряду заклёпок. Разрыв был очень ровный и чистый, как обрезанный. То же выявилось и на первом Пе-8.

Проверили расчёты и убедились, что напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеется достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали и приняли решение о местном усилении конструкции. На части парка бомбардировщиков провели доработки, а у остальных машин ограничили бомбовую нагрузку 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились и о проблеме вскоре забыли.

Но на самом деле причина разрушений была иной. Для поясов лонжеронов центроплана по рекомендации ВИАМ была в своё время выбрана сталь ЗОХГСА. Исследования, проведённые Н.И. Мариным, показали, что, работая при высоких напряжениях, она склонна к усталостным разрушениям и при этом обладает очень низким ресурсом. Ничего не оставалось делать, как снижать напряжения в лонжеронах. Переходить на другой сортамент труб было нереально, поэтому через трубы пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые детали и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техническим составом провела необходимые доработки Пе-8.

Всего до прекращения производства за 1944 г. выпустили 14 самолётов с М-82 и четыре - с дизелями, включая два Пе-8ОН (11996).
В феврале 1944 построили десять Ер-2 и 20 Ил-4, в марте - восемнадцать Ер-2 и пятнадцать Ил-4. В июле 1944 г. было построено тридцать Ер-2 параллельно с последними десятью Ил-4.

По сравнению со своим предшественником, дизельный образец Ер-2 внешне отличался более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, большими колесами, несколько измененной конструкцией жалюзей тоннельных радиаторов и, соответственно, крыла (на носках консолей появились характерные "стаканчики").

Иркутский вариант Ер-2 имел увеличенную взлетную массу и площадь крыла, усиленное оборонительное вооружение, состоявшее из двух крупнокалиберных пулеметов УБТ и УБК, а также пушки ШВАК на ту- рельной установке ТУМ-5. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг, сделав Ер-2 самым мощным двухмоторным бомбардировщиком отечественной постройки.

Строившиеся серийные самолеты отнюдь не были "близнецами" и между собой. Так длительная и сложная технология изготовления эллипсовидной носовой части и, соответственно, жесткие требования к сборочной оснастке и геометрическим контурам, побудили конструкторов изменить обводы штурманской кабины.

Был разработан вариант "со спрямленным носом", позволявший, в частности, упростить и ускорить изготовление остекления. Аэродинамика при этом не ухудшилась. Комплект упрощенных стапелей запустили в производство параллельно с уже использующейся старой оснасткой. Самолет, в зависимости от того, на какую линию сборки он попадал, мог получить разные носовые части. Таким образом, различия в иркутских машинах, которые можно видеть на сохранившихся фотоснимках, объясняются этой причиной, а не временем выпуска и серией машины. Например, уже среди первых 22 иркутских Ер-2 с симметричной кабиной пилота, часть самолетов имела новую носовую часть.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   60   61   62   63   64   65   66   67   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница