Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница56/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   52   53   54   55   56   57   58   59   ...   322
Авиапромышленность:
21 февраля 1944 вышел приказ НКАП N 121с

"В целях организации агрегатного завода по производству металлического крыла стрельчатой конструкции самолета Ил-2:

1. Завод 64 6 ГУ передать в ведение 10 ГУ

2. Нач. 10 ГУ, зам. наркома Кузнецову и директору завода 64 Сердюк организовать на заводе 64 в Воронеже производство металлических крыльев самолета Ил-2

3. Директору завода 64 обеспечить выпуск металлических крыльев самолета Ил-2 в 1944 в след. количестве:

а) стрельчатой конструкции



июнь

6 комплектов

июль

18

август

36

сентябрь

66

октябрь

145

с доведением выпуска крыльев на 1 ноября до 6 комплектов в сутки

б) существующей конструкции



май

6 комплектов

июнь

15

июль

25

август

50

и до конца года по 50 комплектов в месяц

4. Производство металлического крыла стрельчатой конструкции самолета Ил-2 на заводе 64 организовать по технологии завода 30 (1662,4).


21 февраля 1944 завод 64 перевели в разряд агрегатных и он стал делать крылья для Ил-2 (236,42).
21 февраля 1944 г. в мастерских НИИ ВВС У-2 Лимузин № 5842 доработали: в частности, по рекомендации главного конструктора Н. Н. Поликарпова, было решено усилить фюзеляж в районе выреза пассажирской кабины. При проведении доработок в числе прочего отрегулировали фонарь кабины пилота, установили стопор открытого положения двери, перенесли электрощиток, произвели более тщательную регулировку коробки крыльев и управления, окрасили капот двигателя в более темный цвет, а затем передали самолет в 3-ю Воздушную Армию для дальнейшей эксплуатации (11085). Первоначально этот самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 г. - По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками различных конст-рукторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается, Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, но оценивал их скептически как неполномасштабные и даже кустарные. По его мнению, все переделанные машины имели заднюю центровку, тесную кабину, недостаточную путевую устойчивость. Видимо, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование одного из самых удачных своих творений (11085).
21 февраля 1944 года вышел приказ НКАП

Утвердить директором завода № 32 Горюнова С.А. (8925)

21 февраля 1944 года вышел приказ МАП за № 121, согласно которому завод № 64 был переведен в ведение 10 гл. управления и получил задание изготовлять (крылья) агрегаты самолета ИЛ-2, этим же приказом завод № 64 переведен в разряд агрегатных заводов второй категории. Оснастка была получена с завода № 18 на крыло старой конструкции самолета ИЛ-2.

Приказом МАП за № 30 от 9 января 1945 года заводу № 64 была утверждена программа по выпуску крыльев самолета ИЛ-2, изготовление которых производилось в 1944 и 1945 гг. Кроме того, в соответствии с договором № 1219 от 13 марта 1945 года с ВВС завод во втором квартале 1945 года приступил к сборке самолета Ил-4 из готовых агрегатов, получаемых с завода № 126.

В 1946 году по приказу МАП за № 15с от 24 января 1946 года заводу было дано задание получить оснастку и техническую документацию самолета ИЛ-10 с завода № 1 им. Сталина и запустить в производство агрегаты самолета Ил-10 с тем, чтобы к концу 1946 года обеспчеить освоение сборки этого самолета.

В течение 1946 и 1947 гг. заводом освоены следующие агрегаты:

а) хвостовая часть фюзеляжа;

б) оперение;

в) шасси. В течение 1948 года была произведена крупная модернизация самолета Ил-10 с переходом на 4-х пушечный вариант, а также освоено изготовление учебного варианта самолета УИЛ-10 с изготовлением всей необходимой оснастки своими силами.

Постановлением СМ за № 1890-700сс от 14 мая 1949 года и приказом министра авиапромышленности за № 374сс/ов от 19 мая 1949 года завод был освобожден от производства самолетов Ил-10 и переключен на переоборудование и капитальный ремонт пассажирского самолета Ил-12 и по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-28.

Постановлением СМ за № 5223-1994сс от 14 ноября 1949 года и приказа МАП за № 913сс от 17 ноября 1949 года завод был переведен на производство самолетов Ил-28. Этим же приказом МАП завод № 64 переведен в разряд самолетостроительных заводов первой категории.

Приказом МАП за № 33сс от 24 мая 1954 года со второго полугодия 1954 года завод переведен на подготовку производства по выпуску самолетов ТУ-16. Чертежи и технология на самолет ТУ-16 были получены с завода № 22.

За период с 1943 года по 1958 год коллектив завода № 64 развивал свое производство и набирал мощность по следующим видам работ: 1943 год – ремонт фронтовых самолетов Ил-2 – 218 штук 1943 год – ремонт фронтовых самолетов У-2 – 25 штук 1943 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-1 – 30 штук 1943 год – ремонт фронтовых самолетов ЛА-5 – 14 штук 1943 год – ремонт фронтовых самолетов ПЕ-2 – 4 штуки 1943 год – ремонт фронтовых самолетов Ли-2 – 1 штука 1943 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-6 – 2 штуки 1943 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-9 – 4 штуки 1943 год – ремонт фронтовых самолетов УТ-2 – 1 штука 1944 год – ремонт фронтовых самолетов Ил-2 183 штуки 1944 год – ремонт фронтовых самолетов У-2 – 17 штук 1944 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-1 – 5 штук 1944 год – ремонт фронтовых самолетов ЛА-5 – 14 штук 1944 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-6 – 3 штуки 1944 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-9 – 17 штук 1944 год – ремонт фронтовых самолетов ЛА-7 – 1 штука 1944 год – ремонт фронтовых самолетов Б-25 – 66 штук 1945 год – ремонт штурмовиков разных марок – 110 штук 1945 год – ремонт истребителей разных марок – 34 штуки 1945 год – сборка самолета завода № 126 ИЛ-4 – 151 штука 1945 года – сборка крыла самолета ИЛ-2 – 81 пара 1946 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-9 – 102 штуки 1946 год – ремонт фронтовых самолетов ЛА-7- 11 штук 1946 год – ремонт фронтовых самолетов ЯК-3 – 24 штуки 1946 год – сборка самолета завода № 126 ИЛ-4 – 28 штук 1946 год – сборка крыла самолета ИЛ-2 – 19 штук 1947 год – производство самолета ИЛ-10 – 12 штук 1948 год – производство самолета ИЛ-10 – 155 штук 1949 год – производство самолета ИЛ-10 – 78 штук 1949 год – производство самолета УИЛ-10 – 100 штук 1950 год – производство самолета ИЛ-28 – 4 штуки 1950 год – переоборудование самолета ИЛ-12 – 114 штук 1951 год – производство самолета ИЛ-28 – 75 штук 1952 год – производство самолета ИЛ-28 – 170 штук 1953 год – производство самолета ИЛ-28 – 370 штук 1954 год – производство самолета ИЛ-28 – 303 штук 1954 год – подготовка производства к выпуску самолета ТУ-16 1955 год – производство самолета ТУ-16 – 25 штук 1956 год – производство самолета ТУ-16 – 78 штук 1957 год – производство самолета ТУ-16 – 62 штуки 1957 год – подготовка и выпуск самолета АН-10 – 3 штуки 1958 год - производство самолета АН-10 – 16 штук 1958 год – начата подготовка производства к выпуску самолета ТУ-28

Директор – Белявский

Производственный профиль – самолет Ан-10 конструкции Антонова

Характеристика аэродрома завода

Аэродром расположен в 4-х км от центра восточнее Воронежа на левом берегу реки Воронеж. Аэродром с юга граничит с промплощадкой завода (9836).
21 февраля 1944 года вышло решение ГКО за № 522с и 9 марта 1944 года вышел приказ НКАП за № 178, согласно которым на завод № 65 была возложена задача по организации производства гильз для авиационных заводов. С апреля 1944 года завод приступил к выпуску этой продукции.

Для удовлетворения самолетных и моторных заводов трубами, профилями и прутками из алюминиевых сплавов приказом НКАП за № 595 от 5 сентября 1945 года заводу № 65 было поручено организовать производство этих полуфабрикатов.

На основании приказа МАП № 289 от 13 мая 1946 года завод приступил к восстановлению прокатного производства.

По приказу МАП за 3 96 от 21 февраля 1955 года при заводе № 65 организовано ОКБ-65 на которое возложена разработка новых технологических процессов производства деталей и полуфабрикатов и создание новой техники для заводов авиапромышленности. 11 августа 1961 года ЦК КПСС и СМ вынесли постановление за № 728-304 об организации ВНИИ технологии легких и специальных сплавов (ВНИИТЛиСС) с опытным заводом на базе ОКБ-65 и завода № 65.

Начальником филиала завода № 95 с января по 23 декабря 1942 года был И.В. Селихов 23 декабря 1942 года приказом НКАП за № 134-ок директором филиала завода № 95 был назначен Румянцев Б.Ф.

При реорганизации филиала в самостоятельный завод № 65 директором завода № 95 был назначен Румянцев Б.Ф.

Приказом НКАП № 254/к от 22 марта 1944 года на должность директора завода назначен Коваль Б.А.

Приказом МАП от 17 апреля 1946 года за № 256/к на должность директора завода назначен Виштынецкий И.С. 23 августа 1950 года на должность директора завода назначен Десятков М.Д.

Приказом МАП от 28 июня 1954 года за № 304/К директором завода назначен Шапошников В.А., а приказом МАП за № 468 от 22 октября 1955 года Шапошников В.А. по совместительству утвержден в должности гл. конструктора ОКБ-65. 19 августа 1959 года на должность директора завода назначен Квасов Ф.И., в должности гл. конструктора ОКБ-65 оставлен Шапошников В.А.

В связи с организацией института на базе ОКБ и завода № 65, приказом председателя ГКАТ от 28 октября 1961 года за № 169к на члена Госкомитета Белова М.Ф. возложено исполнение обязанностей начальника ВНИИТЛиСС.

Адрес: Москва, Кунцево, ул. Горбунова, д. 20 (9894).
21 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5226 Об организации производства штамповок авиамоторных цилиндров на заводе № 65 Наркомавиапрома. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 211, лл. 31-34,35-42 (11012).
Другие оборонные отрасли:
21 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5225 Об извлечении металла обрушенных ферм железнодорожных мостов и улучшении эксплуатации вновь восстановленных жел.-дор. мостов и судоходства. (7191, 21-24,25-30).
21 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5227 Об увеличении выпуска специальных станков для производства авиамоторных цилиндров и снарядов крупных калибров на заводе имени Орджоникидзе Наркомстанкостроения. (7191, 43-45,46-50).
21 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5228 О мерах по оказанию помощи азербайджанской нефтяной промышленности. (7191, 51-65,66-75).
21 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5229 Об обеспечении поставки торфа заводам черной металлургии и Наркомтанкопрома на Урале. (7191, 76-77).
21 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5230 [О выделении угля из госрезерва для Забайкальской и Амурской ж.д.] (7191, 78).
21 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5231 [О назначении Афанасьева А.А. уполномоченным ГКО по импортным перевозкам на Дальнем Востоке.] (7191, 79).
Армия:
C 21 по 26 февраля 1944 была Рогачевско-Жлобинская операция. Уничтожили плацдарм немцев на левом берегу Днепра и заняли свой плацдарм на правом берегу. Продвинулись на 25 км на 60 км фронте (2443,80).
Внешняя политика:
21 февраля 1944 года

ЛИЧНО И СЕКРЕТНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕЗИДЕНТУ Ф. Д. РУЗВЕЛЬТУ

Ваше послание от 18 февраля получил. Благодарю за сообщение.

Оно, однако, не исчерпывает вопроса, поскольку в нем ничего не говорится об англо-американских миноносцах и подводных лодках взамен итальянских (восьми миноносцев и четырех подводных лодок), как это было решено в Тегеране. Я надеюсь получить скорый ответ по этим вопросам, затронутым в моем послании от 29 января (7430).


За рубежом:
21 февраля 1944 США потребовали от Ирландии высылки из Дублина немецких и японских дипломатов (4962).
21 февраля 1944 в США на NBC состоялась первая регулярная еженедельная телепрограмма War as it happens (3263,92).
Авиапромышленность:
22 февраля 1944 закончились заводские испытания тяжелого ш Ил-8 с АМ-42, которые начались 10 мая 1943 (3846,19).
По 22 февраля 1944 г. с 10 мая 1943 г. на Ил-АМ-42 (экз. № 1) в общей сложности в период было выполнено 40 полетов с суммарным налетом 21 час 9 минут.

При полетном весе 7200 кг с винтом АВ-5л-18Б была получена довольно высокая скорость горизонтального полета: 470 км/ч - на высоте 2240 м и 434,5 км/ч - у земли. Вертикальная скорость у земли составила 8,32 м/с, а время подъема на высоту 1000 м - 1,97 мин. Это были неплохие результаты. Как отмечал Коккинаки, "...на всех режимах полета чувствуется большой запас мощности".

Самолет имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. При соответствующей балансировке триммером самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

"В пилотировании Ил-АМ-42 ничем не отличается от Ил-2. Для вылета на Ил-АМ-42 обучение и вывозка излишни", — указывалось в отчете по испытаниям.

Было решено готовить машину к государственным испытаниям. В этой связи 22 февраля на самолете был установлен винт диаметром 4,0 м и изменена компенсация элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт "погоды не делает". Его срочно заменили "старым" проверенным винтом АВ-5л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС, где официально был передан военным специалистам для производства государственных летных испытаний (11427).
К 22 февраля 1944 несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 экз. №1 сумел успешно завершить программу заводских испытаний. Через четыре дня самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС, где до 8 апреля проходил государственные испытания.

В первую очередь определялись летно-технические данные в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем - в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные Ил-АМ-42 заметно превосходили Ил-2 АМ-38ф, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме требованиям.

Ил-АМ-42 имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. Самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

В тоже время указывались и ряд серьезных недостатков. В частности, не доведена система заполнения бензобаков нейтральным газом. Заднюю бронеперегородку штурмана предлагалось сделать экранированной - две бронеплиты по 8 мм, и обеспечить защиту его головы бронестеклом.

Оказалось, что при посадке на фюзеляж штурман выбраться из своей кабины не сможет, "так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана".

Кроме этого, ни летчик, ни штурман не могли прицельно сбросить бомбы. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика "не может вывести самолет на нехарактерную цель" (объект удара), то есть "заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку". Как отмечалось в отчете, "выполнить все это через прицел не представляется возможным". В свою очередь, "вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств" летчик мог прицеливаться и бомбить "с горизонта" лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание - штурман, "что требует соответствующей методической проработки".

В дополнение к этому, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплот- нительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. Установка маслоотражателей проблемы не решило.

Работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями в бою военные испытатели остались недовольны.

Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. Отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего "уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин". Схема коммутации средств радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете - "летчик и штурман совмещают лишние функции".

Несмотря на недостатки, Ил-АМ-42 был рекомендован для постановки в серийное производство. При этом в сопроводительной записке к Акту по госиспытаниям от 12 апреля самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42.

Надо сказать, к этому времени сложилась весьма непростая ситуация. Очевидно, что результаты испытаний Ил-8 не могли удовлетворить военных в полном объеме - ни штурмовик, ни бомбардировщик. В то же время испытания штурмовика Су-6 проходили очень сложно по причине плохой работы, установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42.

В сложившейся обстановке ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям (12020).


22 февраля 1944 на самолете Ил-АМ-42 был установлен винт диаметром 4,0 м и изменена компенсация элеронов с целью снижения нагрузок на ручку управления. Пробный полет показал, что новый винт "погоды не делает". Его срочно заменили "старым" проверенным винтом АВ-5л-18Б, с которым Ил-АМ-42 (экз. № 1) 26 февраля перелетел на аэродром НИИ ВВС, где официально был передан военным специалистам для производства государственных летных испытаний (11427).
22 февраля 1944 г. Летчик-испытатель ГИ. Комаров начал проводить заводские летные испытания Су-6 АМ-42. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) - один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, лет-но-тактическая и эксплуатационная оценка. Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 490 км/ч, длина разбега - 420 метров, скорость отрыва -170 - 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) - 230 - 240 км/ч, скорость на высоте 380 м - 497 км/ч. ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации. В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания (10718).
22 февраля 1944 официально начались заводские испытания. Испытания проводили ведущий инженер В. П. Балуев, ведущий летчик Г.И. Комаров. Однако при первом же опробовании мотора на земле произошел разрыв водорадиатора по обчайке из-за повышенного давления в водосистеме — 4 атм вместо 2—2,5 атм. Уже к 28 февраля самолет был полностью подготовлен к передаче на ЛИС завода для продолжения заводских испытаний. За это время на самолет «временно до изготовления главным конструктором мотора Микулиным водопомпы нормальной прокачки» установили дроссельные заслонки перед входом в водо-радиатор, снижающие давление в водосистеме до требуемых норм. Кроме того, радиаторным заводом изготовлен радиатор повышенной прочности.

Всего до 21 марта на Су-6 АМ-42 удалось выполнить 8 полетов с суммарным налетом 4 ч 50 мин. Были получены неплохие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 490 км/ч. Длина разбега — 420 м.

Винтомоторная группа на всех режимах работала устойчиво. При пикировании скорость достигала 530 км/ч по прибору. Самолет вел себя устойчиво. Никаких ненормальностей не наблюдалось. Для уменьшения нагрузок на ручку управления самалетом и педали от рулей несколько изменили роговую и осевую компенсации.

Вместе с тем отмечалось, что «мотор работает богато», а свечи ВГ-27 обеспечивают нормальную работу мотора только в течение 2 ч, после чего их приходится заменять.

В целом по летным и эксплуатационным данным самолет оценили положительно. Бьшо решено передать его на государственные испытания (11474,434).
В период с 22 февраля по 21 марта 1944 года заводской летчик-испыта'тель Г.И.Комаров и ведущий инженер В.П.Балуев выполнили на самолете Су-6 АМ-42 программу заводских летных испытаний (11845).
22 февраля 1944 вышел приказ НКАП N 123 "О выпуске 80 самолетов Як-9 (два полка) в варианте истребителя сопровождения с дальностью 2000 км. на заводе 153 в исполнение постановления ГКО N 5200 от 20 февраля 1944 (953,86).

Приказываю:

Воронину и ... изготовить и сдать ВВС КА 80 с-тов Як-9 (на два полка) в в варианте истребителя сопровождения с сохранением мак. Скорости с увеличением дальности на наивысшей скорости до 2000 км.

Вооружение: 1хШВАК и 1хБС

Срок изготовления 40 - к 15 мая 1944, остальных 40 - к 15 июня 1944 (953,86).
22 февраля 1944 г. при снятии максимальных скоростей по высотам на Як-9 М-107А примерно на 5500 м разрушились коренные подшипники нагнетателя, что привело к заклиниванию мотора. Афанасий Григорьевич Прошаков проявил завидное самообладание и высокое летное мастерство. Мгновенно оценив ситуацию, он выключил мотор за несколько мгновений до того как тот загорелся, а затем точно спланировал на взлетную полосу. За сохранение ценной материальной части майору Прошакову объявили благодарность по институту и наградили именными часами.

Несмотря на серьезное летное происшествие, ведущий летчик-испытатель положительно оценивал машину (4842).

К мнению Прошакова присоединились летчики облета А.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Последний писал: "По своим летно-тактическим данным: горизонтальной скорости и схоропольемност-и самолет Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf109G и FW190A. В технике пилотирования самолет так же прост, как и серийные Як-9...”

Основные итоги испытаний сформулировал а двух пунктах заключения начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков:

“ 1. Опытный самолет Як-9У по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

2. Большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяют нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот.” (4842).


22 февраля 1944 С.П.К. завершил подготовку проекта тематического плана работ по реактивным установкам с двигателем РД-1 на 1944 г. (Там же, № 100, л. 2-22) (10676).
Армия:
22 февраля 1944 группа советских Ли-2 отбуксировала в Югославию из Бари планера с руководителями военных миссий союзников в штаб НОА Югославии. Планера садились в горах (438,896).
22 февраля 1944 советские войска освободили от фашистов Кривой Рог (4962).
February 22, 1944: German troops evacuate Krivoi Rog in the Ukraine (3819).
22 февраля 1944 КА овладела Кривым Рогом (430,188).
Жизнь и внутренняя политика:
22 февраля 1944 всем начальникам ИТЛ и УИТЛК-ОИТК НКВД/УНКВД был разослан циркуляр НКВД № 66:

“НКВД СССР за последнее время в лагерях вскрыты ряд фактов обвешивания и недодачи хлеба заключенным с целью хищений путем подпиливания и уменьшения этим веса металлических гирь. В соответствии с этим приказываю: начальникам лагерей, УИТЛК-ОИТК НКВД/УНКВД под личную ответственность с получением сего произвести выверку гирь и весов во всех без исключения хлеборезках, каптерках, кухнях-столовых, буфетах, ларьках, киосках, магазинах, продбазах, складах, кладовых всех лагерных подразделений и колоний. При обнаружении фактов злоупотреблений виновных привлечь к ответственности. Неисправные гири и весы из употребления изъять, произвести их ремонт и клеймение. О результатах проверки донести мне к 20 апреля. Заместитель Народного комиссара внутренних дел СССР комиссар госбезопасности 2 ранга Чернышов” (7560).


Внешняя политика:
22 февраля 1944 года

СТРОГО СЕКРЕТНО И ЛИЧНО ПОСЛАНИЕ ОТ г-на ЧЕРЧИЛЛЯ МАРШАЛУ СТАЛИНУ

Итальянские суда.

7 февраля я направил Вам послание, подписанное Президентом и мною, а также личное письмо, адресованное Послу Кларку Керру, содержание которого он должен изложить Вам лично. Дело заключается в том, что я предоставляю из британских ресурсов 8 эсминцев и 4 подводные лодки, а также линейный корабль и 20 тысяч тонн торговых судов. Соединенные Штаты предоставят крейсер и 20 тысяч тонн торговых судов. Я удивлялся, почему я не получил послания от Вас с подтверждением этого, так как я надеялся, что Вы будете довольны теми усилиями, которые я приложил. Мне стало известно, что Посол Кларк Керр хотел вручить послание Вам лично, однако Вы были на фронте. Я телеграфировал ему о том, чтобы он исправил это положение. В подготовке кораблей не было никакого промедления (7430).


За рубежом:
22 февраля 1944 из-за взрыва, организованного на железнодорожном мосту греческими партизанами, погибли до 400 немецких солдат (4962).
Авиапромышленность:
23 февраля 1944 года А.И.Шахурин подписал Приказ наркома Авиапрома О постройке модернизированного самолета Пе-8 с мотором М-82ФН на заводе N 22

В исполнение постановления ГКО от 20 февраля 1944 года N 5221с - приказываю:

Начальнику 10-го Гл. управления - зам. наркома - Кузнецову А.И., директору завода N 22 - Окулову и гл. конструктору - Незваль:

1. Спроектировать и построить один модернизированный самолет Пе-8 с моторами М-82ФН с ТК-3 с улучшенными аэродинамическими данными и увеличенной бомбовой нагрузкой.

Самолет выпустить, внеся в него следующие изменения:

а) установить моторы М-82ФН с редукцией 9/16, оборудованные турбокомпрессорами;

б) увеличить бомболюк в фюзеляже для внутренней подвески бомбы калибром 5000 кг или 6 бомб по 1000 кг;

в) увеличить угол обстрела носовой стрелковой точки до 110 градусов;

г) установить дополнительно две бортовые стрелковые точки;

д) уменьшить мидель фюзеляжа, переделать его носовую часть, обеспечив размещение обоих пилотов рядом и более переднее их расположение;

е) закапотировать полностью колеса в убранном положении;

ж) произвести герметизацию самолета.



2. Модернизированный самолет, по сравнению с серийным самолетом Пе-8, должен обладать следующими преимуществами:

по максимальной скор. у земли больше

на 30 км/час

по максимальной скорости на границе




высотности больше

на 80 км/час

по практическому потолку выше

на 3000 м

по дальности полета с 4000 кг бомб




дальше

на 500 км

по максимальной бомбовой нагрузке




больше

на 2000 кг

по стрелковому вооружению больше

на 2 пулемета




УБТ-12,7

(две пушки и 5 пулеметов вместо 2 пушек и 3 пулеметов).




3. Самолет предъявить на летные испытания к 15 июля 1944 года со следующими летно-тактическими данными при полетном весе 28 тонн:

скорость у земли

390 км/час

максимальная скорость на




высоте 9000 м

500 км/час

время подъема на высоту




6000 м

16 мин.

практический потолок

11000 м

техническая дальность по




боевому профилю с 2000 кг




бомб при весе 35000 кг

5000 км

и с дополнительными баками




при весе 37500 кг

6000 км

техническая дальность по




боевому профилю с 6000 кг




бомб

4200 км

техническая дальность по




боевому профилю с 8000 кг




бомб

3100 км

разбег при максимальном




полетном весе 37500 кг

800 м

стрелковое вооружение:




носовая установка

1 пулемет кал. 12,7 мм с




конусом обстрела до 110




градусов с боезапасом 200




патронов

кормовая установка

1 пушка кал. 20 мм для




обстрела задней полусферы




с боезапасом 400 патронов

верхняя установка

1 пушка кал. 20 мм для




обстрела верхней полусферы




с боезапасом 400 снарядов

установка в обтекателях




шасси

2 пулемета кал. 12,7 мм для




обстрела вниз-назад с боезапасом




800 патронов

бортовая установка

2 пулемета кал. 12,7 мм для




обстрела вперед-вниз и назад




вниз с боезапасом 400 патронов

Калибр подвешиваемых бомб от 100 кг до 5000 кг.

4. Этим же постановленнием Государственный Комитет Обороны обязал:

1) Наркомфин СССР - т. Зверева выделить НКАП из резервного фонда СНК СССР:

а) пять миллионов рублей на проектирование и постройку модернизированного самолёта Пе-8;

б) для поощрения работников ОКБ и завода за выполнение задания в установленный срок - 500 тыс .рублей.

2) Наркомсредмаш - т. Акопова в первом квартале 1944 года дополнительно выделить Наркомавивпрому для ОКБ т. Незваль одну легковую и одну грузовую трехтонную автомашины.

3) Нарксмторг СССР - т. Любимова выделить для СКБ т. Незваль, начиная с мартя сего года дополнительно 15 литерных пайков 30 пайков Р-4 и 50 вторых горячих.

4) Наркомтекстиль - т. Акимова выделить ОКБ т. Незваль за счёт перехсдящих остатков промышленности специальным назначением:

хлопчатобумажной ткани - на 10000 руб.

Шерстяной ткани - на 50000 руб.

5) Наркомлегпром СССР - т. Лукина выделить ОКБ т. Незваль за счёт переходящих остатков промышленности целевым назначением обуви - 200 пар. (1823,6).
23 февраля 1944 был составлен акт по установке ПВРД ДМ-4с конструкции И.А.Меркулова на самолете Як-7Б N 820803 с М105ПФ на заводе 482 (367,55).
23 февраля 1944 вышел приказ НКАП N 125 "О переоборудовании 80 самолетов Як-9 (два полка) в варианте истребителя-бомбардировщика в исполнение постановления ГКО N 5219 от 20 февраля 1944. Кассета - 200 кг противотанковых осв. бомб за кабиной + 1хШВАК и 1хУБС. 40 - к 10 апреля и из них 10 с РПК-10, а 40 - к 1 мая и из них 10 с РПК-10 (954,108).

Приказываю:

Начальнику ПГУ Зам. НКАП тов. Воронину и директору завода № 301 тов. Смирнову переоборудовать и сдать ВВС КА 80 с-тов Як-9 (на два полка) в варианте истребителя-бомбардировщика с сохранием макс. скорости и дальности серийных Як-9.

С-0ты должны иметь следующее вооружение:

а) бомбовая кассета в задней кабине под 200 кг противотанковых бомб

б) стрелковое 1хШВАК и 1хБС

Установить сроки сдачи: 40 - к 10 апреля (10 из них оборудовать РПК-10) и 40 к 1 мая 1944 (10 из них оборудовать РПК-10) (953,86).
23 февраля 1944 г. был подготовлен АКТ о выполненных работ на самолете ЯК-7Б № 820803 с мотором № 105-ПФ № 45-32.

23 февраля 1944 г. Мы нижеподписавшиеся: гл. инженер завода т.Ромадин. В .А., нач. цеха к б т.Лаптев Н.С., за нач. ОТК. з-да т. Цесарский Г. А. и ведущий инженер с-та т. Николаевский Б. А. составили настоящий акт в том, что на заводе * 482 НКАП были проведены следующие работы по самолету:

1. Подвеска дополнительных двигателей.

2. Монтаж бензопровода к дополнит, двигателям.

3. Установка агрегатов бензо-системн /дополнит. помпа,

4. Монтаж управления кранами.

5. Монтаж э л. проводки зажигания дополнит. двигателей.

6. " контрольных приборов - * .

7. Оборудование задней кабины д/наблюдателя.

8. Отработка пасси и пне вмс-системы.

9. Тарировка приборов.

10. Устранение дефектов по ведомости ОТК.

11. Окраска, самолета.

Вышеперечисленные работы произведены по чертежам, эскизам конструкторского бюро /нач. т .Меркулов И.А./ и по указаниям вед.- инженера самолета т. Николаевского Б. А./ - Все указанные работа приняты ОТК завода" (11081).


23 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5232. Об обеспечении качественным прокатом заказов авиационной промышленности. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 211, лл. 80-82 (11012).
Другие оборонные отрасли:
23 февраля 1944 г. была подготовлена ИНСТРУКЦИЯ 4-го ОТДЕЛА УБП БТ и МВ КА ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 85-мм ТАНКОВОЙ ПУШКИ

1. Устанавливаемая на Т-34 85-мм пушка выпускается двух образцов Д5-Т-85 и С-58. В бою пушку обслуживают два человека, к-р орудия и заряжающий.

2. Обе системы по своим боевым свойствам существенной разницы не имеют и предназначаются для борьбы с бронетанковыми средствами противника, подавления артиллерийских батарей, орудий противотанковой обороны и поражения живой силы противника с предельных дистанций стрельбы 1500-2000 м.

3. В боекомплект входят осколочно-фугасные и бронебойные снаряды (всего 48-55 шт.). Вес унитарного патрона, округленно — 16 кг.

4. Решение боевой (огневой) задачи обеспечивается:

а) мощностью артогня;

б) маневренностью по вертикальному (- 5 + 25 градусов) и горизонтальному (360 градусов) наведению орудия;

в) достаточно высокой скорострельностью орудия (4 выстрела в минуту).

5. Начальные скорости:

- бр. сн. - 793 м/с;

- оск. фуг. сн. — 783 м/с.

Незначительная разница в начальных скоростях позволила иметь телескопический прицел с одной шкалой, используемой для стрельбы обоими видами снарядов — бр. и оск. фуг. (прицел шарнирный). Прицел ЮТ-15 постепенно будет заменен.

6. Настильность траектории снарядов обеспечивает дальность прямого выстрела по целям:

а) танк Т-VI («Тигр») - высотой 2,94 м на 1000 м;

б) танк Т-У («Пантера») — высотой 2,91 м на 1000 м;

в) танк Т-ГУ (средний) — высотой 2, 63 м на 900 м;

г) танк Т-III (средний) — высотой 2,49 м на 900 м.

7. Мощность и большая пробивная способность снаряда, небольшая величина рассеивания (на 1000 м величина Вв и Вб равны 0,16 м) дает возможность успешной борьбы с тяжелыми и средними танками противника.

8. Большая начальная скорость пушки, а следовательно, хорошая настильность и пробивная способность — вносят некоторые особенности ведения огня из пушек этого калибра:

а) стрельба должна вестись с предельных дистанций (с учетом характера цели, возможности наблюдения) и по сложившейся боевой обстановке от 1500 до 2000 м;

б) малое полетное время снаряда до цели не позволяет производить корректирование огня по боковому отклонению отмеченным прицелом до момента разрыва снаряда, стрелок не успевает восстановить наводку, поэтому обучение корректированию огня должно производиться главным образом выносом точки прицеливания на величину наблюдаемого бокового отклонения. Корректирование по дальности, на дистанциях свыше 1200 м производится прицелом, на близких дистанциях выносом точки прицеливания.

в) затруднено наблюдение за разрывами со стороны стреляющего (при стрельбе на дальность до 1000-1200 м), дым, пыль после выстрела не успевают быстро рассеяться.

При стрельбе из танка весь состав экипажа должен тщательно наблюдать за разрывами и помогать стреляющему корректировать огонь.

д) стрельба по движущимся танкам (целям) под КУ близким к ±90 градусов на дальностях до 800-1000 м со скоростью до 15 км/ч ведется с прицеливаем в передний обрез цели. При скорости цели до 20 км/ч, точка прицеливания выносится на !/2 фигуры в сторону движения цели.

При косом движении цели указанная поправка берется в два раза меньше.

9. Основным боевым качеством 85-мм пушки является ее кучность и меткость боя.

При обучении стрельбе из этих пушек главное внимание должно быть обращено на точное определение исходных данных и правильный выбор точки прицеливания.

Сравнительно небольшой боекомплект танка, высокие боевые качества пушки обязывают экипаж танка рационально и наиболее эффективно использовать боеприпасы. Различные виды снарядов должны быть использованы строго в соответствии с характером цели.

Начальник 4 отдела УБП БТ и МВ КА подполковник Д. Калинин

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11353. Д. 199 Л. 79-80. Копия (11403).


23 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5233 О подготовке к пропуску весеннего паводка и восстановлению Днепровской гидроэлектростанции им. В.И.Ленина. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 211, лл. 83-84,85-95 (11012).
23 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5234 О добыче торфа торфопредприятиями наркоматов и ведомств в 1944 году. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 211, лл. 96-103,104-160 (11012).
23 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5235 О неотложных мерах по подготовке к лесосплаву в навигацию 1944 г. (7191, 161-179,180-197).
Армия:
23 февраля 1944 г. на центральном участке Восточного фронта партизанами сбит Ju 88C-6 майора Алоиза Лехнера (Alois Lechner), командира ночной истребительной эскадры I/NJG100, кавалера Рыцарского креста и одного из наиболее известных пилотов немецкой ночной авиации. До своей гибели Лехнер успел одержать 45 воздушных побед (9974).
Жизнь и внутренняя политика:
23 февраля 1944 была проведена массовая депортация чеченцев и ингушей (1348,123) и была упразднена ЧИ АССР (3907,248).
23 февраля 1944 Сталин упразднил Чечено-Ингушскую Автономную Республику (4962).
Внешняя политика:
23 февраля 1944 советская военная миссия прилетела в Югославию (1138,292). Летели на Ли-2 из Бари с планерами и приземлились на аэродром Медыно Поле (455,151).
Авиапромышленность:
24 февраля 1944 года директор и гл. конструктор завода N 240 С.В.И. писал письмо N 8/249с Шахурину.

На опытном самолете Ил-6 установлены два дизель-мотора М-30Б, которые до поставки на самолет Ил-6 наработали больше 160 часов и прошли переборку на заводе N 500.

Продолжать испытание самолета Ил-6 со столь старыми моторами сопряжено с риском, а кроме того, при испытании можем получить неверные данные, так как моторы имеют повышенную теплоотдачу в воду и масло, повышенный расход масла и топлива и пониженную мощность.

Для успешного проведения летных испытаний самолета Ил-6 прошу Вашего распоряжения о выделении двух серийных дизель-моторов М-30Б, выпускаемых в настоящее время заводом N 500, для установки на самолет Ил-6 (2562,64).


Другие оборонные отрасли:
24 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5236 [Об обеспечении в феврале 1944 г. важнейших потребителей нефтепродуктами за счет ГУГМР и пополнении госрезерва.] (7192, 1).
Внешняя политика:
24 февраля 1944 года было получено:

ЛИЧНО И СЕКРЕТНО МАРШАЛУ СТАЛИНУ ОТ ПРЕЗИДЕНТА РУЗВЕЛЬТА

Ваше послание от 21 февраля относительно передачи взаймы Советскому Военно-Морскому Флоту британских и американских судов получено.

Как мне известно, Великобритания предоставит линейный корабль, четыре подводные лодки и восемь эскадренных миноносцев. Я запросил об этом по телеграфу Премьер-Министра. Когда я получу от него ответ, я извещу Вас (7430).


Авиапромышленность:
25 февраля 1944 вышел приказ НКАП N 134с/20с в исполнение постановления ГКО N 5202с от 18 февраля 1944 о передаче НКЛП завода 459 в Солнечногорске вместо 10 завода НКЛП, который отдали заводу 500 (1647,52).
25 февраля 1944 г. по приказу № 134с/20с завод № 459 в Солнечногорске со всеми сооружениями и личным составом передан в систему НКЛП и переименован в завод № 10 НКЛП. Производство парашютной техники для систем катапультирования самолетов МиГ, Ил-28, Ту-4. Затем- в ведении МособлСНХ. В 1963 г. переименован в СМЗ в ведении Минлегпрома. В 1965 г. СМЗ передан в МАП.

С 1968 г. налажен выпуск туристического снаряжения- палаток и рюкзаков.

В 11.1992 г. завод преобразован в АО. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

Производство (2002 г.) тормозных парашютных систем, грузовых, спасательных и спортивных парашютов разработки НИИП, парапланов, воздушных шаров.

Численность персонала (2004 г.)- 646 чел.

Директор (1942 г.-)- Денисов(Данилов). Начальник- Ткачев. Гендиректор (2002 г.)- Ю.В. Торбахов, (2007 г.)- А.А. Королев.

Коммерческий директор (2002 г.)- М.М. Пахомов (11982).
25 февраля 1944 г. приказом № 134с/ 20с в соответствии с пост. ГКО № 5202с от 18.02.1944 г. заводу № 500 передан завод № 10 НКЛП ( г. Тушино) со всеми сооружениями и личным составом. Заводу передан также лабораторный корпус МАТИ в Тушино (на 02.1944 г.). Была оказана помощь в кадрах (по приказам № 78с от 5.02.1944 г., № 137с от 25.02.1944 г., № 160сс от 4.03.1944 г., № 206сс от 21.03.1944 г.): переведено на постоянную работу большое количество специалистов с завода № 34 (около 200 чел.), завода № 265 (около 600 чел.), завода № 45 (250 чел.), а также всего около 170 чел. с заводов № 16, № 24, № 26, № 27, № 30, № 43, № 315, № 381. 14.03.1944 г. вышло постановление ГКО № 5398 о дополнительных мерах по расширению производства дизеля АЧ-30Б на заводе. В 1946 г. на базе АЧ-30 создан (совместно с Кировским заводом) ТД-30 для тяжелого танка ИС-7.

В 08.1946 г. при заводе сформировано ОКБ гл. конструктора С.С. Баландина, переведенного с завода № 41 МАП, для продолжения работ по двигателю МБ-8.

В соответствии с пост. СМ № 874-366сс от 17.04.1946 г. и приказом № 392с от 21.06.1946 г. на завод № 500 переведена с завода № 45 группа немецких специалистов во главе с гл. конструктором авиадизеля М. Герлахом для продолжения работ по авиадизелю М-224. Группа действовала как ОКБ-2 завода № 500 в системе 8ГУ. На 09.1948 г. здесь работало 54 немецких специалиста. В 1950 г. они переведены на опытный завод № 2 МАП.

К 31.12.1947 г. был построен 1-й РД-500, в 10.1948 г. начат серийный выпуск двигателя.

Был создан отдел систем ЧПУ.

Приказом МАП от 9.06.1954 г. при заводе № 500 создана Специальная конструкторская группа (СКГ-10) во главе с В.Н. Челомеем по созданию морских КР, 26.08.1955 г. СКГ преобразована в ОКБ-52 МАП и перебазирована в Реутов.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод передан в ведение СНХ РСФСР. С 07.1954 г.- предприятие п/я-75, с 30.08.1960 г.- организация п/я- 4704. С 9.07.1963 г.- ММЗ «Красный Октябрь», с 10.03.1977 г.- ММПО «Красный Октябрь», с 18.11.1983 г.- «ММПО им. В.В. Чернышева», с 27.12.1991 г.- ГММПП им. В.В. Чернышева, с 23.02.1994 г.- ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

Работы (2005 г.): подготовка к производству РД-93- двигателя для китайского истребителя FC-1 на базе РД-33; ВК-3000; освоение выпуска РД-ЗЗМК, РД-1700.

Гл. конструктор (1942-46 г.)- А.Д. Чаромский-Броничев, (1947-52 г.)- В.М. Яковлев, (1967-82 г.)- К.Р. Хачатуров.

Зам. гл. конструктора (04.1944 г.-)- В.М. Яковлев.

Директор (1942-43 г.)- А. Г. Вовк, (1944 г.)- А.П. Петров, (1945-48 г.)- М.Л. Кононенко, (1948-83 г.)- В.В. Чернышев {15.07.1906-}. Гендиректор (1983-97 г.)- А.Н. Напольнов, (10.1997-2002 г.)- О.Н. Третьяков,49 (2002-04; 12.2008 г.)- А.С. Новиков, (10.2004 г.)- О.Н. Третьяков.

Исполнительный директор (2002 г.)- О.Н. Третьяков. Зам. гендиректора: по ВЭС (2002 г.)- А.А. Носков; по финансовым вопросам (2002 г.)- В.И. Шулепов.

Гл. инженер (1945-47 г.)- В.В. Чернышев, (1984-97 г.)- О.Н. Третьяков.

Начальники цехов: (1945 г.)- И.Н. Смирнов.

Начальники лабораторий: физической (1945 г.)- А.И. Маслов.

Начальник техбюро (1945 г.)- П.В. Погостин.



Производство: дизельные двигатели: авиационные: АЧ-30Б (1943-46)- 900, АЧ-31 (1945-46)- 58, АЧ-30БФ, М501 (1946-53); танковый ТД-30 (1946); ГТД: РД-500 (1947-51)- 1274, ВК-1 (1950-53)- 3744, АМ-5А (1952-61)- 2985, Р11-300, Р11Ф-300 (1958-), Р11АФ-300, Р11АФ2-300, Р11В-300 - более 12.000 всех модификаций, Р27В-300 (1974-91), Р27Ф2-300, Р29Б-300, Р35-300, РД-33 (1984-2005-), ТВ7-117С (1991-2005-), ВСУ ГТДЭ-117; ЖРД С2.1150 для МКР «Буря» (1958-59)- 50; гл. редукторы ВР-2, ВР-8, ВР-14, ВР-24, ВР-252, ВР-80; ремонт двигателей РД-33, Р29-300 (2002), Р27Ф2М-300 (2002), Р35 (2002), Р11Ф-300 (2004);69 торпеда РАТ-52 (1949-50)- экспериментальная партия, МКР «Буря» (1959-)- 52; лодочные моторы «Москва», «Нептун» (1970-е).

Специальная конструкторская группа (СКГ) при заводе № 500 МАП, п/я 010

По приказу МАП от 9.06.1954 г. при заводе № 500 создана СКГ, п/я 010, во главе с В.Н. Челомеем по созданию морских крылатых УР. В 1955 г. она преобразована в ОКБ-52 и перебазировалась в Реутов.

ОКБ завода № 500, ОКБ-1 завода № 500 НКАП, ОКБ-500 МАП, ОКБ-500-1 МАП, «Тушинское МКБ (ТМКБ) «Союз» МАП, ГУП «ТМКБ «Союз» /125362 г. Москва ул. Вишневая, 7 тел. 491-58-65/

ОКБ завода № 500 образовано по приказу НКАП № 444с от 13.07.1942 г. на базе завода № 500 в Тушино. В него вошли КБ гл. конструктора Ф.Я. Тулупова и группа 4-го Спецотдела НКВД при заводе № 16 А.Д. Чаромского. Возглавил ОКБ А.Д. Чаромский. Работы по установке М-30 на Ер-2 и ТБ-7. Работы по дизелю М-20, для чего весь задел по нему переведен с завода № 16. Под руководством Чаромского на базе М-30 созданы АЧ- 30Б, АЧ-30БФ, АЧ-31, АЧ-32.

На заводе действовала также конструкторская группа под руководством В.М. Яковлева (одновременно-гл. конструктора ОКБ-45)- работы по танковым дизелям ТЧ-ЗОС, ТЧ-30Б (1946 г.).

По приказу № 414сс от 1.07.1946 г. коллективы Чаромского и Яковлева (ОКБ-45) объединены в единое ОКБ- 500 8ГУ МАП. Гл. конструктором назначен В.М. Яковлев. Чаромский с 1947 г. работает в ЦИАМ.

Работы по дизелям АЧ-31, М-51 (М.М. Масленников), М-501 (В.М. Яковлев). В 1946-53г,- работы по воспроизводству немецкого дизеля Jumo-224 и разработке на его базе дизеля М-224. Работы по освоению производства ТРД РД-500 (1947-48 г.). Для разработки конструкторской документации по РД-500 были созданы конструкторские бригады.

В соответствии с пост. СМ № 599-302 от 23.02.1953 г. на территории ленинградского завода «Звезда» им. К.Е. Ворошилова было создано ОКБ-800, гл. конструктором которого назначен В.М. Яковлев.

По приказу № 156 от 19.04.1957 г. Ленинградский филиал ОКБ-45 на заводе № 466 преобразован в филиал ОКБ-500. В 08.1957 г.- в ведении ЗГУ МАП. Приказом ГКАТ № 210 от 17.06.1958 г. филиал преобразован в самостоятельное ОКБ при заводе № 466.

По приказу МАП № 175 от 30.04.1966 г. ОКБ-500 переименовано в Тушинское Машиностроительное КБ «Союз». Пост, правительства от 22.04.1996 г. предприятие преобразовано в ГУП «ТМКБ «Союз».

Разработка атомных двигателей, доводка и сопровождение в серии Р-11-300, Р-27Ф2М-300, Р-29-300, Р-35, РД-33. Разработаны установки на базе ГТД, выработавших ресурс, для очистки ВПП, тушения пожаров, очистки труб нефтепроводов; малогабаритные автономные энергоустановки. Создано более 40 типов и модификаций ТРД.

В состав предприятия входит (2002 г.): КБ, ОП, лабораторная база, испытательная станция. Имелись филиалы в г. Жуковский и в г. Ахтубинске Астраханской обл.

В 2006 г. ТМКБ «Союз» являлось дочерним предприятием РСК «МиГ».

Работы (2002 г.): разработка Р95-300; внедрение мобильной информационно-диагностической системы наземного контроля КСК-88; установка для беспрокруточной внутренней консервации двигателей; разработка привода ГТП 55СТ-20 для энергетики; (2006 г.): разработка двигателя РД-1700.

Гл. конструктор (13.07.1942-14.05.1946)- А.Д. Чаромский-Броничев, (14.07.1946-09.1953 г.)- В.М. Яковлев, (1957-65 г.)- Н. Г. Мецхваришвили {1911-65}, (1966-82 г.)- К.Р. Хачатуров, (1982-87 г.)- Ю.Е. Швецов, (1987- 2005 г.)- Р.Ю. Нусберг {29.07.1929-},49 (2005 г.-)- Л.С. Бардычев.

1-й зам. гл. конструктора (1942-04.1944 г.)- Ф.Я. Тулупов, (04.1944 г.-> И.Е. Скляр, (2002 г.)- А.В. Лобурев. Зам. гл. конструктора: (-04.1944 г.)- И.Е. Скляр; по экспериментальным работам (04.1944 г.-)- Ф.Я. Тулупов; по внедрению АЧ-ЗОБ (04.1944 г.-)- В.М. Яковлев; по эксплуатации (-2000-02 г.-)- В.М. Рузин; (1964-67 г.)- К.Р. Хачатуров, (-2000-02 г.-)- В.И. Винокуров; А.А. Михайловский, С.Р. Саркисов.

1-й зам. ответственного руководителя- С.Р. Саркисов. И.О. начальника (1942 г.)- Ф.Я. Тулупов; начальник (1957 г.-)- С.Р. Саркисов. Директор (-1967 г.)- С.Р. Саркисов, (-2000-02 г.-> В.И. Винокуров. Гендиректор (2005 г.)- Л.С. Бардычев.

Начальник управления по маркетингу и стратегическому планированию (2006 г.)- С.В. Залашков.

Создано: ТРД: РД-500, Р11Ф-300, Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300, Р29БС-300, Р-35, РД-33, РД-1700; ГТУ55СТ-20 на базе Р29-300; дизель М-501 для ВМФ (1946-48); микро-ЖРД Р210 для КА (1963); мобильная система КСК-88.101

ОКБ-2 завода № 500, ОКБ-500-2 МАП гл. конструктора С.С. Баландина /Тушино/

По приказу № 515с от 5.08.1946 г. при заводе № 500 сформировано ОКБ-2 гл. конструктора С.С. Баландина, переведенного с группой из 9 чел. с завода № 41 МАП, для продолжения работ по двигателю МБ-8. Разработка 24-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-127. Баландин назначен гл. конструктором мотора на заводе. В ОКБ переведены 11 чел. ИТР из ЦИАМ, 50 чел. с завода № 500. Работы велись и в 1948 г.

Гл. конструктор (08.1946-04.1947 г.-) - С.С. Баландин.

Зам. гл. конструктора (08.1946 г.-)- Г.П. Зайцев, (08.1946 г.-) - К.А. Гильзин (11982).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5250. О капитальном ремонте аэросаней для Красной Армии. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 86,87-93 (11012).
Другие оборонные отрасли:
25 февраля 1944 г. приказом № 139с в соответствии с пост. ГКО № 4922 от 11.01.1944 г. завод (ГС завод № 224 НКОП, НКАП, МАП, ГКАТ, Ленинградский государственный завод метеорологических приборов «Метприбор» ВСНХ, НКТП, НКОП, Опытный завод «Прибор» МАП, Ленинградский государственный завод «Прибор» МАП, АООТ «Опытный завод «Прибор», ОАО «НПО «Прибор» /г. Ленинград 18-я линия Васильевского о-ва (у Финляндского пер.) (1942 г.)/ /199034 г. Санкт-Петербург 17-я линия Васильевского о-ва, 2А; 17-я линия, 4-6 тел. 323-24-57/), который базировался на четырех площадках: по Иностранному пер., по Финляндскому пер., по Наличному пер., 7Б и по 18/19 линии Васильевского острова, 10, был определен как завод контрольно-испытательной и штурманской аппаратуры.

По приказу № 72с от 25.02.1946 г. завод с 1.02.1946 г. становится опытной базой гл. конструктора A.M. Неусыпина, а по приказу № 430с от 4.07.1946 г. преобразуется в Опытный завод № 224 МАП. В 08.1957 г.- в ведении 4ГУ ГКАТ.

В 1966 г. завод № 224 переименован в Опытный завод «Прибор». В 1975 г. Ленинградский государственный завод «Прибор» стал головным предприятием НПО «Сфера», в составе которого находился по 1992 г. В 1993 г. завод преобразован в АООТ «Опытный завод «Прибор», в 2000 г. - в ОАО «НПО «Прибор». В 1990-е-2002 г. являлся филиалом НПО «Сфера».

Работы (2002 г.): разработка, конструирование, проведение испытаний и организация серийного выпуска информационно-измерительных систем для исследований техники, летных испытаний ЛА; систем эксплуатационного контроля технических комплексов с сохранением информации в экстремальных условиях, систем контроля и диагностики двигателей, турбин, трансмиссий; (2005 г.): разработка и производство: аппаратуры радиационного, химического и биологического контроля для ВМФ; систем охранной и пожарной сигнализации; аппаратуры газового анализа, частотного регулирования электроприводов.

Численность персонала (2002 г.)- 350 чел.

Директор (-4.07.1937 г.)- М.И. Савченко, (4.07-11.09.1937 г.)- А.И. Архаров, (11.09.1937-17.02.1938 г.)- Н.Я. Балакирев, (17.02.1938-41 г.-)- Е.Д. Васильев, (-09.1943-02.1945 Г.-)- А.А. Адеев. Гендиректор (-2002-05 г.-> Б.А. Елизаров.

Гл. конструктор (2006 г.)- А. Иванов.

Зам. директора (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин. Зам. гендиректора по экономике и финансам (2002 г.)- Д.А. Воробьев.

Гл. инженер (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин, (2002 г.)- А.Е. Понкратов.69

Начальники цехов: сборочного (03.1937 г.-)- Г.К. Петров.



Производство: визир НВ-56, барографы (1936); приборы: РР-1, -19, -32, -36, -37, -48, МВ-8, -11, -3, АД-2, МО- 5, МТ-25, МС-7, Н-723, МД-19, АС-12, -17 (1938); электроакустический детонометр ЭАД-3 (1945); светолучевые регистраторы К-4-21, К-12-21, К-20-21 (1950-е); информационно-измерительные системы К-60-41, «Гамма» (1960-е); системы аварийной регистрации параметров полета: МСРП-12-96 (1950-60-е), МСРП-64 (1970-80-е), МСРП-А-01 для Ту-160, Ту-154М (1970-80-е), МСРП-А-02 для Ту-204, Ил-96, Ил-114, РЗБН-1 для Ту-334 (11982).
25 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5237 Об уполномоченных ГОКО по дровозаготовкам для железнодорожного транспорта по Архангельской области и Карело-Финской ССР. (7192, 2).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5238 [О поставках резинотехнических изделий НКТП, НКСМ, НКНП, НКлесу и НКАП.] (7192, 3-4).
25 февраля 1944 г. вышло Постановление ГКО № 5239 «Об обеспечении 5-го Управления НКГБ СССР специальной аппаратурой» (Д. 288. Л. 115–117).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5240 [О прекращении мобилизации молодежи Хабаровского края в школы ФЗО.] (7192, 9).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5241. О восстановлении электротехнических сооружений в Харькове. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 10 (11012).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5243 [О мерах по обеспечению опытного производства стирола и метилстирола на заводе № 739 НКРП.] (7192, 12).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5242. О передаче помещения завода № 3 треста "Мосгорместпром" ГАУ КА. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 11 (11012).
25 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5244. Об изготовлении заготовок и узлов для морских реактивных установок измененной конструкции. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 212, лл. 13 (11012).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   52   53   54   55   56   57   58   59   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница