Авиапромышленность


февраля 1944 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ РАСПОРЯЖЕНИЕ № ГКО-5244сс



Скачать 55.42 Mb.
страница57/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   53   54   55   56   57   58   59   60   ...   322

25 февраля 1944 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ РАСПОРЯЖЕНИЕ № ГКО-5244сс


г. Москва, Кремль

Об изготовлении заготовок и узлов для морских реактивных установок измененной конструкции.


Государственный Комитет Обороны постановляет:

В связи с внесением конструктивных изменений в морские реактивные установки М-8-М и М-13-М обязать:

а) НКПС (т. Кагановича) изготовить в марте 1944 года на МЭМРЗ в счет плана 10 штук приборов управления огнем (ПУО) измененной конструкции и поставить заводам Норкомминвооружения №№ 740 и 760;

б) Наркомтанкопром (т. Малышева) поставить в марте 1944 г. заводу № 760 из числа ремонтных танков 10 исправных комплектов верхних и нижних колец погона танка Т-34 (старой конструкции) и 10 комплектов заготовки колец из стали марки 45 размеров 960 х 95 х 65 и 960 х 50 х 35 мм заводу № 740 НКВМ;

в) Наркомчермет (т. Тевосяна) поставить в марте 1944 года заводу № 740 НКМВ 10 штук заготовки колец из стали марки 45 размером 1070 х 65 х 60 мм.

ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ В. МОЛОТОВ

Разослать:

т.т. Молотову, Маленкову, Берия, Вознесенскому, Кузнецову (НКВМФ), Паршину, Шайдукову, Дегтяреву, Яковлеву, Кагановичу, Малышеву, Борисову, Чадаеву;

Тевосяну (12639).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5245 [О выполнении программы военно-морского судостроения и снабжения действующего флота специальными электроизмерительными приборами.] (7192, 14-16,17-19).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5246. О рассмотрении предложений СНК УССР по мерам помощи в восстановлении местной промышленности и промысловой кооперации УССР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 20,21-56 (11012).
25 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5247 Об обеспечении рыбной промышленности лесоматериалами для выработки тары и ремонта флота к весенней путине 1944 года. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 57-61 (11012).
25 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5248 Об организации производства судовых дизелей и палубных механизмов на заводе № 337 Наркомсудпрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 62-66,67-71 (11012).
25 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5249 О восстановлении средств радиосвязи и радиовещания в г. Киеве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 72-75,76-85 (11012).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5252. О выделении НКЭП дополнительно в I кв. 1944 г. 60 т нитролаков и растворителей. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 115 (11012).
Жизнь и внутренняя политика:
25 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5251 О мероприятиях по улучшению работы московского трамвая. (7192, 94-100,101-114).
Авиапромышленность:
26 февраля 1944 на гос. испытания в НИИ ВВС прибыл опытный двухместный самолет ИЛ с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-18Б конструкции С.В.И. (экз. 1, производство завода 240). Летные испытания проходили с 29 февраля по 30 марта 1944 (1865).
26 февраля 1944, после того как к 22 февраля 1944, несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 экз. №1 сумел успешно завершить программу заводских испытаний, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС, где до 8 апреля проходил государственные испытания.

В первую очередь определялись летно-технические данные в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем - в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные Ил-АМ-42 заметно превосходили Ил-2 АМ-38ф, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме требованиям.

Ил-АМ-42 имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. Самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

В тоже время указывались и ряд серьезных недостатков. В частности, не доведена система заполнения бензобаков нейтральным газом. Заднюю бронеперегородку штурмана предлагалось сделать экранированной - две бронеплиты по 8 мм, и обеспечить защиту его головы бронестеклом.

Оказалось, что при посадке на фюзеляж штурман выбраться из своей кабины не сможет, "так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана".

Кроме этого, ни летчик, ни штурман не могли прицельно сбросить бомбы. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика "не может вывести самолет на нехарактерную цель" (объект удара), то есть "заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку". Как отмечалось в отчете, "выполнить все это через прицел не представляется возможным". В свою очередь, "вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств" летчик мог прицеливаться и бомбить "с горизонта" лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание - штурман, "что требует соответствующей методической проработки".

В дополнение к этому, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплот- нительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. Установка маслоотражателей проблемы не решило.

Работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями в бою военные испытатели остались недовольны.

Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. Отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего "уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин". Схема коммутации средств радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете - "летчик и штурман совмещают лишние функции".

Несмотря на недостатки, Ил-АМ-42 был рекомендован для постановки в серийное производство. При этом в сопроводительной записке к Акту по госиспытаниям от 12 апреля самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42.

Надо сказать, к этому времени сложилась весьма непростая ситуация. Очевидно, что результаты испытаний Ил-8 не могли удовлетворить военных в полном объеме - ни штурмовик, ни бомбардировщик. В то же время испытания штурмовика Су-6 проходили очень сложно по причине плохой работы, установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42.

В сложившейся обстановке ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям (12020).


26 февраля 1944 вместо 1 марта 1944 Ил-8-1 АМ-42 был сдан на гос. испытания досрочно (2217).
С 26 февраля по 27 мая 1944 проходили гос. испытания тяжелого ш Ил-8 АМ-42 (3846,20).
26 февраля 1944 ГК завода 35 Жданов в телеграмме на завод 240 сообщил, что новые винты для Ил-2 АМ-38Ф он может изготовить к 1 апреля с.г. (2562,49).
26 февраля 1944 с проверенным винтом АВ-5л-18Б Ил-АМ-42 (экз. № 1) перелетел на аэродром НИИ ВВС, где официально был передан военным специалистам для производства государственных летных испытаний.

Ведущим летчиком по Ил-АМ-42 (экз. № 1) был назначен летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером - инженер-майор П. Т. Аброщенко. В состав испытательной бригады вошли также инженер-капитан И. М. Наливкин (по винтомоторной группе), старший техник-лейтенант С. Е. Матвеев (по спецоборудованию) и инженер-майор К. И. Романов (по вооружению).



На следующий день после получения самолета испытательная бригада института провела тщательный осмотр самолета и его взвешивание, а 28 февраля А. К. Долгов выполнил на нем ознакомительный полет продолжительностью 20 минут. В полете потек левый маслобак. Вдобавок, на посадке отказали тормоза левой стойки шасси, но благодаря мастерству летчика обошлось без поломки. Замена маслобака, тормозов и левого колеса шасси продолжалась до 5.00 следующего дня, поскольку именно 29 февраля официально начинались государственные испытания самолета (11427).
26 февраля 1944 закончились контрольные гос. испытания Як-9Д ПФ с винтом ВИШ-61В N 08-85 153 завода, построенного в ноябре 1943 и собранного на заводе 301 в декабре 1943, которые начались 14 января 1944 (712,4).
26 февраля 1944 2Д МиГ был направлен на гос. испытания в НИИ ВВС (992,13). Перед отправкой ОКБ-155 устранило недостатки И-231 (МиГ-3У с АМ-39А и удлиненными консолями), выявленные за заводских испытания, и поставило новый винт АВ-5Л-126Е, облегченный на 25.3 кг испытания продолжались недолго, т.к. 8 марта 1944 П.М.Стефановский потерпел аварию (5046,34).
26 февраля 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 от 29 февраля 1944 изд. 2Д отправлено в НИИ ВВС на госиспытания (992,12).
26 февраля 1944 ш-и к В.В.Ковынев и и-к Скворцова подписали Донесение штурмана-испытатели и штурмана облета по результатам дополнительных (после переделок, произведенных ГК завода 51 тов. Поликарповым) испытаний модернизированного самолета У-2ВС с мотором М-11Д и винтом ВФШ Д=2.35м - эталон первого полугодия 1944 (3461).
26 февраля 1944 ви 3 отд. НИИ ВВС ст.л Тиняков подписал донесение летчика облета по результатам дополнительных (после переделок, произведенных ГК завода 51 тов. Поликарповым) испытаний модернизированного самолета У-2ВС с мотором М-11Д и винтом ВФШ Д=2.35м - эталон первого полугодия 1944 (3461).
26 февраля 1944 За Нач. 4 отд. 3 отд. НИИ ВВС и-м Синельников, Пом. Нач. 4 отд. 3 отд. НИИ ВВС по летной части п/п Долгов, ви 4 отд. 3 отд. ст.-т-л Часовников и вл 4 отд. 3 отд. Фролов подписали выводы по результатам дополнительных (после переделок, произведенных ГК завода 51 тов. Поликарповым) испытаний модернизированного самолета У-2ВС с мотором М-11Д и винтом ВФШ Д=2.35м - эталон первого полугодия 1944 (3461).
26 февраля 1944 ви 4 отд. 3 отд. НИИ ВВС ст-т-л Часовников подписал Дефекты, выявленные при испытаниях самолета У-2 ВС N 4504 - эталон первого полугодия 1944 (3461).
26 февраля 1944 г. на основании приказа НКАП № 146с на территорию завода № 41 было переведено в течение месяца ОКБ завода № 154 НКАП из г. Андижана со всеми кадрами и оборудованием для концентрации работ по легким моторам. Модификации мотора М-11: М-11Ф (испытан в 02.1945 г., ведущий конструктор- А.М. Власенко), М-11Я, М-12 (испытан в 05.1945 г., ведущий конструктор- А.М. Власенко). В 04.1946 г. в МАП сделан вывод о неудовлетворительной работе ОКБ. Планировалось его ликвидировать и объединить с заводом № 41 с 1.09.1946 г., а работы по модернизации М-11 прекратить (приказ МАП № 414с от 1.07.1946 г.). Е.В. Урмин освобожден от должности (04.1946 г. или ранее), далее снова работал в ЦИАМ и на преподавательской работе. Однако работы по М-11 были продолжены. Их руководителем и начальником ОКБ назначен И.А. Мужилов (до ВОВ работал на заводе № 16, с 11.1940 г. был начальником СКО завода № 451 НКАП, затем работал на заводе № 41). Работы по М-11ФР. В связи с развертыванием работ по ГТД производство моторов М-11 перевели на завод № 154, туда же планировалось перевести и ОКБ (приказ № 546сс от 15.08.1946 г.). Однако ОКБ осталось на заводе, были проведены испытания и доводка М-11ФРВ, создан опытный М-13, в 1947-48 г. построено 3 экземпляра, проведены заводские и гос. стендовые испытания. В 1948 г. ОКБ ликвидировано (в рамках сокращения опытных работ), работы по М-13 прекращены. Гл. конструктор (1944-46 г.)- Е.В. Урмин (до этого - гл. конструктор ОКБ-29), (1950-е г.)- Н.Е. Наумов. Начальник (1946-48 г.) - И.А. Мужилов. (10776).
26 февраля 1944 г. и 8 января 1944 г. и на основании приказов НКАП № 146с и № 16с при заводе № 41 в составе 8ГУ образовано ОКБ с опытной базой для работ по маломощным моторам.

На основании приказа № 146с от 26.02.1944 г. на территорию завода № 41 было переведено в течение месяца ОКБ завода № 154 НКАП из г. Андижана со всеми кадрами и оборудованием для концентрации работ по легким моторам.

Модификации мотора М-11: М-11Ф (испытан в 02.1945 г., ведущий конструктор- A.M. Власенко), М-11Я, М- 12 (испытан в 05.1945 г., ведущий конструктор- A.M. Власенко).

В 04.1946 г. в МАП сделан вывод о неудовлетворительной работе ОКБ. Планировалось его ликвидировать и объединить с заводом № 41 с 1.09.1946 г., а работы по модернизации М-11 прекратить (приказ МАП № 414с от 1.07.1946 г.). Е.В. Урмин освобожден от должности (04.1946 г. или ранее), далее снова работал в ЦИАМ и на преподавательской работе. Однако работы по М-11 были продолжены. Их руководителем и начальником ОКБ назначен И.А. Мужилов (до ВОВ работал на заводе № 16, с 11.1940 г. был начальником СКО завода № 451 НКАП. затем работал на заводе № 41). Работы по М-11ФР. В связи с развертыванием работ по ГТД производство моторов М-11 перевели на завод № 154, туда же планировалось перевести и ОКБ (приказ № 546сс от 15.08.1946 г.). Однако ОКБ осталось на заводе, были проведены испытания и доводка М-11ФРВ, создан опытный М-13, в 1947-48 г. построено 3 экземпляра, проведены заводские и гос. стендовые испытания.

В 1948 г. ОКБ ликвидировано (в рамках сокращения опытных работ), работы по М-13 прекращены.

Гл. конструктор (1944-46 г.)- Е.В. Урмин.

Начальник (1946-48 г.)- И.А. Мужилов (11982).
26 февраля 1944 г. Акт по госиспытаниям винтов АВ-5-167А


Винт АВ-5-167А.    Производство завода № 35.    Конструктор Жданов.

Тип винта

гидравлическ.

Предназначен для

установки на самолетах



Ту-2 с АШ-82Ф

Схема действия

прямая

Число лопастей

3




Материал лопастей

дюраль АК-1

Диаметр винта (м)

3,8

Максимальная ширина лопасти (мм)

292,5

Относительная толщина лопасти на 0,9 r (%)

5

Профиль сечения лопасти

Ф

Диапазон поворота лопастей (град.)

30

Минимальный установочный угол

лопастей (град.)



24

Вес лопасти (кг)

31,3

Вес винта (кг)

197,5

Номинальное число оборотов мотора (об/мин)

2400

Редукция мотора

9/16

Направление вращения винта

правое

Состояние

винта


Винт летные испытания прошел удовлетворительно и может быть рекомендован в эксплоатацию взамен винтов обратной схемы АВ-5-167А на с-тах Ту-2 с 2АШ-82ФН.

Тип регулятора оборотов

Р-7А и Р-10

Носок вала редуктора мотора

№ 7







Источник сведений: Акт по госиспытаниям винтов от 26.2.44 г.

(12227).
26 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5254 О послевоенном развитии международных воздушных линий СССР. (7192, 118-119).
26 февраля 1944 года, согласно протокола допроса Федора Николаевича Пойды (свидетеля), подписанного следователем по важнейшим делам Прокуратуры СССР Бурлаевым, вот что показал Пойда:

«... Костиков, будучи инженером, над снарядными вопросами не работал. Он работал над кислородным двигателем, но двигатель этот практического осуществления не получил.

В 1937 году (в конце...) был арестован гл[авный] инженер реактивного института Лангемак и Костиков был назначен на должность, которую занимал до него Лангемак.

Не обладая необходимыми техническими познаниями, во всяком случае в реактивных снарядах, Костиков работал плохо. Перед началом Отечественной войны стал вопрос об удалении его с должности главного инженера института.

...Вопрос о снятии Костикова с работы был оформлен... Но тут неожиданно узнали, что Костикову за М-13 было присвоено звание Героя Труда.

Трудно представить, чтобы сам Костиков не понимал, что такая высокая оценка его работы является выражением не столько его личной заслуги, сколько заслуг коллектива института. Костиков во всяком случае знал, что к М-13 он имеет очень малое отношение, никогда не работал по снарядам.

Как было доложено в Правительство, что Костиков был связан с «катюшей» (так в народе называют М-13], я не знаю. Слышал только, что докладывали Костиков и Аборенков и расхваливали друг друга...»

В материалах немало свидетельств, подтверждающих, что созданию машинной установки М-13 предшествовали многолетние экспериментальные работы по изобретению отечественных снарядов, которые проводились в институте реактивной техники. Несомненно, в бытность А. Г. Костикова главным инженером, а затем и директором института изобретение продолжало совершенствоваться и именно при нем было окончательно доработано и стало применяться в боевой обстановке. Так что полностью отвергать причастность Костикова к внедрению нового оружия тоже неправильно. Но заслуга его в разработке «катюши» довольно-таки минимальна, а «передача» ему идеи создания реактивного миномета — акт совсем несправедливый. Тем не менее плод коллективного труде, т. е. реактивные снаряды, получившие условное наименование М-8 и М-13, постепенно стали связывать только с именем руководителя института.

Тогда же конструктор И. И. Гвай, инженеры А. П. Павленко и А. С. Попов разработали машинную установку (идея, как уже сообщалось, принадлежала работникам этого же института Г. Э. Лангемаку и В. П. Глушко, к тому времени репрессированным) с поперечным расположением на автомашине направляющих планок для производства одновременного залпа 24 снарядами. В дальнейшем по предложению инженера В. Н. Галковского, которое одобрил и главный инженер А. Г. Костиков, поперечные направляющие заменили на продольные, удлинив их, чем достигалась устойчивость боевой машины при стрельбе и более высокая кучность огня.

В 1939 году после удачных полигонных испытаний, каким-то образом отодвинув основных участников доработки, испытаний и внедрения нового оружия, Костиков и Гвай сделали заявку на признание их авторами изобретения. Когда же к ним изъявил желание присоединиться и заместитель начальника Главного артиллерийского управления Наркомата обороны (НКО) Аборенков, они не посмели отказаться. Аборенков был не только влиятельным лицом, но, возможно, обладал и немалой пробивной силой. Не исключено, что именно после его настоятельных ходатайств Отдел изобретений НКО признал всех троих изобретателями машинной установки М-13 и выдал им авторские свидетельства (11912).


26 февраля 1944 года следователь по важнейшим делам Прокуратуры СССР Бурлаев составил протокол допроса Федора Николаевича Пойды (свидетеля), подписанный Пойдой:

Вот что показал Пойда:

«... Костиков, будучи инженером, над снарядными вопросами не работал. Он работал над кислородным двигателем, но двигатель этот практического осуществления не получил.

В 1937 году (в конце...) был арестован гл[авный] инженер реактивного института Лангемак и Костиков был назначен на должность, которую занимал до него Лангемак.

Не обладая необходимыми техническими познаниями, во всяком случае в реактивных снарядах, Костиков работал плохо. Перед началом Отечественной войны стал вопрос об удалении его с должности главного инженера института.

...Вопрос о снятии Костикова с работы был оформлен... Но тут неожиданно узнали, что Костикову за М-13 было присвоено звание Героя Труда.

Трудно представить, чтобы сам Костиков не понимал, что такая высокая оценка его работы является выражением не столько его личной заслуги, сколько заслуг коллектива института. Костиков во всяком случае знал, что к М-13 он имеет очень малое отношение, никогда не работал по снарядам.

Как было доложено в Правительство, что Костиков был связан с «катюшей» (так в народе называют М-13], я не знаю. Слышал только, что докладывали Костиков и Аборенков и расхваливали друг друга...» (12723).


Другие оборонные отрасли:
26 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5253 Об обеспечении Центрального артиллерийского конструкторского бюро Наркомата вооружения инженерно-техническим персоналом и рабочей силой. (7192, 116-117).
26 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5255 О применении кислорода в металлургическом производстве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 120-125,126-137 (11012).
26 февраля 1944 года 203-мм самоходная гаубица на шасси танка КВ-1с, с которого была снята башня и установлена вращающаяся часть 203-мм гаубицы Б-4 - гаубица С-51 поступила на АНИОП для проведения полигонных испытаний (3861).
26 февраля 1944 года был подготовлен:

Акт


г. Ленинград,

Во исполнение приказа НКМВ за № 476 от 24 декабря 1943 года произвели сдачу-приемку материальных ценностей законсервированных предприятий:

Гл. управление № 6

Завод № 823

Завод № 854 (Геологоразведка)

Завод № 844 (Металлометр)

Гл. управление № 3

Завод № 754 (Леншвеймаш)

Завод № 752 (Лентрикмаш)

Главармалит

Завод № 824 (8660,72).
Армия:
26 февраля 1944 около 600 советских самолетов совершили самый мощный за время войны налет на Хельсинки (4962).
В ночь с 26 на 27 февраля для атаки на Хельсинки в 45-й авиадивизии собрали 18 боевых кораблей. Пе-8 №421010 экипажа Угрюмова был сбит зенитным огнем в 10-12 км от центра города, самолет загорелся и упал в Финский залив точно на юг от Хельсинки (12025).
Жизнь и внутренняя политика:
26 февраля 1944 приказом № 85 на базе Управления строительства гидротехнических узлов на реке Волге (Волгострой) НКВД и Рыбинского ИТЛ воссоздавался Волжский ИТЛ (Волголаг), начальником которого был назначен - с должности главного инженера Широкстроя НКВД - генерал-майор инженерно-технической службы В. Д. Журин (в 1937-м он уже был главным инженером Волгостроя НКВД, а в 1940-1942 годах - начальником Волгостроя-Волголага) (7560).
Внешняя политика:
26 февраля 1944 года

СЕКРЕТНО И ЛИЧНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г-ну У. ЧЕРЧИЛЛЮ И ПРЕЗИДЕНТУ г-ну Ф. РУЗВЕЛЬТУ

Два Ваших послания, в том числе от 7 февраля об итальянских судах, получил 24 февраля. Я ознакомился также г письмом по этому вопросу г-на Керра на имя В. М. Молотова70.

Благодарю Вас и г-на Президента за сообщение о Вашем решении осуществить передачу во временное пользование Советскому Союзу Великобританией 8 эсминцев и 4 подводных лодок, а также линейного корабля и 20 тыс. тонн торговых судов и Соединенными Штатами крейсера и 20 тыс. тонн торговых судов. Поскольку г-н Керр специально предупредил, что все эсминцы являются старыми, у меня имеется некоторое опасение относительно боевых качеств этих эсминцев. Между тем мне кажется, что для английского и американского флотов не может представлять затруднений выделить в числе восьми эсминцев хотя бы половину эсминцев современных, а не старых. Я все же надеюсь, что Вы и Президент найдете возможным, чтобы в числе передаваемых эсминцев было по крайней мере четыре современных. В результате военных действий со стороны Германии и Италии у нас погибла значительная часть наших эсминцев. Поэтому для нас имеет большое значение хотя бы частичное восполнение этих потерь (7430).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   53   54   55   56   57   58   59   60   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница