Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница48/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   44   45   46   47   48   49   50   51   ...   322
Жизнь и внутренняя политика:
6 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5120 [О возвращении зданий Институту Маркса - Энгельса - Ленина.] (7185, 64).
6 февраля 1944 принято постановление о возвращении из эвакуации украинской Академии Наук в Киев (4962).
Авиапромышленность:
В начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину:

"Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом" (7442).


В начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: “Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля... Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор.

Машина получилась хорошая во всех отношениях... исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию...

Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом...”. Окончательная сборка новой машины проводилась на московском авиазаводе № 240 (9649).
В начале февраля 1944 г. ответственный представитель ильюшинского ОКБ на заводе № 18 В.Н. Бугайский смог доложить главному конструктору: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля... Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях... исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию... Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом...» (10680).
Другие оборонные отрасли:
В начале февраля 1944 г. на Гороховецком АНИОПе в присутствии специальной комиссии были проведены испытания двух головных образцов 85-мм танковой пушки С-53 серийного производства завода №92.

Одна пушка была установлена в танк Т-34 со штатной башней, а другая в танк Т-34 с расширенной башней.

В результате полигонных испытаний комиссия пришла к заключению, что пушка испытания выдержала.

Кроме того, на испытаниях было установлено, что серийные пушки С-53 и установка этих пушек в башнях танков Т-34 имеет дефекты, которые необходимо устранить при изготовлении пушек и танков Т-34-85, вооруженных пушками С-53.

Одновременно комиссия отметила преимущества размещения пушки С-53 в расширенной башне по сравнению с размещением этой пушки в старой башне.

Расширенная башня позволяет удобно разместить командира, освобожденного от обязанностей наводчика, осуществляющего круговое наблюдение и корректировку огня. Скорострельность из пушки С-53, установленной в расширенной башне, значительно выше.

В целях обеспечения надежной работы 85-мм танковых пушек С-53 необходимо обязать НКВ (т. Устинова) и НКТП (т. Малышева) в ближайшее время, при выпуске первой партии пушек С-53 и танков Т-34-85, вооруженных этой пушкой, устранить дефекты, указанные в заключении комиссии по испытаниям.

Перечень мероприятий по устранению выявленных дефектов сообщен тт. Устинову и Малышеву.

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11369. Д. 496. Л. 7. Копия (11403).
В начале февраля 1944 сравнительные испытания танков с расширенной и обычной башнями, вооруженных 85-мм пушкой, были проведены и показали, что танк со старой башней значительно уступает по скорострельности орудия. Переход к производству танков с увеличенной башней был необходим и неизбежен (12290).
Авиапромышленность:
7 февраля 1944 года В. Кузнецов писал письмо N Н-35/613 гл. конструктору завода N 300 А.А. Микулину.

При летном испытании самолета Ил-2 с мотором АМ-42 за последнее время было отмечено два случая перегрева всасывающих патрубков и один случай пожара вследствие сильного перегрева всасывающих патрубков. Пламя было нарушено применением огнетушителя.

Считая этот случай аварийным предлагаю:

1. Тщательно обследовать этот случай и дать свои мероприятия по устранению возможных подобных случаев.

2. Снять всасывающие патрубки с мотора Ам-42, потерпевшего аварию и произвести проверку их на заводе, а также произвести тщательный технический осмотр мотора.

Об исполнении сообщить.

Акт заключения комиссии прилагаю (2562,34).
С 7 февраля по 15 мая 1944 бригада НИИ ВВС (Ю.А.Антипов и А.Г.Прошаков и др.) проводила гос. испытания Як-3-2 с ВК107А смешанной конструкции. Ви был Е.Г.Адлер, м - М.М.Щипанов. Выполнили 5 полетов. После перерыва из-за поломки они были продолжены с 13 июля по 29 августа 1944 (65,187).
7 февраля 1944 начались и продолжались по 15 мая 1944 года госиспытания Як-3 ВК-107А №2. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов, летчики Ю.А. Антипов и А.Г. Прошаков.

2 февраля 1944 года предъявили в НИИ ВВС. 2 же февраля заводской пилот выполнил два полета на проверку работы винта ВИШ-107 (во время заводских испытаний была отмечена тряска винта на полных оборотах мотора). Характеристика винтомоторной группы осталась неизменной, и в НИИ ВВС самолет поступил с винтом АВ-10п-20. Эту машину 22 января 1944 года выкатили на аэродром. На самолете изначально, еще на стадии проектирования и постройки, применили все технические решения, ставшие основой для переделок первого опытного экземпляра машины. Радикальным изменениям подверглись только фонарь кабины пилота, которому придали более обтекаемую форму, и установка вооружения с двумя опытными синхронными пушками Б-20. При этом полетный вес второго прототипа по сравнению с предшественником практически не изменился - 2932 кг. Соответственно одинаковыми были и летные данные. Максимальная скорость у земли Як-3 ВК-107А № 1 до модификации была равной 611 км/ч, а у №2 - 610 км/ч (из-за неблагоприятных метеоусловий "Дублер" был облетан и проверен только на малых высотах). Заводские испытания, проведенные с 25 по 29 января 1944 года, показали, что основные дефекты, выявленные на первом прототипе, устранены и самолет может быть предъявлен на государственные испытания.

Несмотря на несколько возросший полетный вес (как за счет установки нового винта, так и введения в крыло проти- вофлаттерных грузов), летные данные машины остались неизменными. При боевой мощности мотора (допускалось 3200 оборотов в минуту в течение получаса) максимальная скорость горизонтального полета на второй границе высотности мотора 5750 метров составила 720 км/ч (717 км/ч на высоте 6000 метров у первого прототипа). Если горизонтальная маневренность машины осталась на уровне серийных образцов Як-3, то на вертикалях самолету не стало равных среди отечественных и среди зарубежных истребителей. Достаточно сказать, что за боевой разворот второй опытный экземпляр Як-3 ВК-107А поднимался на 1400-1500 метров.

Таким образом, цель создания истребителя завоевания господства в воздухе можно было бы считать достигнутой, если бы не два обстоятельства. Первое из них - крайне ненадежная работа двигателя ВК- 107А. За время испытаний сменили три мотора из-за разрушения коренных подшипников. При назначенном ресурсе в 50 часов первые два двигателя 337-й и 347-й серий отработали лишь 15 часов 20 минут и 9 часов 20 минут соответственно. Третий мотор 347-й серии с назначенным ресурсом 100 часов, наработал с начала эксплуатации лишь четыре часа (!), из которых в воздухе - 40 минут. Четвертый двигатель успел наработать только 23 часа 34 минуты, прошел в процессе испытаний ремонт с заменой блока и тоже был снят по причине разрушения коренных подшипников. Сильная тряска на пониженных оборотах мотора при его дросселировании выше границы высотности, течь масла через переднее уплотнение редуктора, падение давления масла ниже допустимого на высотах более 8000 метров, перегрев воды и масла в наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли +30°С, а в горизонтальном полете - при температуре + 15°С. В полетах отмечалось также самопроизвольное изменение наддува в наборе высоты выше установленных для мотора значений (1090 мм рт.ст. на первой и 1120 мм рт. ст. на второй границе высотности против разрешенных 1060 мм рт. ст.) не повлиявшего тем не менее на его нормальную работу.

Следует заметить, что двигатель ВК- 107А, как и ВК-105ПФ2, работал на бензинах 4Б-78 и 1 Б-95 с октановыми числами 95 и 96.

Вторым существенным недостатком явилась неудовлетворительная работа опытных пушек Б-20 и низкая прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС).

Як-3 "Дублер" с двигателем ВК-107А, выпуска зав. №115, проходил государственные испытания с винтами АВ- 10п-20 и ВИШ-107ЛО с февраля по май 1944 г.

В своем заключении специалисты НИИ ВВС отметили необходимость доводки самолета, и прежде всего силовой установки, до внедрения его в серийное производство. В противном случае исключалась нормальная эксплуатация самолета с поддержанием необходимого уровня боеготовности в строевых частях.

Доводку второго прототипа завершили силами ОКБ и облетали 3 июля 1944 года. Однако на дополнительные государственные испытания, проходившие с 13 июля по 20 августа 1944 года, предъявили модифицированный по типу второй машины Як-3 ВК-107А№1. Принятыми мерами удалось устранить ряд дефектов. Однако основные недостатки: перегрев воды и масла, течь масла из переднего уплотнения редуктора мотора, большие нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты, недостаточный противокапотажный угол (смещением кабины пилота добились увеличения противокапотажного угла с 19,5 до 23 градусов при требуемых ВВС 26 градусов) и недостаточная дальность радиопередачи с самолета остались неустраненными. Входе испытаний мотор417-й серии из-за ненадежной работы на высоте более 3000 метров заменили двигателем 427-й серии, который работал практически без перебоев, но выше 7700 метров давление топлива на нем падало ниже допустимого уровня.

К моменту окончания испытаний опытного Як-3 В К- 107А еще только-только удалось наладить серийное производство его базовой модели с мотором ВК-105ПФ-2. Не меньшие трудности испытывали и заводы, приступившие к серийному выпуску Як-9У с ВК-107А. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года (12047).


7 февраля 1944 И-221 потерпел аварию и был полностью разбит, так как летчик неправильно оценил обстановку, решил, что начался пожар и выбросился (991,11). Это была машина с АМ-39А с водо-воздушным радиатором. Выполнил 9 полетов, в т.ч. 2 высотных на 8000-9000 м (1824,21).
7 февраля 1944 г. в одном из первых полетов И-221 (изд. 2А) с мотором АМ-39 и двумя турбокомпрессорами из-за разрушения шатуна летчику пришлось покинуть горящую машину с парашютом. Специально для высотных истребителей "МиГ" в 1944 г. Микулин отрабатывал двигатели АМ-39Б и АМ-42Б, приспособленные для работы с турбокомпрессорами. Они отличались от обычных моторов АМ-39 и АМ-42 способом установки нагнетателя, применением вместо водо-воздушного радиатора большого воздухо-воздушного радиатора (кстати, переход на воздухо-воздушный радиатор - это еще одно из принципиальных достижений Микулина).
7 февраля 1944 г. самолет И-221, пилотируемый П.А.Журавлевым, вылетел в высотный полет. На высоте 9000 м машина загорелась, и летчик принял решение покинуть ее на парашюте. И-221 упал в районе Монино-ст.Кудиново, а летчик благополучно приземлился. Как потом установила комиссия, созданная для расследования аварии, ее причиной явилась неправильная оценка обстановки летчиком П.А. Журавлевым, которым за начавшийся пожар было принято появление дыма в кабине и длинных факелов пламени из выхлопных патрубков ТК (5852,38).
7 февраля 1944 г. самолет И-221 под управлением П.А.Журавлева поднялся в воздух в десятый раз. Летчик доложил, что высоте 9000 м машина загорелась и он был вынужден прыгнуть с парашютом. Впоследствии комиссия, созданная для расследования аварии, установила, что ее причиной явилась неправильная оценка обстановки летчиком, который принял появление длинных факелов пламени, истекавших из выхлопных патрубков ТК, и дыма в кабине за начавшийся пожар. Опытный самолет был безвозвратно потерян. Пришлось быстро строить новый. Этот вариант высотного истребителя отличался от предшественника, в основном, наличием герметической кабины. Машину, получившую обозначение И—222 и шифр «ЗА», закончили в производстве 23 апреля 1944 г. По конструкции самолет в целом повторял И—221. Его оснастили опытным мотором АМ—39Б, отличавшимся от прототипа «перевернутым» нагнетателем, обеспечивавшим более удобное подключение турбокомпрессоров ТК—2Б, а также измененной маслоси-стемой. Кроме того, в системе охлаждения воздуха, подаваемого в карбюратор двигателя, применили воздухо-воздушный радиатор взамен водо-воздуш-ного. Оболочку гермокабины изготовили из алюминиевого сплава АМЦ. Максимальная расчетная скорость должна была составить 689 км/ч на высоте 12500 м, а практический потолок — 13000—14000 м. Вооружение включало две синхронные 20-мм пушки СШ—20 с боезапасом по 100 патронов (9984).
7 февраля 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями высотного истребителя МиГ-1 за 20 февраля 1941 И-221 потерпел аварию - разбит полностью. Л заявил о наличии пожара. Аварийная комиссия сделала вывод: пожара на самолете не было. Длинные языки пламени из выхлопа и наличие едкого дыма не могут служить оправданием к покиданию с-та л.

...Комиссия не считает возможной работу мотора в теч. 1-2 минут (на боевой высоте) с давл. 1140 мм с убраным газом, выключенным зажиганием и перекрытым пожарным краном, как на то указывал л.

При первом полете на 8000 м обнаружено:

1) падение давления масла основной сист. Мотора до 3,5 а вместо 5,5

2) падение давления масла в ТК до 0,5 вместо 2-2,5 а

3) появляется дым в кабине.

ТК включались на высоте 1500 м. На высоте 8000 ТК давал 28000 об./мин.

При втором полете на 8000 м при обор. ТК 19000.

Расчетные данные высотности мотора с ТК подтвердилис. Всего произвели 8 полетов с налетом 3:00 (991,11).
7 февраля 1944 г. под управлением П.А. Журавлева И-221 поднялся в воздух в десятый раз. Летчик доложил, что на высоте 9000 м машина загорелась, и он был вынужден покинуть ее с парашютом. Впоследствии комиссия, созданная для расследования аварии, установила, что причиной явилась неправильная оценка обстановки летчиком, который принял появление длинных факелов пламени из выхлопных патрубков турбокомпрессоров и дыма в кабине за начавшийся пожар. Увы, опытный самолет был безвозвратно потерян.

Пришлось быстро построить новый. Этот вариант высотного истребителя отличался от предшественника наличием герметической кабины. Машину, получившую обозначение И-222 и шифр "ЗА", закончили в производстве 23 апреля 1944 г. Самолет оснастили опытным мотором АМ-39Б, отличавшимся от прототипа иным способом подключения турбокомпрессоров ТК-2Б, а также измененной маслосистемой. Кроме того, в системе охлаждения воздуха, подаваемого в карбюратор двигателя, применили воздухо-воздушный радиатор вместо водо- воздушного. Максимальная расчетная скорость должна была составить 689 км/ч на высоте 12 500 м, а практический потолок - 13 000-14 000 м. Вооружение включало две синхронные 20-мм пушки СШ-20 с боезапасом по 100 патронов (12045).


7 февраля 1944 ВС ВВС обсудил ход работ по созданию новой авиатехники и принял решение о представлении НКО плана опытного строительства самолетов и вооружения на 1944-1945 (340,160).
7 февраля 1944 Военный совет ВВС обсудил ход работ по созданию новой авиационной техники и принял решение о представлении НКО плана опытного строительства самолетов и вооружения на 1944-1945 (340,160).
7 февраля 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Дементьеву письмо N 90с с отчетом о выполненных работах ЛИИ за январь 1944:

По самолету Пе-2.

1. Испытания с-та Пе-2 N 19/205, модифицированного ЦАГИ.

В результате проведенных испытаний с-та Пе-2 N 19/205, модифицированного ЦАГИ, получены данные:






С опытными

С серийными




винтами

винтами




ВИШ-61-Ц1

ВИШ-61-П




(Д=2,8 м)

(Д=3,0 м)

Максимальная скорость у земли

498 км/час

493 км/час

Максимальная скорость на 2-й







границе высотности (Н=3700 м)

555 км/час

551 км/час

Время набора высоты 5000 м

8,8 мин.

9,1 мин.

Длина разбега самолета Пе-2 с винтами ВИШ-61-Ц1 больше, чем с винтами ВИШ-61-П на 100 м (на 18%). Такое увеличение длины разбега самолета Пе-2 является недопустимым и поэтому новые лопасти винта ВИШ-61 - Д=2,8 м не могут быть рекомендованы для установки на самолет Пе-2. В результате модификации самолета значительно улучшились его пилотажные свойства по сравнению с серийными самолетами, управление самолетом стало проще и меньше загружает внимание летчика, безопасность полета увеличилась.

Улучшение продольной устойчивости со свободным рулем высоты и продольной управляемости на маневре с-та Пе-2 с моторами М-105ПФ.

Проведены испытания самолета Пе-2 N 4/189 производства завода N 22 с целью улучшения продольной устойчивости со свободным рулем высоты и его продольной управляемости на маневре при помощи включения в проводку управления рулем высоты пружины и балансира.

Контрольные испытания системы НГ на самолете Пе-2 N 12/275.

Контрольные испытания системы заполнения бензобаков выхлопными газами на серийном самолете Пе-2 N 12/275 проведены с целью определения ее пригодности к эксплуатации в зимних условиях.

Оценка пригодности системы к зимней эксплуатации произведена по температурам газа в районе фильтра-отстойника, по давлению газов в бензобаках, по количеству конденсата воды.

По самолету Як-1.

Контрольные испытания системы НГ на самолете Як-1.

Контрольные испытания системы НГ на самолете Як-1 N 33156 с мотором М-105 ПФ проведены с целью определения ее пригодности к зимней эксплуатации.

Оценка работоспособности системы проведена по температурам газа в районе фильтра-отстойника, по количеству конденсата и по давлению газа в бензобаках.

На вновь выпускаемых самолетах Як-1 рекомендуется в систему НГ устанавливать трехходовой кран для переключения дренажа бензобаков или на атмосферу или на систему НГ.

По самолету Як-9.

Контрольные испытания серийных самолетов Як-9.

1. Проведены контрольные испытания самолета Як-9Т N 1028 производства завода N 153 выпуска января 1944 г.

Получены данные:

Максимальная скорость у земли

537 км/час

Максимальная скорость на 2-й




границе высотности (Н=3700 м)

598 км/час

Время набора высоты 5000 м

5,8 мин.

2. Проведены контрольные испытания самолета Як-9 N 1088 производства завода N 153 выпуска января 1944 г.

Получены данные:



Максимальная скорость у земли

537 км/час

Максимальная скорость на 2-й




границе высотности (Н=3700 м)

595 км/час

Время набора высоты 5000 м

6 мин.

По самолету Ла-5.

Определение влияния состава смеси на максимальную скорость самолета Ла-5 ФН.

На серийном самолете Ла-5 ФН N 39210319 в полете определена максимальная скорость на трех высотах Н=1100 м, Н=2900 м/ Н=5900 м при различных составах смеси (1821,57).

По самолету Ил-2



1. Испытания самолета Ил-2

Проведены летные испытания самолета Ил-2 N 302786 с разбалансированным

с разбалансированным РВ на

РН. В полете при выполнении пикирования до скорости 490 км/час по прибору

флаттер

никаких вибраций не ощущалось. При осмотре самолета после полета на земле




никаких повреждений не обнаружено.




Для окончательного решения вопроса о возможности снятия балансира с РН




рекомендовано провести испытания 5 самолетов на серийном заводе (1821,55)


Другие оборонные отрасли:
7 февраля 1944 г. вышел ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ГБТУ КА О ПЕРЕДИСЛОКАЦИИ БРОНЕТАНКОВЫХ РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ №7 И №8 В г. КИЕВ №07

В целях приближения стационарных рем. средств к фронтам и лучшему обслуживанию ремонтом действующих частей Красной Армии ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Передислоцировать к 15 марта 1944 г. БТ ремзавод №7 из г. Саратова в г. Киев и временно расположить его на производственных площадях бывшего завода «Арсенал» №393 Наркомата вооружения СССР.

В г. Саратове оставить филиал ремзавода, обеспечивающий ремонтом 25% производственной программы завода.

2. Передислоцировать к 15 марта 1944 г. БТ ремзавод №8 из г. Казани в г. Киев и расположить его на производственных площадях, занимаемых этим заводом до его эвакуации.

В г. Казани оставить филиал ремзавода, обеспечивающий ремонтом 25% производственной программы завода.

3. Начальнику УРТ генерал-майору т. Сосенкову:

а) обеспечить своевременную передислокацию ремзаводов №7 и №8 в г. Киев;

б) определить производственный профиль работы оставшихся филиалов и передислоцированных ремзаводов, скорректировать им производственные задания в соответствии с установленным профилем;

в) представить к 1.03.1943 г. план развертывания работы ремзаводов на новых местах дислокации, с указанием в нем сроков перехода заводов на полную производственную мощность.

Начальник Главного бронетанкового управления Красной Армии генерал-лейтенант танковых войск Вершинин

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11377. Д. 117. Л. 10-11. Подлинник (11403).


7 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5125 [О предоставлении вагонов для обеспечения предприятий НКРП в феврале 1944 г. синтетическим каучуком.] (7185, 111).
7 февраля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5126 [Об организации при НКСП Научно-исследовательского минно-торпедо-трального института (НИИ-400) в г. Ленинграде.] (7185, 112).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   44   45   46   47   48   49   50   51   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница